ПРОИЗВОДСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Данные о тенденциях развития рынка авиаперевозок позволяют сделать три основных вывода, имеющих отношение к перспективам отечественного самолетостроения:
1. Внутренний рынок авиаперевозок может достаточно долго и успешно функционировать, несмотря на довольно высокую степень износа самолетного парка, тем более, что на него неизбежно уйдет часть работоспособных машин, ранее эксплуатировавшихся на международных линиях.
2. Внутренний рынок, даже при условии реализации оптимистичного сценария развития рынка авиаперевозок, не сможет аккумулировать финансовые ресурсы, достаточные для реанимации отечественного авиапрома.
3. Ситуация на рынке международных перевозок диктует необходимость быстрого приведения самолетного парка основных компаний, работающих в данном сегменте в состояние, позволяющее удерживать занимаемые позиции.
В 2000-2001 годах структура пассажирооборота по удельному весу воздушных судов старого поколения, воздушных судов отечественного производства нового поколения (ИЛ-96, ТУ-204, ТУ-214, АН-38) и воздушных судов иностранного производства была достаточно стабильной.
Более 76% (с некоторой тенденцией к увеличению) занимали перевозки, выполненные на отечественных судах старого поколения.
Структура пассажирооборота в 2000-2001 гг. в зависимости от поколения ВС с учетом страны производства, %
Источник: Росавиация
Доля перевозок, осуществляемых на судах иностранного производства также несколько снизилась.
Если же рассмотреть структуру воздушных судов, используемых на международных воздушных линиях, то к воздушным судам, уже в настоящий момент не соответствующим условиям главы 3 приложения 16 Чикагской конвенции по гражданской авиации, можно отнести 36% самолетов, осуществляющих полеты на МВЛ. Следовательно, авиакомпаниям уже в настоящий момент придется или уходить с этих линий, или искать срочную замену выбывающим машинам.
Структура МВЛ по группам и типам судов, %
Источник: Росавиация
С высокой долей вероятности можно утверждать, что значительное число "запрещенных" самолетов принадлежит мелким авиакомпаниям, которые ни при каких обстоятельствах не смогут в необходимые сроки найти такую замену и будут вытеснены с рынков. Удержать эти рынки за отечественными авиакомпаниями крайне затруднительно, с учетом того, что из всех, даже крупных авиакомпаний фактически только "Аэрофлот" обладает парком, способным полностью сохранить занимаемые сегменты.
К 27% действующих на международных линиях отечественных машин, для которых возможна доработка, относятся такие модели, как ИЛ-62М, ТУ-154-М, ЯК-42.
Доработка данных типов воздушных судов по шуму потребует следующих затрат: по ИЛ-62М - 260000 долларов США на 1 воздушное судно, по ТУ 154М - около 150000 долларов, по ЯК-42 115000 долларов.
На внутренних линиях, даже для таких компаний, как "Аэрофлот", в ближайшее время станет серьезной проблемой массовое списание региональных маломестных машин типа АН-24 или ЯК-40 и необходимость их замены.
Распространенным мнением является, что обновление парка российских авиакомпаний должно осуществляться исключительно за счет отечественных самолетов последнего поколения (ИЛ-96, ТУ-204, ТУ-214, ТУ-334), что станет основой возрождения авиационной промышленности, и всякое иное решение вопроса является "национальным предательством". Следует отметить, что как показывает анализ публикаций в прессе, а также интервью с представителями авиакомпаний, проведенных в ходе подготовки аналитической записки, российские авиаперевозчики настроены на сотрудничество с авиапроизводителями в данном вопросе.
Вместе с тем, с оснащением парка отечественных авиакомпаний новой российской техникой возникает ряд трудностей, которые ставят их в достаточно сложное положение. Тяжелая ситуация, в которой оказалась отечественная авиационная промышленность, не позволила осуществить необходимую доводку самолетов последнего поколения по ряду эксплуатационных показателей.
В этой связи выбор типов воздушных судов может осуществляться с точки зрения следующих параметров.
Параметры, влияющие на экономическую эффективность:
1. Соответствие нормативным требованиям ICAO
Новые самолеты западного производства уже в настоящий момент полностью соответствуют гл. 3 требований ICAO по шуму и системам безопасности полетов.
Новейшие отечественные разработки (ИЛ-96, ИЛ-114, ТУ-204, ТУ-334) в целом соответствуют параметрам гл. 3 требований ICAO по шуму, однако для обеспечения соответствия требованиям гл. 4, вводимых в 2006 году, требуется доработка. Отечественное бортовое оборудование (аппаратура предупреждения столкновений, вертикального эшелонирования, зональной навигации, защиты от помех, системы связи, приемоответчики, спутниковые системы навигации) или отсутствует или существенно уступает западным аналогам.
2. Технические характеристики
Технические характеристики зарубежных и аналогичных российских самолетов последних модификаций
Дальнемагистральные |
|
Boeing777 |
А-340-300 |
ИЛ-96-300 |
Число пассажиров, чел. |
370 |
300-335 |
300 |
Дальность полета, км |
8000 |
13300 |
7500 |
Крейсерская скорость, км/ч |
905 |
925 |
870 |
Потребная длина ВПП, м |
2100 |
2790 |
2600 |
Среднемагистральные |
|
Boeing757-200 |
Boeing767-200 |
ТУ-204 |
Число пассажиров, чел. |
212 |
230 |
170-214 |
Дальность полета, км |
4700 |
3580 |
3600 |
Скорость, км/ч |
935 |
910 |
850 |
Потребная длина ВПП, м |
1900 |
1720 |
2250 |
Ближнемагистральные |
|
Boeing737 |
ТУ-334 |
Число пассажиров, чел. |
130 |
102 |
Дальность полета, км |
1700 |
2000-2200 |
Скорость, км/ч |
910 |
820 |
Потребная длина ВПП, м |
2350 |
2000-2200 |
Источник: Публикации в российских и зарубежных СМИ
Из данных таблицы можно заключить, что по своим техническим характеристикам новые образцы отечественных ВС в целом близки к западным аналогам, однако несколько уступают по некоторым из них.
3. Степень развития системы послепродажного обслуживания, технической поддержки заказчика, экстренной технической помощи
У ведущих зарубежных производителей авиатехники имеется широкая сеть центров технической поддержки не только у крупнейших производителей авиатехники, но и у производителей двигателей. Созданы региональные склады запчастей, круглосуточно работающие бригады технической поддержки.
Российские предприятия сопоставимых по качеству и оперативности структур практически не имеют.
Параметры экономической эффективности
1. Стоимость и условия приобретения
Следует учитывать, что при определении цен на отечественные воздушные суда во многом приходится ориентироваться на заявления производителей. Важным фактором является несерийный характер производства отечественных машин последнего поколения (как уже отмечалось, за последние годы реализация их составляла единицы). В этих условиях при доработке (особенно по ресурсу двигателей и оснащению современными системами навигации и эшелонирования) цены могут существенно варьировать.
Стоимость и условия приобретения зарубежных и отечественных ВС
Параметр |
Зарубежные самолеты |
Отечественные самолеты |
Стоимость приобретения, связанные с ней затраты |
Стоимость 1 пассажироместа составляет 0,3-0,4 млн долл., соответственно достаточно велик уровень амортизационных затрат и лизинговых платежей |
Стоимость 1 пассажироместа составляет 0,1-0,15 млн долл. |
Условия приобретения |
Продажа, как правило, осуществляется на условиях лизинга по ставкам от 5% до 6% годовых на срок 10-15 лет |
Отечественные авиапредприятия не имеют возможности осуществлять поставки на условиях лизинга самостоятельно. Лизинговые поставки на приемлемых (на 8-10 лет по ставкам 7%-10% годовых) для авиакомпаний условиях возможны при существенной господдержке. |
Российские ВС нового поколения существенно дешевле зарубежных, однако в условиях отсутствия реально функционирующей системы лизинга все же недостаточно доступны для большинства отечественных авиакомпаний.
2. Затраты на эксплуатацию
Недоведенность отечественной техники обуславливает большие по сравнению с зарубежными аналогами затраты на ремонт и замену двигателей. Кроме того, в процессе эксплуатации потребуются затраты на приведение даже наиболее современных отечественных ВС в соответствие с гл.4 требований ICAO
Важнейшим критерием эффективности эксплуатации воздушного судна является налет.
На рис. 10 представлены данные об общем налете на 1 среднесписочный самолет по основным типам отечественных образцов последнего поколения и зарубежных воздушных судов, эксплуатируемых в Российской Федерации.
Общий налет на 1 среднесписочный самолет по типам воздушных судов в 1998-2000 годах, часов
Источник: Росавиация
Таким образом, российские самолеты последнего поколения вследствие их недоведенности, особенно по надежности двигателей, значительно уступают зарубежным по показателю налета.
Приходится сделать вывод, что в настоящее время имеющиеся в распоряжении российских авиакомпаний летательные аппараты не способны обеспечить поддержание их конкурентоспособности в достаточно длительной перспективе даже с учетом доработки.
Учитывая высокую насыщенность мирового рынка авиаперевозок, снижение конкуренкурентоспособности отечественных авиакомпаний может привести к потере занимаемых секторов. Падение платежеспособности на внутреннем рынке приведет к утрате российскими производителями возможности реализации своей продукции даже в нынешних объемах. При этом поддержание авиационной промышленности за счет экспорта гражданской продукции в развитые страны едва ли возможно и в отдаленной перспективе.
Выход из сложившейся ситуации в среднесрочной перспективе может заключаться в поддержании конкурентоспособности авиационного транспорта за счет оптимизации затрат, путем обновления авиационного парка наиболее экономичными в эксплуатации машинами. В условиях нехватки конкурентоспособной техники российского производства для полетов на международных воздушных линиях, таковыми в настоящее время являются иностранные образцы дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов по следующим соображениям:
1. Большая стоимость западных ВС может быть компенсирована за счет существенно более высокого платежеспособного спроса на зарубежных авиалиниях и гибкости систем оплаты приобретаемых самолетов.
2. Зарубежные машины могут эксплуатироваться существенно более интенсивно, чем отечественные вследствие преимуществ по ресурсу, что обеспечивает снижение затрат на эксплуатацию.
3. Зарубежные ВС пока превосходят отечественные по уровню комфорта, что весьма важно при относительно высокой стоимости билетов.
4. Западные самолеты имеют устойчивый положительный имидж за рубежом и среди граждан России, осуществляющих зарубежные поездки (как правило, имеющих достаточно высокие доходы), что немаловажно при выборе пассажиром авиаперевозчика. Следует также учитывать возможность организации успешных компаний по дискредитации отечественной техники при отсутствии у России реальных рычагов эффективного воздействия на общественное мнение.
5. Новые российские машины, даже в целом соответствуя требованиям ICAO по уровню шума и безопасности, в обозримой перспективе не могут модернизироваться темпами, опережающими по данным показателям западные аналоги. Это может позволить иностранным конкурентам, учитывая их лоббистские возможности, в нужный момент "отсекать" российские авиакомпании от занимаемых сегментов рынка путем ужесточения нормативных требований.
Поддержание отечественного авиапрома может быть частично обеспечено за счет поставок машин для внутренних линий.
Для этого имеются следующие объективные возможности и предпосылки:
1. Протяженность внутренних линий обуславливает необходимость использования на них воздушных судов всех типов (от дальнемагистральных до региональных).
2. Для большинства пассажиров, пользующихся внутренними линиями, цена билета, как критерия выбора типа ВС, в отличие от уровня комфорта еще в течение достаточно долгого времени будет превалировать.
3. Использование зарубежных ВС на внутренних линиях нерентабельно в силу значительно меньшей платежеспособности на внутреннем рынке. В этих условиях преимущество западных ВС в ресурсе нивелируется.
4. Наличие значительного парка относительно устаревших, но годных к эксплуатации и достаточно надежных отечественных самолетов дает возможность регулировать процесс ввода в эксплуатацию перспективных российских образцов и их постепенного доведения до международных стандартов.
5. При условии сохранения позитивных тенденций в экономике, платежеспособный спрос на внутренних линиях будет постепенно возрастать, что обеспечит увеличение объема финансирования отечественной авиации.
Значительный ресурс поддержания отечественной авиационной промышленности кроется в осознании того факта, что продуктом авиастроения отнюдь не обязательно является готовый самолет. Более того. Непосредственная сборка самолета является операцией с наименьшей нормой прибыли. Значительно более рентабельным зачастую является производство узлов, деталей, или просто элементов дизайна салона.
Здесь открываются широкие перспективы для международной кооперации. Преимуществом является также и то, что входя в кооперацию с зарубежными партнерами российские производители (при условии качественной работы) ставят зарубежных конкурентов в определенную зависимость от себя. Одновременно создаются условия для повышения имиджа России, как производителя качественного авиационного продукта.
"Слабым местом" отечественного авиастроения являются попытки приспособить рынок к восприятию разработанных в КБ машин, вместо того, чтобы создавать летательные аппараты, востребованные на рынке, искать еще не занятые ниши. То, что значительная часть авиастроителей продолжает работу подобным образом говорит лишь о том, что они до сих пор не осознали, что СССР больше нет.
Продолжается конкуренция между отечественными авиапроизводителями. Российские КБ, используя лоббистские возможности, до сих пор пытаются осуществлять сбытовую политику, "решая вопросы" в различных кабинетах, вместо реализации разумных маркетинговых проектов. Неудивительно, что в такой ситуации зарубежные конкуренты успешно решают свои "вопросы" на российском рынке.
В настоящий момент наша промышленность, к сожалению, не может выжить, производя все типы воздушных судов. Как представляется, необходимым является сосредоточение на менее громких, но более прибыльных проектах. Это поможет создать финансовую базу и даст время для разработки одного - двух перспективных брендов, пригодных к реализации на внешнем рынке.
|
наверх
Анализ точности прогноза авиационного пассажирооборота по ВВП, профициту бюджета и стоимости нефти.
"ПЕРСПЕКТИВЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ" Аналитическая записка Агентства "Эксперт РА"
