На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

"ПЕРСПЕКТИВЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ" Аналитическая записка Агентства "Эксперт РА"


РЕЗЮМЕ


Сложившаяся в гражданской авиации России ситуация представляет собой результат причудливого сочетания подлинных и мнимых достижений советской эпохи, реалий постсоциалистического периода и проблем, обусловленных необходимостью возможно быстрого и наименее болезненного приспособления к современной мировой экономике.

Мало кто отрицает, что Россия, традиционно считающая себя мировой авиационной державой, в настоящее время потеряла часть важнейших позиций и может столкнуться с реальной перспективой утраты научно-технической базы авиастроения и рынков авиаперевозок. Вместе с тем, вокруг предлагаемых способов преодоления негативных тенденций не утихают споры. Спектр оценок весьма широк, а рецепты колеблются от возврата к практике тотального государственного регулирования до практически полной сдачи на милость зарубежных конкурентов. При этом каждая из сторон способна привести достаточно весомые аргументы в свою пользу и обладает значительным лоббистским потенциалом. В этих условиях выработка не только государственной, но и перспективной корпоративной политики весьма затруднена.

1. Распространенные мифы, мешающие правильной оценке ситуации

Общественное мнение о российской гражданской авиации базируется на нескольких широко распространенных мифах. Ситуация усугубляется тем, что сложность предмета не позволяет рядовому журналисту, аналитику или чиновнику сразу разобраться во всех хитросплетениях отрасли, и он неминуемо попадает под влияние этих мифов или их части. Вот наиболее популярные из них.

Миф первый - авиация обладает огромным потенциалом, способным в короткие сроки придать значительное ускорение отечественной экономике.

Во-первых, во времена СССР отечественная авиационная отрасль обладала огромным потенциалом в части строительства самолетов. Но даже в то время мы не имели сколько-нибудь сильных позиций на рынке авиационной техники. Иными словами, могли создавать уникальные образцы, но не продавать их (продажи если и были, то в основном либо по разнарядке в страны СЭВ, либо в порядке взаимозачетов развивающимся странам). Основным потребителем была отечественная гражданская авиация, не имевшая альтернативы.

Во-вторых, гигантский производственный механизм из-за десятилетнего простоя разрегулирован и частично разукомплектован. Чтобы запустить серийное производство любого самолета потребуются инвестиции (сотни миллионов долларов) и время (год-два-три, но никак не месяцы).

В третьих, в авиапроме остро стоит кадровая проблема. Даже после очередного отпуска летно-подъемный состав и авиатехники в авиакомпаниях, прежде чем быть допущенными к работе проходят тренинг и контроль навыков. Без этого невозможна безопасная эксплуатация столь сложной техники, как самолет. На авиазаводах же специалисты не имели полноценной практики в течение последнего десятилетия, и многие навыки утрачены или не соответствуют современному уровню. Но кроме того, нет специалистов многих направлений, а средний возраст работающих вот-вот перешагнет за 60, и тогда прервется преемственность поколений, окончательно будут разрушены конструкторские и технологические школы.

Что же есть на самом деле? Есть авиакомпании, которые обеспечивают внутренние перевозки, а некоторые - имеют определенные позиции на международном рынке авиаперевозок. Есть обширный парк отечественных самолетов (в России и за рубежом) и потребность в его обслуживании, ремонте, модификации. Есть (пока) высококлассные конструкторские и технологические школы. Наконец, есть большие производственные мощности, правда не высокого качества.

Задача - как максимально эффективно использовать этот задел - простого решения не имеет.

Миф второй - российским авиакомпаниям крайне нужны новые самолеты, но нет денег на их закупки.

Парк российских самолетов по своим возможностям многократно превышает потребности в авиаперевозках. Во времена СССР в год перевозилось более 140 млн пассажиров. Парк строился с расчетом на 200 млн пассажиров. При этом большая часть построенных тогда самолетов находится в строю, они относительно новые (по мировым меркам их физическое состояние удовлетворительное) и надежные. А перевозки, с учетом посткризисного подъема, достигли лишь уровня 25 млн пассажиров. То есть если спрос не инициировать искусственно (например, путем запрета на эксплуатацию ряда воздушных судов, как это сделало ICAO), новые самолеты нам еще долго будут не нужны.

Производное от этого мифа утверждение - наш внутренний рынок авиаперевозок способен обеспечить возрождение авиастроения. Даже если предположить, что весь парк гражданских самолетов списан, то России понадобится 60, 80, максимум 100 новых магистральных самолетов всех типов (западные авиакомпании, обслуживающие в полтора-два раза больший пассажиропоток, обходятся именно таким парком). Этого количества никак не достаточно для загрузки эффективного серийного производства. Для сравнения, Boeing в год выпускает 500 самолетов, Aerbus - 330 c планами увеличения до 370. За все годы было произведено более тысячи самолетов Ту-154. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность.

Миф третий - российские самолеты эффективнее западных (вариант - наоборот, проигрывают им по всем статьям).

По предварительным оценкам новые типы российских самолетов по своим технико-экономическим характеристикам сопоставимы с западными аналогами (в зависимости от авторства и цели расчетов они несколько отличаются в лучшую или худшую сторону). Однако любые проводимые сейчас сравнения не вполне корректны, потому что в реальности новых типов российских самолетов нет. Точнее нет их в серийном исполнении, так как авиакомпании не интересуют единичные опытные экземпляры с неопределенными условиями поставки.

Например, для сравнения уровня безопасности самолетов (кстати, уровень безопасности наших Ил-86, Ту-154 уж ничуть не ниже, чем у зарубежных самолетов) необходимы данные наблюдений за эксплуатацией многих десятков, а лучше - сотен самолетов в течение многих лет. Этой статистики по нашим перспективным самолетам нет.

То же касается уровня налета (какую часть времени самолет способен быть в воздухе, с учетом обслуживания, регламентных работ, ремонта и т.д.), который в основном определяет экономическую эффективность самолета. Что же до стоимостных и эксплуатационных характеристик, то они, как правило, заявляются производителем исходя из предварительных оценок, в лучшем случае - на основе постройки опытных образцов. В реальном же производстве и при массовой эксплуатации характеристики могут оказаться совершенно иными.

Миф четвертый - западные авиалайнеры представляют серьезную угрозу российской авиации, поэтому необходимы таможенные барьеры, а вступление в ВТО просто гибельно.

Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям (их продукцию как не покупали, так и не покупают, тут проблема в другом, см. ниже), сколько создают проблемы авиаперевозчикам. Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, теряют бизнес. Что же касается международных авиалиний, то нормы, введенные с 1 апреля 2002 года практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214, еще не запущенный в производство ТУ-334, а также ТУ-154М и ИЛ-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований, под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая ТУ-334. Однако авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы техники, соответствующие требованиям не только главы 4, но и главы 3. Соответственно, альтернативы эксплуатации зарубежных воздушных судов нет. По крайней мере, до появления нашей конкурентоспособной техники. И значит, надо ограничивать не ввоз техники, а срок, на который она ввозится.

И если уж говорить об авиастроении, то хотя внутренний спрос не способен сам по себе обеспечить его возрождение, то можно сказать с уверенностью, что без отечественных перевозчиков у авиапрома нет совершенно никаких перспектив. Наивно рассчитывать на продажу техники, которая не используется в своей стране. Поэтому сохранение авиаперевозчиков - приоритетная задача.

Наконец, миф пятый: сохранение авиапрома подразумевает строительство таких лайнеров, как Ту-204, Ил-96 и др.

Да, на сегодня иных отечественных проектов у нас нет. Да, производство конечного продукта позволит наиболее эффективно сохранить имеющуюся у нас авиационную культуру. Да, собственные самолеты - это престижно.

Но отказ от них (если окажется, что иного выхода нет) не означает смерть авиапрома. Во-первых, производство комплектующих в рамках международной кооперации (шасси, фюзеляжи, крылья и проч.) ничуть не менее (а по некоторым оценка и более) рентабельно, чем конечная сборка самолетов. Во-вторых, возможно лицензионное производство (не стоит забывать, что массовое строительство отечественных гражданских самолетов начиналось с Ли-2, производившегося по американской лицензии). Наконец, непосредственно авиастроение - это не самые большие деньги в авиационном бизнесе. Есть еще авиаперевозки, поддержка эксплуатации, ремонт, обучение, модернизация и проч. В совокупности - это бизнес, во много раз превосходящий непосредственно производство самолетов.

2. Основные проблемы

Помимо общих проблем, присущих российской экономике и большинству отечественных компаний, авиапром характеризуется рядом специфических, отраслевых проблем. Ниже перечислены основные из них.

А. Создание авиационной техники идет не от потребностей рынка, а от технических возможностей. В большинстве авиационных КБ со времен СССР и до сих пор первыми лицами являются генеральные конструкторы. Соответственно, техника разрабатывается в основном исходя из "зарубежных аналогов" и стремления реализовать передовые технические решения. И лишь на поздних стадиях проектирования более или менее серьезно рассматривается вопрос применения, рыночных перспектив, начинаются консультации с возможными заказчиками. Практика зарубежных авиастроительных корпораций принципиально иная. Компанией управляет менеджер, несущий ответственность за конечные продажи. Осуществляется поиск потенциальных рыночных ниш, поиск конкурентных преимуществ, консультации с возможными заказчиками. И лишь после этого детальное ТЗ передается конструкторам. Они разрабатывают заведомо востребованную технику.

Б. Структура отрасли не отвечает потребностям бизнеса: - ОКБ, как правило, оторваны от заводов. А те - от поддержки эксплуатации, лизинга и проч. Попытки вертикальной интеграции до сих пор не привели к желаемому эффекту.

- В России больше КБ и, соответственно, типов летательных аппаратов, чем во всем мире: Ил, Ту, Як, Бе, Су, МиГ, ЭМЗ, Ан, Ми, Ка - и это только основные. Это не только соперничество брендов, но и неоправданные параллельные разработки, дублирование ресурсов, проблемы с унификацией и т.д. Компании конкурируют между собой, вместо того, чтобы консолидироваться для международной конкуренции.

Для сравнения - в мире есть два основных бренда в строительстве магистральных самолетов, четыре - региональных самолетов, 2-3 - вертолетов.

- Как следствие - авиаперевозчики вынуждены эксплуатировать неоправданно большое число типов самолетов. Например, в парк "Аэрофлота", не намного превышающем сто самолетов, входит 11 (!) типов самолетов, "Ист Лайн" эксплуатирует 9 типов. Организовать эффективное их обслуживание практически невозможно. Обычная же практика западных авиакомпаний - эксплуатация парка из 2-4 типов.

В. У российского авиапрома традиционно крайне слабые позиции на рынках развитых стран. Сейчас причина этого не только в традициях, непопулярности наших брендов. Во-первых, у нас нет готовых к продаже конкурентоспособных серийных самолетов. Во-вторых, Запад отгорожен от нас нормами сертификации. Несмотря на то, что в свое время Нормы летной годности гражданских самолетов СССР по большинству параметров были жестче международных, несмотря на то, что была проведена работа по унификации российских и международных норм, Россия практически не имеет сертифицированных на Западе самолетов. А нормы тем временем ужесточаются по наиболее болезненным для нас направлениям: экология, шум.

Г. Избыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми самолетами. Избыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми самолетами. В самом деле, у нас в несколько раз больше самолетов, чем требуется для обеспечения перевозок. Мало того, это самолеты, которые по существу даром достались их нынешним владельцам. Кроме того, существует достаточно большой парк самолетов, которые в начале 90-х были по демпинговым ценам экспортированы в Китай и другие страны. Сейчас идет реэкспорт этих дешевых самолетов. Наконец, на заводах есть довольно большой задел полусобранных самолетов, а заводы в условиях простоя готовы реализовывать их намного дешевле действительной стоимости. В такой ситуации крайне сложно начинать производство новых самолетов, ведь за них уже придется платить реальную цену.

3. Возможные сценарии

Как уже было отмечено, потенциал авиационной отрасли велик, однако его реализация - крайне сложная задача. Как нам извлечь максимальную выгоду из того, что досталось в наследство от прежней экономической системы: заводов, технологий, кадров, системы авиаперевозок и проч.?

Результат сильно зависит от действий государства, которое

- является собственником или совладельцем большинства предприятий авиапрома;

- регулирует все основные аспекты деятельности авиаперевозчиков;

- определяет внешнюю торговлю авиационной техникой, в том числе режим вступления в ВТО;

- единолично может выступать в роли переговорщика по международным нормам эксплуатации самолетов;

- определяет перспективы сертификации российских самолетов за рубежом;

- может содействовать масштабному развитию лизинга.

Однако ресурсы государственной власти крайне ограничены и все опрошенные нами в ходе интервьюирования специалисты были едины, пожалуй, лишь в одном. Необходимо как можно скорее выделить одно, максимум два приоритетных направления и сосредоточиться на них. Для этого нужна политическая воля, принятие непопулярных решений. Однако болезненность подобных непопулярных решений (мы будем поддерживать это направление, а все остальные - или приспосабливайтесь к нему, либо рассчитывайте только на собственные силы) не так уж велика. Действующие сейчас федеральные программы "Модернизация транспортной системы России" (подпрограмма "Гражданская авиация") и "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года" - результат лоббистских усилий десятков компаний, и они декларативно поддерживают все, что у нас производилось, производится и намечается производить. Но результат этой тактики "растопыренных пальцев" заключается в том, что реально никто не получает действенной поддержки даже на политическом уровне, не говоря уже об инвестициях. То есть от практики "всем по чуть-чуть на продление агонии" предлагается перейти к реальному оздоровлению ограниченного числа компаний. (Кстати, правительство начинает реализовывать в своей политике такой подход. Например, в "Основах политики РФ в области развития науки и технологий на период до 2010 года и дальнейшую перспективу" предусматривается отбор и поддержка десяти "важнейших инновационных проектов государственного значения". Осталось лишь распространить этот подход и на авиацию).

В результате проведения расширенных интервью нам удалось сформулировать несколько ключевых направлений. Возможно, перечень не полон, мы также не ставили перед собой задачу детально проработать стратегию реализации этих направлений, но с большой долей вероятности выбирать придется именно из этого перечня.

Международная кооперация. Ставка делается на участие в производстве зарубежных самолетов - мы производим комплектующие для них. Тогда необходимо скорейшее вступление в ВТО, отмена пошлин на западные самолеты (ведь, в конце концов, наш авиапром участвует в их производстве). Но самое главное - необходима политическая поддержка наших компаний в переговорах с западными авиаконцернами.

Показателен пример Южной Кореи. Страна, которая никогда не относилась к числу авиационных держав, производит авионику, на ее территории - сборочные производства Boeing и т.д.

Самолеты малой размерности. Речь идет о создании и серийном производстве семейства самолетов малой и средней дальности пассажировместимостью до 100 человек. В настоящее время этот сегмент гражданской авиации развивается во всем мире наиболее быстрыми темпами. Кроме того, по ряду оценок, самолеты именно такой размерности будут востребованы в России в ближайшей перспективе. Наконец, реализация такого проекта требует относительно (по сравнению с более крупными самолетами) небольших затрат.

Именно по этому пути пошла Бразилия. Неизвестная еще лет десять назад "Эмбрайр", теперь стала одним из ведущих производителей самолетов вместимостью до 100 пассажиров. Причем подавляющая часть продукции (более 95%) экспортируется.

В России есть два реальных проекта в этом направлении. Первый - Ту-334. Его отличает относительно высокая степень готовности. Однако самолет так и не доведен до производства, при его конструировании не предусматривалась возможность модификаций, есть проблемы с сертификацией. Успеху проекта также не способствует ожесточенная борьба ряда заводов за возможность серийного производства.

Второй проект - RRJ (Сухой-Боинг). Несомненное достоинство - изначально проектируется семейство родственных самолетов исходя из анализа существующих и перспективных пассажиропотоков. Другое достоинство - самолет изначально оринтирован на международный рынок, и исходя из этого строится международная кооперация. Так, например, если Boeing подтвердит свое участие в проекте, это будет способствовать успеху продаж самолетов на международных рынках, существенно облегчит поиск инвестиций (кстати, вышеупомянутый "Эмбрайр" - партнер европейского Airbus). Руководители проекта также предполагают не закупать большую часть комплектующих на Западе (двигатели, авионика), а организовать лицензионное производство в России. Главный недостаток проекта - низкая степень готовности, при самых благоприятных условиях самолет появится не ранее 2006 года.

Средний магистральный самолет. Единственный вариант - проект Ту-204 и его модификации. Определенный оптимизм внушает то, что в России уже эксплуатируется 14 самолетов этого типа. Кроме того, египетский Sirocco Aerospace в течение последних семи лет регулярно заявляет о намерении покупать эти самолеты. Последний раз в марте этого года было объявлено о контракте, который оценивается в 280 млн долларов.

В принципе, ориентация на экспорт - единственно правильное направление для этого проекта. Выше уже говорилось о том, что внутренний рынок не сможет обеспечить необходимый спрос на эти самолеты. Производство же самолетов может стать конкурентоспособным лишь в том случае, если Россия будет производить количество самолетов, сопоставимое с Boeing и Airbus, т.е. никак не менее ста в год.

Доктор Камель (Sirocco) планирует закупить 300 самолетов, но этого мало для конкурентной борьбы. К тому же у проекта есть ряд проблем. Во-первых, первый контракт был подписан в 1996 году и предусматривал поставку 200 самолетов. Закуплено же пока только четыре. Во-вторых, Ту-204-120 до сих пор не сертифицирован за рубежом, и перспективы сертификации пока туманны. Наконец, пока движущей силой проекта является крайне низкая стоимость самолета - 30-35 млн долларов по оценке Камеля. Это примерно на треть дешевле западных аналогов, но почти вдвое больше себестоимости. При этом в себестоимости примерно две трети - западные комплектующие: двигатели, авионика. Столь низкая доля российских авиастроителей - результат демпинга компании, уже много лет не имеющей заказов. Выдерживать такой демпинг пока удается за счет использования производственного запаса прошлых лет (на заводах есть комплекты деталей, произведенные много лет назад и не востребованные). Однако этот задел быстро истощится и тогда бизнес схема проекта окажется уже не столь привлекательной.

Что можно сделать для поддержки направления? Прежде всего, на госуровне способствовать сертификации самолета за рубежом. Во-вторых, до появления серийных Ту-204 разрешить лизинг западных самолетов подобного класса. А затем, максимально стимулировать обновление парка (например, ввести нормы ICAO в России). В третьих, стимулировать развития внутрироссийского лизингового бизнеса и появление конкурентов Sirocco. Без этого риски направления представляются чрезмерными.

Дальний магистральный самолет. Единственный вариант - модификации Ил-96. Однако стоимость выхода на международный рынок с этим самолетом достаточно велика, гораздо выше, чем в случае среднемагистрального самолета. В остальном проект схож с проектом среднемагистрального самолета, за исключением того, что здесь у российских авиастроителей нет даже предполагаемых партнеров. Маловероятно, что в ближайшие годы Россия сможет привлечь необходимые инвестиции. Поэтому риски проекта представляются чрезмерными.

Более разумным представляется вариант выхода из этого проекта с максимальным использованием уже имеющегося потенциала. В частности, финансирование достройки уже начатых самолетов (эти экземпляры будут относительно дешевы) и государственная поддержка их лизинга и использования в международных перевозках.


продолжение









реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты