Ќа главную
–Э–Ю–Т–Ю–Х –Т –С–Ш–С–Ы–Ш–Ю–Ґ–Х–Ъ–Х:
"–Ґ–£–Я–Ю–Ы–Х–Т–°–Ъ–Р–ѓ –®–Р–†–Р–У–Р" –Т –†–Ш–°–£–Э–Ъ–Р–• –Р.–Ь. –І–Х–†–Х–Ь–£–•–Ш–Э–Р" –Ъ–љ–Є–≥–∞ –Х.–Ы. –Ч–∞–ї–µ—Б—Б–Ї–Њ–є >>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

"ѕ≈–—ѕ≈ “»¬џ √–ј∆ƒјЌ— ќ… ј¬»ј÷»» ¬ –ќ——»»" јналитическа€ записка јгентства "Ёксперт –ј"


–≈«ёћ≈


—ложивша€с€ в гражданской авиации –оссии ситуаци€ представл€ет собой результат причудливого сочетани€ подлинных и мнимых достижений советской эпохи, реалий постсоциалистического периода и проблем, обусловленных необходимостью возможно быстрого и наименее болезненного приспособлени€ к современной мировой экономике.

ћало кто отрицает, что –осси€, традиционно считающа€ себ€ мировой авиационной державой, в насто€щее врем€ потер€ла часть важнейших позиций и может столкнутьс€ с реальной перспективой утраты научно-технической базы авиастроени€ и рынков авиаперевозок. ¬месте с тем, вокруг предлагаемых способов преодолени€ негативных тенденций не утихают споры. —пектр оценок весьма широк, а рецепты колеблютс€ от возврата к практике тотального государственного регулировани€ до практически полной сдачи на милость зарубежных конкурентов. ѕри этом кажда€ из сторон способна привести достаточно весомые аргументы в свою пользу и обладает значительным лоббистским потенциалом. ¬ этих услови€х выработка не только государственной, но и перспективной корпоративной политики весьма затруднена.

1. –аспространенные мифы, мешающие правильной оценке ситуации

ќбщественное мнение о российской гражданской авиации базируетс€ на нескольких широко распространенных мифах. —итуаци€ усугубл€етс€ тем, что сложность предмета не позвол€ет р€довому журналисту, аналитику или чиновнику сразу разобратьс€ во всех хитросплетени€х отрасли, и он неминуемо попадает под вли€ние этих мифов или их части. ¬от наиболее попул€рные из них.

ћиф первый - авиаци€ обладает огромным потенциалом, способным в короткие сроки придать значительное ускорение отечественной экономике.

¬о-первых, во времена ———– отечественна€ авиационна€ отрасль обладала огромным потенциалом в части строительства самолетов. Ќо даже в то врем€ мы не имели сколько-нибудь сильных позиций на рынке авиационной техники. »ными словами, могли создавать уникальные образцы, но не продавать их (продажи если и были, то в основном либо по разнар€дке в страны —Ё¬, либо в пор€дке взаимозачетов развивающимс€ странам). ќсновным потребителем была отечественна€ гражданска€ авиаци€, не имевша€ альтернативы.

¬о-вторых, гигантский производственный механизм из-за дес€тилетнего просто€ разрегулирован и частично разукомплектован. „тобы запустить серийное производство любого самолета потребуютс€ инвестиции (сотни миллионов долларов) и врем€ (год-два-три, но никак не мес€цы).

¬ третьих, в авиапроме остро стоит кадрова€ проблема. ƒаже после очередного отпуска летно-подъемный состав и авиатехники в авиакомпани€х, прежде чем быть допущенными к работе проход€т тренинг и контроль навыков. Ѕез этого невозможна безопасна€ эксплуатаци€ столь сложной техники, как самолет. Ќа авиазаводах же специалисты не имели полноценной практики в течение последнего дес€тилети€, и многие навыки утрачены или не соответствуют современному уровню. Ќо кроме того, нет специалистов многих направлений, а средний возраст работающих вот-вот перешагнет за 60, и тогда прерветс€ преемственность поколений, окончательно будут разрушены конструкторские и технологические школы.

„то же есть на самом деле? ≈сть авиакомпании, которые обеспечивают внутренние перевозки, а некоторые - имеют определенные позиции на международном рынке авиаперевозок. ≈сть обширный парк отечественных самолетов (в –оссии и за рубежом) и потребность в его обслуживании, ремонте, модификации. ≈сть (пока) высококлассные конструкторские и технологические школы. Ќаконец, есть большие производственные мощности, правда не высокого качества.

«адача - как максимально эффективно использовать этот задел - простого решени€ не имеет.

ћиф второй - российским авиакомпани€м крайне нужны новые самолеты, но нет денег на их закупки.

ѕарк российских самолетов по своим возможност€м многократно превышает потребности в авиаперевозках. ¬о времена ———– в год перевозилось более 140 млн пассажиров. ѕарк строилс€ с расчетом на 200 млн пассажиров. ѕри этом больша€ часть построенных тогда самолетов находитс€ в строю, они относительно новые (по мировым меркам их физическое состо€ние удовлетворительное) и надежные. ј перевозки, с учетом посткризисного подъема, достигли лишь уровн€ 25 млн пассажиров. “о есть если спрос не инициировать искусственно (например, путем запрета на эксплуатацию р€да воздушных судов, как это сделало ICAO), новые самолеты нам еще долго будут не нужны.

ѕроизводное от этого мифа утверждение - наш внутренний рынок авиаперевозок способен обеспечить возрождение авиастроени€. ƒаже если предположить, что весь парк гражданских самолетов списан, то –оссии понадобитс€ 60, 80, максимум 100 новых магистральных самолетов всех типов (западные авиакомпании, обслуживающие в полтора-два раза больший пассажиропоток, обход€тс€ именно таким парком). Ётого количества никак не достаточно дл€ загрузки эффективного серийного производства. ƒл€ сравнени€, Boeing в год выпускает 500 самолетов, Aerbus - 330 c планами увеличени€ до 370. «а все годы было произведено более тыс€чи самолетов “у-154. ћелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность.

ћиф третий - российские самолеты эффективнее западных (вариант - наоборот, проигрывают им по всем стать€м).

ѕо предварительным оценкам новые типы российских самолетов по своим технико-экономическим характеристикам сопоставимы с западными аналогами (в зависимости от авторства и цели расчетов они несколько отличаютс€ в лучшую или худшую сторону). ќднако любые проводимые сейчас сравнени€ не вполне корректны, потому что в реальности новых типов российских самолетов нет. “очнее нет их в серийном исполнении, так как авиакомпании не интересуют единичные опытные экземпл€ры с неопределенными услови€ми поставки.

Ќапример, дл€ сравнени€ уровн€ безопасности самолетов (кстати, уровень безопасности наших »л-86, “у-154 уж ничуть не ниже, чем у зарубежных самолетов) необходимы данные наблюдений за эксплуатацией многих дес€тков, а лучше - сотен самолетов в течение многих лет. Ётой статистики по нашим перспективным самолетам нет.

“о же касаетс€ уровн€ налета (какую часть времени самолет способен быть в воздухе, с учетом обслуживани€, регламентных работ, ремонта и т.д.), который в основном определ€ет экономическую эффективность самолета. „то же до стоимостных и эксплуатационных характеристик, то они, как правило, за€вл€ютс€ производителем исход€ из предварительных оценок, в лучшем случае - на основе постройки опытных образцов. ¬ реальном же производстве и при массовой эксплуатации характеристики могут оказатьс€ совершенно иными.

ћиф четвертый - западные авиалайнеры представл€ют серьезную угрозу российской авиации, поэтому необходимы таможенные барьеры, а вступление в ¬“ќ просто гибельно.

“аможенные барьеры не столько помогают авиастроител€м (их продукцию как не покупали, так и не покупают, тут проблема в другом, см. ниже), сколько создают проблемы авиаперевозчикам. »з-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, тер€ют бизнес. „то же касаетс€ международных авиалиний, то нормы, введенные с 1 апрел€ 2002 года практически не оставл€ют выбора. »м соответствуют лишь »Ћ-96-300, »Ћ-96“, “”-204, “”-214, еще не запущенный в производство “”-334, а также “”-154ћ и »Ћ-62ћ при условии их доработки. — учетом запланированного на 2006 год ужесточени€ требований, под ограничени€ попадают все отечественные самолеты последнего поколени€, включа€ “”-334. ќднако авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы техники, соответствующие требовани€м не только главы 4, но и главы 3. —оответственно, альтернативы эксплуатации зарубежных воздушных судов нет. ѕо крайней мере, до по€влени€ нашей конкурентоспособной техники. » значит, надо ограничивать не ввоз техники, а срок, на который она ввозитс€.

» если уж говорить об авиастроении, то хот€ внутренний спрос не способен сам по себе обеспечить его возрождение, то можно сказать с уверенностью, что без отечественных перевозчиков у авиапрома нет совершенно никаких перспектив. Ќаивно рассчитывать на продажу техники, котора€ не используетс€ в своей стране. ѕоэтому сохранение авиаперевозчиков - приоритетна€ задача.

Ќаконец, миф п€тый: сохранение авиапрома подразумевает строительство таких лайнеров, как “у-204, »л-96 и др.

ƒа, на сегодн€ иных отечественных проектов у нас нет. ƒа, производство конечного продукта позволит наиболее эффективно сохранить имеющуюс€ у нас авиационную культуру. ƒа, собственные самолеты - это престижно.

Ќо отказ от них (если окажетс€, что иного выхода нет) не означает смерть авиапрома. ¬о-первых, производство комплектующих в рамках международной кооперации (шасси, фюзел€жи, крыль€ и проч.) ничуть не менее (а по некоторым оценка и более) рентабельно, чем конечна€ сборка самолетов. ¬о-вторых, возможно лицензионное производство (не стоит забывать, что массовое строительство отечественных гражданских самолетов начиналось с Ћи-2, производившегос€ по американской лицензии). Ќаконец, непосредственно авиастроение - это не самые большие деньги в авиационном бизнесе. ≈сть еще авиаперевозки, поддержка эксплуатации, ремонт, обучение, модернизаци€ и проч. ¬ совокупности - это бизнес, во много раз превосход€щий непосредственно производство самолетов.

2. ќсновные проблемы

ѕомимо общих проблем, присущих российской экономике и большинству отечественных компаний, авиапром характеризуетс€ р€дом специфических, отраслевых проблем. Ќиже перечислены основные из них.

ј. —оздание авиационной техники идет не от потребностей рынка, а от технических возможностей. ¬ большинстве авиационных  Ѕ со времен ———– и до сих пор первыми лицами €вл€ютс€ генеральные конструкторы. —оответственно, техника разрабатываетс€ в основном исход€ из "зарубежных аналогов" и стремлени€ реализовать передовые технические решени€. » лишь на поздних стади€х проектировани€ более или менее серьезно рассматриваетс€ вопрос применени€, рыночных перспектив, начинаютс€ консультации с возможными заказчиками. ѕрактика зарубежных авиастроительных корпораций принципиально ина€.  омпанией управл€ет менеджер, несущий ответственность за конечные продажи. ќсуществл€етс€ поиск потенциальных рыночных ниш, поиск конкурентных преимуществ, консультации с возможными заказчиками. » лишь после этого детальное “« передаетс€ конструкторам. ќни разрабатывают заведомо востребованную технику.

Ѕ. —труктура отрасли не отвечает потребност€м бизнеса: - ќ Ѕ, как правило, оторваны от заводов. ј те - от поддержки эксплуатации, лизинга и проч. ѕопытки вертикальной интеграции до сих пор не привели к желаемому эффекту.

- ¬ –оссии больше  Ѕ и, соответственно, типов летательных аппаратов, чем во всем мире: »л, “у, як, Ѕе, —у, ћи√, Ёћ«, јн, ћи,  а - и это только основные. Ёто не только соперничество брендов, но и неоправданные параллельные разработки, дублирование ресурсов, проблемы с унификацией и т.д.  омпании конкурируют между собой, вместо того, чтобы консолидироватьс€ дл€ международной конкуренции.

ƒл€ сравнени€ - в мире есть два основных бренда в строительстве магистральных самолетов, четыре - региональных самолетов, 2-3 - вертолетов.

-  ак следствие - авиаперевозчики вынуждены эксплуатировать неоправданно большое число типов самолетов. Ќапример, в парк "јэрофлота", не намного превышающем сто самолетов, входит 11 (!) типов самолетов, "»ст Ћайн" эксплуатирует 9 типов. ќрганизовать эффективное их обслуживание практически невозможно. ќбычна€ же практика западных авиакомпаний - эксплуатаци€ парка из 2-4 типов.

¬. ” российского авиапрома традиционно крайне слабые позиции на рынках развитых стран. —ейчас причина этого не только в традици€х, непопул€рности наших брендов. ¬о-первых, у нас нет готовых к продаже конкурентоспособных серийных самолетов. ¬о-вторых, «апад отгорожен от нас нормами сертификации. Ќесмотр€ на то, что в свое врем€ Ќормы летной годности гражданских самолетов ———– по большинству параметров были жестче международных, несмотр€ на то, что была проведена работа по унификации российских и международных норм, –осси€ практически не имеет сертифицированных на «ападе самолетов. ј нормы тем временем ужесточаютс€ по наиболее болезненным дл€ нас направлени€м: экологи€, шум.

√. »збыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми самолетами. »збыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми самолетами. ¬ самом деле, у нас в несколько раз больше самолетов, чем требуетс€ дл€ обеспечени€ перевозок. ћало того, это самолеты, которые по существу даром достались их нынешним владельцам.  роме того, существует достаточно большой парк самолетов, которые в начале 90-х были по демпинговым ценам экспортированы в  итай и другие страны. —ейчас идет реэкспорт этих дешевых самолетов. Ќаконец, на заводах есть довольно большой задел полусобранных самолетов, а заводы в услови€х просто€ готовы реализовывать их намного дешевле действительной стоимости. ¬ такой ситуации крайне сложно начинать производство новых самолетов, ведь за них уже придетс€ платить реальную цену.

3. ¬озможные сценарии

 ак уже было отмечено, потенциал авиационной отрасли велик, однако его реализаци€ - крайне сложна€ задача.  ак нам извлечь максимальную выгоду из того, что досталось в наследство от прежней экономической системы: заводов, технологий, кадров, системы авиаперевозок и проч.?

–езультат сильно зависит от действий государства, которое

- €вл€етс€ собственником или совладельцем большинства предпри€тий авиапрома;

- регулирует все основные аспекты де€тельности авиаперевозчиков;

- определ€ет внешнюю торговлю авиационной техникой, в том числе режим вступлени€ в ¬“ќ;

- единолично может выступать в роли переговорщика по международным нормам эксплуатации самолетов;

- определ€ет перспективы сертификации российских самолетов за рубежом;

- может содействовать масштабному развитию лизинга.

ќднако ресурсы государственной власти крайне ограничены и все опрошенные нами в ходе интервьюировани€ специалисты были едины, пожалуй, лишь в одном. Ќеобходимо как можно скорее выделить одно, максимум два приоритетных направлени€ и сосредоточитьс€ на них. ƒл€ этого нужна политическа€ вол€, прин€тие непопул€рных решений. ќднако болезненность подобных непопул€рных решений (мы будем поддерживать это направление, а все остальные - или приспосабливайтесь к нему, либо рассчитывайте только на собственные силы) не так уж велика. ƒействующие сейчас федеральные программы "ћодернизаци€ транспортной системы –оссии" (подпрограмма "√ражданска€ авиаци€") и "–азвитие гражданской авиационной техники –оссии на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года" - результат лоббистских усилий дес€тков компаний, и они декларативно поддерживают все, что у нас производилось, производитс€ и намечаетс€ производить. Ќо результат этой тактики "растопыренных пальцев" заключаетс€ в том, что реально никто не получает действенной поддержки даже на политическом уровне, не говор€ уже об инвестици€х. “о есть от практики "всем по чуть-чуть на продление агонии" предлагаетс€ перейти к реальному оздоровлению ограниченного числа компаний. ( стати, правительство начинает реализовывать в своей политике такой подход. Ќапример, в "ќсновах политики –‘ в области развити€ науки и технологий на период до 2010 года и дальнейшую перспективу" предусматриваетс€ отбор и поддержка дес€ти "важнейших инновационных проектов государственного значени€". ќсталось лишь распространить этот подход и на авиацию).

¬ результате проведени€ расширенных интервью нам удалось сформулировать несколько ключевых направлений. ¬озможно, перечень не полон, мы также не ставили перед собой задачу детально проработать стратегию реализации этих направлений, но с большой долей веро€тности выбирать придетс€ именно из этого перечн€.

ћеждународна€ коопераци€. —тавка делаетс€ на участие в производстве зарубежных самолетов - мы производим комплектующие дл€ них. “огда необходимо скорейшее вступление в ¬“ќ, отмена пошлин на западные самолеты (ведь, в конце концов, наш авиапром участвует в их производстве). Ќо самое главное - необходима политическа€ поддержка наших компаний в переговорах с западными авиаконцернами.

ѕоказателен пример ёжной  ореи. —трана, котора€ никогда не относилась к числу авиационных держав, производит авионику, на ее территории - сборочные производства Boeing и т.д.

—амолеты малой размерности. –ечь идет о создании и серийном производстве семейства самолетов малой и средней дальности пассажировместимостью до 100 человек. ¬ насто€щее врем€ этот сегмент гражданской авиации развиваетс€ во всем мире наиболее быстрыми темпами.  роме того, по р€ду оценок, самолеты именно такой размерности будут востребованы в –оссии в ближайшей перспективе. Ќаконец, реализаци€ такого проекта требует относительно (по сравнению с более крупными самолетами) небольших затрат.

»менно по этому пути пошла Ѕразили€. Ќеизвестна€ еще лет дес€ть назад "Ёмбрайр", теперь стала одним из ведущих производителей самолетов вместимостью до 100 пассажиров. ѕричем подавл€юща€ часть продукции (более 95%) экспортируетс€.

¬ –оссии есть два реальных проекта в этом направлении. ѕервый - “у-334. ≈го отличает относительно высока€ степень готовности. ќднако самолет так и не доведен до производства, при его конструировании не предусматривалась возможность модификаций, есть проблемы с сертификацией. ”спеху проекта также не способствует ожесточенна€ борьба р€да заводов за возможность серийного производства.

¬торой проект - RRJ (—ухой-Ѕоинг). Ќесомненное достоинство - изначально проектируетс€ семейство родственных самолетов исход€ из анализа существующих и перспективных пассажиропотоков. ƒругое достоинство - самолет изначально оринтирован на международный рынок, и исход€ из этого строитс€ международна€ коопераци€. “ак, например, если Boeing подтвердит свое участие в проекте, это будет способствовать успеху продаж самолетов на международных рынках, существенно облегчит поиск инвестиций (кстати, вышеупом€нутый "Ёмбрайр" - партнер европейского Airbus). –уководители проекта также предполагают не закупать большую часть комплектующих на «ападе (двигатели, авионика), а организовать лицензионное производство в –оссии. √лавный недостаток проекта - низка€ степень готовности, при самых благопри€тных услови€х самолет по€витс€ не ранее 2006 года.

—редний магистральный самолет. ≈динственный вариант - проект “у-204 и его модификации. ќпределенный оптимизм внушает то, что в –оссии уже эксплуатируетс€ 14 самолетов этого типа.  роме того, египетский Sirocco Aerospace в течение последних семи лет регул€рно за€вл€ет о намерении покупать эти самолеты. ѕоследний раз в марте этого года было объ€влено о контракте, который оцениваетс€ в 280 млн долларов.

¬ принципе, ориентаци€ на экспорт - единственно правильное направление дл€ этого проекта. ¬ыше уже говорилось о том, что внутренний рынок не сможет обеспечить необходимый спрос на эти самолеты. ѕроизводство же самолетов может стать конкурентоспособным лишь в том случае, если –осси€ будет производить количество самолетов, сопоставимое с Boeing и Airbus, т.е. никак не менее ста в год.

ƒоктор  амель (Sirocco) планирует закупить 300 самолетов, но этого мало дл€ конкурентной борьбы.   тому же у проекта есть р€д проблем. ¬о-первых, первый контракт был подписан в 1996 году и предусматривал поставку 200 самолетов. «акуплено же пока только четыре. ¬о-вторых, “у-204-120 до сих пор не сертифицирован за рубежом, и перспективы сертификации пока туманны. Ќаконец, пока движущей силой проекта €вл€етс€ крайне низка€ стоимость самолета - 30-35 млн долларов по оценке  амел€. Ёто примерно на треть дешевле западных аналогов, но почти вдвое больше себестоимости. ѕри этом в себестоимости примерно две трети - западные комплектующие: двигатели, авионика. —толь низка€ дол€ российских авиастроителей - результат демпинга компании, уже много лет не имеющей заказов. ¬ыдерживать такой демпинг пока удаетс€ за счет использовани€ производственного запаса прошлых лет (на заводах есть комплекты деталей, произведенные много лет назад и не востребованные). ќднако этот задел быстро истощитс€ и тогда бизнес схема проекта окажетс€ уже не столь привлекательной.

„то можно сделать дл€ поддержки направлени€? ѕрежде всего, на госуровне способствовать сертификации самолета за рубежом. ¬о-вторых, до по€влени€ серийных “у-204 разрешить лизинг западных самолетов подобного класса. ј затем, максимально стимулировать обновление парка (например, ввести нормы ICAO в –оссии). ¬ третьих, стимулировать развити€ внутрироссийского лизингового бизнеса и по€вление конкурентов Sirocco. Ѕез этого риски направлени€ представл€ютс€ чрезмерными.

ƒальний магистральный самолет. ≈динственный вариант - модификации »л-96. ќднако стоимость выхода на международный рынок с этим самолетом достаточно велика, гораздо выше, чем в случае среднемагистрального самолета. ¬ остальном проект схож с проектом среднемагистрального самолета, за исключением того, что здесь у российских авиастроителей нет даже предполагаемых партнеров. ћаловеро€тно, что в ближайшие годы –осси€ сможет привлечь необходимые инвестиции. ѕоэтому риски проекта представл€ютс€ чрезмерными.

Ѕолее разумным представл€етс€ вариант выхода из этого проекта с максимальным использованием уже имеющегос€ потенциала. ¬ частности, финансирование достройки уже начатых самолетов (эти экземпл€ры будут относительно дешевы) и государственна€ поддержка их лизинга и использовани€ в международных перевозках.


продолжение









реклама:

”частник TOP.SVAVIA.RU

‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

реклама:


  наверхнаверх
ѕоиск по сайту:



ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты