Ќа главную
–Э–Ю–Т–Ю–Х –Т –†–Р–Ч–Ф–Х–Ы–Х: –Ь–Х–Ф–Ш–Р–У–Р–Ы–Х–†–Х–ѓ
VRML- –Љ–Њ–і–µ–ї—М –°-37>>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

"ѕ≈–—ѕ≈ “»¬џ √–ј∆ƒјЌ— ќ… ј¬»ј÷»» ¬ –ќ——»»" јналитическа€ записка јгентства "Ёксперт –ј"


ќЅўјя ’ј–ј “≈–»—“» ј ј¬»ј÷»ќЌЌќ… ќ“–ј—Ћ»


јвиационна€ отрасль включает в себ€ широкий спектр сфер де€тельности по разработке, производству, эксплуатации, обслуживанию и ремонту летательных аппаратов. ѕо данным на конец истекшего года она включала в себ€ около 300 предпри€тий авиационной промышленности и более 260 эксплуатантов гражданской авиатехники.

„то касаетс€ авиационной промышленности, то многие предпри€ти€ трудно идентифицировать как однозначно "авиапромовские", в силу того, что разработками в сфере авиации в той или иной степени зан€ты компании из множества секторов промышленности и науки.

¬ ведении ћинавиапрома ———–, по данным —четной палаты –‘, находилось 242 предпри€ти€, непосредственно занимавшихс€ разработкой и производством профильной продукции. »з них в –оссийской ‘едерации дислоцировалось 214, в том числе 28 научно-исследовательских центров и институтов, 72 ќ Ѕ и 114 серийных заводов.

јвиационна€ промышленность ———– производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначени€, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначени€. ƒо 26% самолетного парка авиакомпаний мира составл€ли самолеты (вместимостью более 30 пассажиров) советского производства.

¬ насто€щий момент в состав отрасли входит около 315 предпри€тий и организаций (серийных заводов - 166, Ќ»» и ќ Ѕ - 149).

Ќа рисунке 1 представлена примерна€ структура предпри€тий и организаций авиационной промышленности, зан€тых разработкой и производством соответствующих видов профильной продукции по сферам де€тельности.

ѕримерное распределение предпри€тий и организаций авиационной промышленности –оссии по сферам де€тельности, число предпри€тий и организаций

»сточник: —четна€ палата –‘

—фера авиаперевозок может быть идентифицирована с гораздо большей степенью достоверности, хот€ и здесь могут возникать неточности, св€занные с эксплуатацией воздушных судов хоз€йствующими субъектами, не €вл€ющимис€ авиакомпани€ми и ведомствами.

ќсновные характеристики гражданской авиации –оссии по состо€нию на конец 2001г.

„исленность персонала, тыс. чел. 224,7
 оличество эксплуатируемых воздушных судов 6014
в том числе: иностранного производства отечественных нового поколени€ 4630
 оличество авиакомпаний 267
 оличество гражданских аэропортов 496
 оличество авиаремонтных заводов 13
 оличество организаций по техническому обслуживанию 384
 оличество научных организаций 5
»сточник: √осударственна€ служба гражданской авиации (–осавиаци€)


Ќынешнее состо€ние авиационной отрасли €вл€етс€ пр€мым следствием ее формировани€ в услови€х тотального государственного планировани€ и закрытости государства от внешнего мира, причем не предполагалось, что она когда-либо будет функционировать в иных услови€х.  ак уже отмечалось, ———– производил не менее четверти выпускаемых в мире летательных аппаратов, в основном военного назначени€ (свыше 80% всей производимой в стране авиатехники). Ёкспорт в ———– практически не носил коммерческого характера и преследовал скорее цели сохранени€ и расширени€ "зон вли€ни€" без учета экономической целесообразности.

 огда политическа€ и экономическа€ ситуаци€ в стране кардинально изменилась негативные последстви€ были практически неизбежны.

«а дев€ностые годы имело место резкое снижение производства и потреблени€ как в авиастроении (в 1992 г. реализовано более 80 самолетов √ј, против 3 в 2000), так и на воздушном транспорте (снижение числа полетов на душу населени€ с 0,6 до 0,2 и объема перевозок с 150,4 в 1991 году до 53,4 в 2000).

ќсновные показатели гражданской авиации в 1991-2001 годах

»сточник: –осавиаци€


ѕадение объема перевозок происходило на фоне существенного роста в 1992-1994 годах числа авиакомпаний, его дальнейшей стабилизации и некоторого сокращени€ в последующем периоде. ¬месте с тем, по данным –осавиации, 90,8% объема пассажирских перевозок в насто€щее врем€ осуществл€етс€ 35 авиакомпани€ми из почти 270, причем на одну из них (јэрофлот) приходитс€ 31,4%, на четыре - 50% и на одиннадцать - около 70%. –ост количества авиакомпаний не привел к положительному изменению качественных показателей. «начительное число авиаперевозчиков имеют самолетный парк, не превышающий нескольких самолетов в основном устаревших модификаций. ¬ целом по гражданской авиации более трех четвертей парка самолетов имеет срок службы свыше 10 лет, не менее 15% - более 20 лет. ћелкие авиакомпании, специализирующиес€ преимущественно на чартерных перевозках, не удел€ют достаточно внимани€ безопасной эксплуатации воздушных судов. ¬ этих услови€х число авиационных происшествий возросло в 2001 году по сравнению с 2000 в 1,6 раза, число катастроф вдвое, количество погибших более чем в 10 раз.

ќбщие данные о состо€нии безопасности полетов в гражданской авиации –оссийской ‘едерации в 2001 году

 лассификаци€
√оды
¬сего
¬ том числе на:
самолЄтах
верталЄтах
1-3 класса
4 класса
1-2 класса
3 класса
јвиационные происшестви€
2001
27
4
5
9
9
2000
17
3
4
5
5
 атастрофы
2001
10
3
0
4
3
2000
5
2
1
0
2
ѕогибло
2001
218
182
0
28
8
2000
20
15
3
0
2
в том числе:
экипаж
2001
38 26 0 9 3
2000
12 9 2 0 1
пассажиры
2001
180
156
0
19
5
2000
8
6
1
0
1
јварии
2001
17
1
5
5
6
2000
12
1
3
5
3
»сточник: –осавиаци€

ѕолитика демпинга, осуществл€ема€ мелкими компани€ми, не позвол€ет крупным перевозчикам, потенциально заинтересованным в обновлении своего технопарка, осуществл€ть необходимую дл€ этого аккумул€цию финансовых ресурсов.

ќбъем перевозок на внутренних и международных авиалини€х в 1991-2000 гг. (млрд пассажирокилометров)

»сточник: –осавиаци€

—ужение рынка авиаперевозок происходило практически полностью за счет его внутреннего сегмента. Ѕолее того, если объем внутренних перевозок в дев€ностых годах сжалс€ почти в п€ть раз, то объем международных перевозок вырос более чем в полтора раза, продемонстрировав тенденцию к падению только в 1998-1999 годах, как последствие кризиса.

ќднако, ситуаци€ на внешнем рынке не могла компенсировать потери на внутреннем, а авиаперевозки остаютс€ дл€ граждан –оссии "предметом роскоши", доступным немногим. ѕосто€нные пассажиры составл€ют около 70% их общего числа. »з них около 70% совершают полеты примерно 5 раз в год, и еще 30% - 10 раз в год.

“аким образом, к основным тенденци€м гражданской авиации в насто€щее врем€ можно отнести следующие.

1. «начительна€ часть авиационной техники, которой располагают российские авиаперевозчики морально, а зачастую и физически, устарела, что вли€ет на безопасность полетов.

2. «атраты на приобретение новой техники растут, в то врем€ как фактор "бесплатности" техники, доставшейс€ авиакомпани€м при приватизации, тер€ет свое значение в св€зи с увеличением затрат на ремонт.

3. «начительна€ часть летательных аппаратов не подлежит переоборудованию согласно современным требовани€м безопасности полетов и экологии. ѕо тем ¬—, дл€ которых такое переоборудование возможно, требуютс€ существенные затраты.

ѕри этом число производителей и разработчиков авиационной техники, несмотр€ на бурные, но несколько хаотичные процессы акционировани€, конверсии и изменени€ ведомственной принадлежности (ћинавиапром, ћиноборонпром, ћинэкономики, –осавиакосмос), за последние дес€ть лет мало изменилось, составив более 300 предпри€тий и организаций. „исленность работающих уменьшилась с 1,5 млн чел. в начале 90-х годов до примерно 0,5 млн чел. в насто€щее врем€. ”читыва€, что реализаци€ воздушных судов сокращалась существенно более высокими темпами не удивительно, что производительность труда упала в 2,5-3 раза.

Ќаблюдающийс€ за последние годы рост общего объема продукции в авиастроении обеспечиваетс€ в большей своей части за счет экспорта военной техники и не может служить основой не только дл€ развити€ производства гражданской продукции, но и дл€ поддержани€ производства военной техники в необходимых объемах.

≈ще одним негативным последствием падени€ производства стала близка€ к критической утрата технологической культуры. ”читыва€, что в силу специфики производства в авиастроении и обслуживании летательных аппаратов даже сравнительно кратковременный отрыв инженерно-технического работника от производственного процесса влечет за собой необходимость его переподготовки, не трудно представить себе, каков уровень падени€ квалификации в услови€х дл€щихс€ годами простоев. —ущественную роль играет также уход значительной части квалифицированного персонала в другие сферы де€тельности: тер€етс€ эффект "передачи опыта".

“аким образом, основными "болевыми точками" авиастроени€ стали:

1. Ќедозагрузка производственных мощностей.

2. –ост цен на комплектующие, двигатели и, как следствие, на летательные аппараты.

3. —нижение производительности труда, его низка€ оплата.

4. ќтсутствие возможности осуществл€ть Ќ»ќ – с целью разработки перспективных образцов продукции.

5. ќтсутствие возможности в необходимые сроки осуществить доработку образцов техники, которые пока отвечают современным требовани€м, но отстают от зарубежных аналогов по р€ду характеристик.

6. ќтсутствие реальной возможности поставл€ть производимые летательные аппараты на услови€х лизинга.

ѕричины сложившегос€ положени€ широко обсуждались и в обобщенном виде свод€тс€ к следующим:

»сторические - нерыночный характер советской экономики (гарантированные централизованные закупки, пр€мое регулирование цен на авиабилеты).

¬нутриэкономические - падение платежеспособного спроса на продукцию производителей авиационной техники со стороны авиакомпаний и на авиаперевозки со стороны населени€ и грузоотправителей.

¬нешнеэкономические - высока€ конкурентность рынков, повышение требований к техническому уровню обеспечени€ безопасности полетов и экологическим характеристикам самолетов.

¬нутриполитические - отсутствие достаточно четко структурированной государственной политики, слаба€ степень экономической обоснованности и реализации принимаемых решений.

ќрганизационные - разбалансированность кооперации в авиастроении и излишн€€ сегментаци€ на рынке авиаперевозок.

—ледует признать, что до недавнего времени совокупность проблем гражданской авиации и авиапрома, возникших в силу вышеперечисленных причин не имела реальной возможности решени€ в рамках рыночной системы. јвиакомпании могли с избытком обеспечивать имеющийс€ платежеспособный спрос силами парка воздушных судов, оставшихс€ в их распор€жении с советского периода. ѕри этом оценки рынка авиаперевозок не были оптимистичными. √осударство, обремененное т€желыми внешними и внутренними об€зательствами, не могло выступать в качестве гаранта закупки продукции авиационной промышленности в течение сколько-нибудь длительного времени (закупки за счет бюджета прекратились еще в 1995 году). ¬озврат к прежней практике потребовал бы повторного введени€ серьезных элементов централизованного распределени€ и ценового регулировани€, причем така€ перспектива многими оценивалась как полезна€ и вполне реальна€. “аким образом, дискусси€ по поводу взаимоотношений авиационной промышленности и воздушного транспорта велась скорее вокруг политических, чем экономических вопросов.




продолжение









реклама:

”частник TOP.SVAVIA.RU

‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

реклама:


  наверхнаверх
ѕоиск по сайту:



ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты