Ќа главную
–Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч–Ђ –Р–Т–Ш–Р–Я–†–Х–Ф–Я–†–Ш–ѓ–Ґ–Ш–Щ: –Э–Ю–Т–Ю–Х
–Я–Ю–ѓ–Т–Ш–Ы–°–ѓ –Ю–І–Х–Э–ђ –Я–†–Ю–°–Ґ–Ю–Щ –°–Я–Ю–°–Ю–С –Я–Ю–Ш–°–Ъ–Р –С–Ш–Ы–Х–Ґ–Ю–Т - –Ч–Р–ѓ–Т–Ъ–Р –Э–Р –С–†–Ю–Э–Ш–†–Ю–Т–Р–Э–Ш–Х –Э–Р BiletyPlus.ru. –Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч –Я–†–Ю–Х–Ъ–Ґ–Р BiletyPlus.ru. 06.08.2013 >>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

"ѕ≈–—ѕ≈ “»¬џ √–ј∆ƒјЌ— ќ… ј¬»ј÷»» ¬ –ќ——»»" јналитическа€ записка јгентства "Ёксперт –ј"


ѕ–ќ»«¬ќƒ—“¬ќ √–ј∆ƒјЌ— ќ… ј¬»ј÷»ќЌЌќ… “≈’Ќ» »


ƒанные о тенденци€х развити€ рынка авиаперевозок позвол€ют сделать три основных вывода, имеющих отношение к перспективам отечественного самолетостроени€:

1. ¬нутренний рынок авиаперевозок может достаточно долго и успешно функционировать, несмотр€ на довольно высокую степень износа самолетного парка, тем более, что на него неизбежно уйдет часть работоспособных машин, ранее эксплуатировавшихс€ на международных лини€х.

2. ¬нутренний рынок, даже при условии реализации оптимистичного сценари€ развити€ рынка авиаперевозок, не сможет аккумулировать финансовые ресурсы, достаточные дл€ реанимации отечественного авиапрома.

3. —итуаци€ на рынке международных перевозок диктует необходимость быстрого приведени€ самолетного парка основных компаний, работающих в данном сегменте в состо€ние, позвол€ющее удерживать занимаемые позиции.

¬ 2000-2001 годах структура пассажирооборота по удельному весу воздушных судов старого поколени€, воздушных судов отечественного производства нового поколени€ (»Ћ-96, “”-204, “”-214, јЌ-38) и воздушных судов иностранного производства была достаточно стабильной.

Ѕолее 76% (с некоторой тенденцией к увеличению) занимали перевозки, выполненные на отечественных судах старого поколени€.

—труктура пассажирооборота в 2000-2001 гг. в зависимости от поколени€ ¬— с учетом страны производства, %

»сточник: –осавиаци€

ƒол€ перевозок, осуществл€емых на судах иностранного производства также несколько снизилась. ≈сли же рассмотреть структуру воздушных судов, используемых на международных воздушных лини€х, то к воздушным судам, уже в насто€щий момент не соответствующим услови€м главы 3 приложени€ 16 „икагской конвенции по гражданской авиации, можно отнести 36% самолетов, осуществл€ющих полеты на ћ¬Ћ. —ледовательно, авиакомпани€м уже в насто€щий момент придетс€ или уходить с этих линий, или искать срочную замену выбывающим машинам.

—труктура ћ¬Ћ по группам и типам судов, %

»сточник: –осавиаци€

— высокой долей веро€тности можно утверждать, что значительное число "запрещенных" самолетов принадлежит мелким авиакомпани€м, которые ни при каких обсто€тельствах не смогут в необходимые сроки найти такую замену и будут вытеснены с рынков. ”держать эти рынки за отечественными авиакомпани€ми крайне затруднительно, с учетом того, что из всех, даже крупных авиакомпаний фактически только "јэрофлот" обладает парком, способным полностью сохранить занимаемые сегменты.

  27% действующих на международных лини€х отечественных машин, дл€ которых возможна доработка, относ€тс€ такие модели, как »Ћ-62ћ, “”-154-ћ, я -42.

ƒоработка данных типов воздушных судов по шуму потребует следующих затрат: по »Ћ-62ћ - 260000 долларов —Ўј на 1 воздушное судно, по “” 154ћ - около 150000 долларов, по я -42 115000 долларов.

Ќа внутренних лини€х, даже дл€ таких компаний, как "јэрофлот", в ближайшее врем€ станет серьезной проблемой массовое списание региональных маломестных машин типа јЌ-24 или я -40 и необходимость их замены.

–аспространенным мнением €вл€етс€, что обновление парка российских авиакомпаний должно осуществл€тьс€ исключительно за счет отечественных самолетов последнего поколени€ (»Ћ-96, “”-204, “”-214, “”-334), что станет основой возрождени€ авиационной промышленности, и вс€кое иное решение вопроса €вл€етс€ "национальным предательством". —ледует отметить, что как показывает анализ публикаций в прессе, а также интервью с представител€ми авиакомпаний, проведенных в ходе подготовки аналитической записки, российские авиаперевозчики настроены на сотрудничество с авиапроизводител€ми в данном вопросе.

¬месте с тем, с оснащением парка отечественных авиакомпаний новой российской техникой возникает р€д трудностей, которые став€т их в достаточно сложное положение. “€жела€ ситуаци€, в которой оказалась отечественна€ авиационна€ промышленность, не позволила осуществить необходимую доводку самолетов последнего поколени€ по р€ду эксплуатационных показателей.

¬ этой св€зи выбор типов воздушных судов может осуществл€тьс€ с точки зрени€ следующих параметров.

ѕараметры, вли€ющие на экономическую эффективность:

1. —оответствие нормативным требовани€м ICAO

Ќовые самолеты западного производства уже в насто€щий момент полностью соответствуют гл. 3 требований ICAO по шуму и системам безопасности полетов.

Ќовейшие отечественные разработки (»Ћ-96, »Ћ-114, “”-204, “”-334) в целом соответствуют параметрам гл. 3 требований ICAO по шуму, однако дл€ обеспечени€ соответстви€ требовани€м гл. 4, вводимых в 2006 году, требуетс€ доработка. ќтечественное бортовое оборудование (аппаратура предупреждени€ столкновений, вертикального эшелонировани€, зональной навигации, защиты от помех, системы св€зи, приемоответчики, спутниковые системы навигации) или отсутствует или существенно уступает западным аналогам.
2. “ехнические характеристики

“ехнические характеристики зарубежных и аналогичных российских самолетов последних модификаций

ƒальнемагистральные
Boeing777
ј-340-300
»Ћ-96-300
„исло пассажиров, чел.
370
300-335
300
ƒальность полета, км
8000
13300
7500
 рейсерска€ скорость, км/ч
905
925
870
ѕотребна€ длина ¬ѕѕ, м
2100
2790
2600
—реднемагистральные
Boeing757-200
Boeing767-200
“”-204
„исло пассажиров, чел.
212
230
170-214
ƒальность полета, км
4700
3580
3600
—корость, км/ч
935
910
850
ѕотребна€ длина ¬ѕѕ, м
1900
1720
2250
Ѕлижнемагистральные
Boeing737
“”-334
„исло пассажиров, чел.
130
102
ƒальность полета, км
1700
2000-2200
—корость, км/ч
910
820
ѕотребна€ длина ¬ѕѕ, м
2350
2000-2200
»сточник: ѕубликации в российских и зарубежных —ћ»

»з данных таблицы можно заключить, что по своим техническим характеристикам новые образцы отечественных ¬— в целом близки к западным аналогам, однако несколько уступают по некоторым из них.

3. —тепень развити€ системы послепродажного обслуживани€, технической поддержки заказчика, экстренной технической помощи

” ведущих зарубежных производителей авиатехники имеетс€ широка€ сеть центров технической поддержки не только у крупнейших производителей авиатехники, но и у производителей двигателей. —озданы региональные склады запчастей, круглосуточно работающие бригады технической поддержки.

–оссийские предпри€ти€ сопоставимых по качеству и оперативности структур практически не имеют.

ѕараметры экономической эффективности

1. —тоимость и услови€ приобретени€

—ледует учитывать, что при определении цен на отечественные воздушные суда во многом приходитс€ ориентироватьс€ на за€влени€ производителей. ¬ажным фактором €вл€етс€ несерийный характер производства отечественных машин последнего поколени€ (как уже отмечалось, за последние годы реализаци€ их составл€ла единицы). ¬ этих услови€х при доработке (особенно по ресурсу двигателей и оснащению современными системами навигации и эшелонировани€) цены могут существенно варьировать.

—тоимость и услови€ приобретени€ зарубежных и отечественных ¬—

ѕараметр
«арубежные самолеты
ќтечественные самолеты
—тоимость приобретени€, св€занные с ней затраты
—тоимость 1 пассажироместа составл€ет 0,3-0,4 млн долл., соответственно достаточно велик уровень амортизационных затрат и лизинговых платежей
—тоимость 1 пассажироместа составл€ет 0,1-0,15 млн долл.
”слови€ приобретени€
ѕродажа, как правило, осуществл€етс€ на услови€х лизинга по ставкам от 5% до 6% годовых на срок 10-15 лет
ќтечественные авиапредпри€ти€ не имеют возможности осуществл€ть поставки на услови€х лизинга самосто€тельно. Ћизинговые поставки на приемлемых (на 8-10 лет по ставкам 7%-10% годовых) дл€ авиакомпаний услови€х возможны при существенной господдержке.

–оссийские ¬— нового поколени€ существенно дешевле зарубежных, однако в услови€х отсутстви€ реально функционирующей системы лизинга все же недостаточно доступны дл€ большинства отечественных авиакомпаний.

2. «атраты на эксплуатацию

Ќедоведенность отечественной техники обуславливает большие по сравнению с зарубежными аналогами затраты на ремонт и замену двигателей.  роме того, в процессе эксплуатации потребуютс€ затраты на приведение даже наиболее современных отечественных ¬— в соответствие с гл.4 требований ICAO

¬ажнейшим критерием эффективности эксплуатации воздушного судна €вл€етс€ налет.

Ќа рис. 10 представлены данные об общем налете на 1 среднесписочный самолет по основным типам отечественных образцов последнего поколени€ и зарубежных воздушных судов, эксплуатируемых в –оссийской ‘едерации.

ќбщий налет на 1 среднесписочный самолет по типам воздушных судов в 1998-2000 годах, часов

»сточник: –осавиаци€

“аким образом, российские самолеты последнего поколени€ вследствие их недоведенности, особенно по надежности двигателей, значительно уступают зарубежным по показателю налета.

ѕриходитс€ сделать вывод, что в насто€щее врем€ имеющиес€ в распор€жении российских авиакомпаний летательные аппараты не способны обеспечить поддержание их конкурентоспособности в достаточно длительной перспективе даже с учетом доработки.

”читыва€ высокую насыщенность мирового рынка авиаперевозок, снижение конкуренкурентоспособности отечественных авиакомпаний может привести к потере занимаемых секторов. ѕадение платежеспособности на внутреннем рынке приведет к утрате российскими производител€ми возможности реализации своей продукции даже в нынешних объемах. ѕри этом поддержание авиационной промышленности за счет экспорта гражданской продукции в развитые страны едва ли возможно и в отдаленной перспективе.

¬ыход из сложившейс€ ситуации в среднесрочной перспективе может заключатьс€ в поддержании конкурентоспособности авиационного транспорта за счет оптимизации затрат, путем обновлени€ авиационного парка наиболее экономичными в эксплуатации машинами. ¬ услови€х нехватки конкурентоспособной техники российского производства дл€ полетов на международных воздушных лини€х, таковыми в насто€щее врем€ €вл€ютс€ иностранные образцы дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов по следующим соображени€м:

1. Ѕольша€ стоимость западных ¬— может быть компенсирована за счет существенно более высокого платежеспособного спроса на зарубежных авиалини€х и гибкости систем оплаты приобретаемых самолетов.

2. «арубежные машины могут эксплуатироватьс€ существенно более интенсивно, чем отечественные вследствие преимуществ по ресурсу, что обеспечивает снижение затрат на эксплуатацию.

3. «арубежные ¬— пока превосход€т отечественные по уровню комфорта, что весьма важно при относительно высокой стоимости билетов.

4. «ападные самолеты имеют устойчивый положительный имидж за рубежом и среди граждан –оссии, осуществл€ющих зарубежные поездки (как правило, имеющих достаточно высокие доходы), что немаловажно при выборе пассажиром авиаперевозчика. —ледует также учитывать возможность организации успешных компаний по дискредитации отечественной техники при отсутствии у –оссии реальных рычагов эффективного воздействи€ на общественное мнение.

5. Ќовые российские машины, даже в целом соответству€ требовани€м ICAO по уровню шума и безопасности, в обозримой перспективе не могут модернизироватьс€ темпами, опережающими по данным показател€м западные аналоги. Ёто может позволить иностранным конкурентам, учитыва€ их лоббистские возможности, в нужный момент "отсекать" российские авиакомпании от занимаемых сегментов рынка путем ужесточени€ нормативных требований.

ѕоддержание отечественного авиапрома может быть частично обеспечено за счет поставок машин дл€ внутренних линий.

ƒл€ этого имеютс€ следующие объективные возможности и предпосылки:

1. ѕрот€женность внутренних линий обуславливает необходимость использовани€ на них воздушных судов всех типов (от дальнемагистральных до региональных).

2. ƒл€ большинства пассажиров, пользующихс€ внутренними лини€ми, цена билета, как критери€ выбора типа ¬—, в отличие от уровн€ комфорта еще в течение достаточно долгого времени будет превалировать.

3. »спользование зарубежных ¬— на внутренних лини€х нерентабельно в силу значительно меньшей платежеспособности на внутреннем рынке. ¬ этих услови€х преимущество западных ¬— в ресурсе нивелируетс€.

4. Ќаличие значительного парка относительно устаревших, но годных к эксплуатации и достаточно надежных отечественных самолетов дает возможность регулировать процесс ввода в эксплуатацию перспективных российских образцов и их постепенного доведени€ до международных стандартов.

5. ѕри условии сохранени€ позитивных тенденций в экономике, платежеспособный спрос на внутренних лини€х будет постепенно возрастать, что обеспечит увеличение объема финансировани€ отечественной авиации.

«начительный ресурс поддержани€ отечественной авиационной промышленности кроетс€ в осознании того факта, что продуктом авиастроени€ отнюдь не об€зательно €вл€етс€ готовый самолет. Ѕолее того. Ќепосредственна€ сборка самолета €вл€етс€ операцией с наименьшей нормой прибыли. «начительно более рентабельным зачастую €вл€етс€ производство узлов, деталей, или просто элементов дизайна салона.

«десь открываютс€ широкие перспективы дл€ международной кооперации. ѕреимуществом €вл€етс€ также и то, что вход€ в кооперацию с зарубежными партнерами российские производители (при условии качественной работы) став€т зарубежных конкурентов в определенную зависимость от себ€. ќдновременно создаютс€ услови€ дл€ повышени€ имиджа –оссии, как производител€ качественного авиационного продукта.

"—лабым местом" отечественного авиастроени€ €вл€ютс€ попытки приспособить рынок к воспри€тию разработанных в  Ѕ машин, вместо того, чтобы создавать летательные аппараты, востребованные на рынке, искать еще не зан€тые ниши. “о, что значительна€ часть авиастроителей продолжает работу подобным образом говорит лишь о том, что они до сих пор не осознали, что ———– больше нет.

ѕродолжаетс€ конкуренци€ между отечественными авиапроизводител€ми. –оссийские  Ѕ, использу€ лоббистские возможности, до сих пор пытаютс€ осуществл€ть сбытовую политику, "реша€ вопросы" в различных кабинетах, вместо реализации разумных маркетинговых проектов. Ќеудивительно, что в такой ситуации зарубежные конкуренты успешно решают свои "вопросы" на российском рынке.

¬ насто€щий момент наша промышленность, к сожалению, не может выжить, производ€ все типы воздушных судов.  ак представл€етс€, необходимым €вл€етс€ сосредоточение на менее громких, но более прибыльных проектах. Ёто поможет создать финансовую базу и даст врем€ дл€ разработки одного - двух перспективных брендов, пригодных к реализации на внешнем рынке.








реклама:

”частник TOP.SVAVIA.RU

‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

реклама:


  наверхнаверх
ѕоиск по сайту:



ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты