Мягкой посадки не будет
(Эксперт, #34 (245) от 18 сентября 2000)
Алексей Хазбиев
Наши авиакомпании ждет тяжелая зима: даже на рентабельных международных рейсах они сдали позиции западным конкурентам
В самом начале нынешнего года руководители крупнейших отечественных авиакомпаний в разговорах с журналистами не раз заявляли, что рынок пассажирских авиаперевозок неминуемо стабилизируется. Кризис, дескать, пройден, и вот-вот начнется бурный подъем. Так, гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов прогнозировал в беседе с "Экспертом" рост рынка еще с конца 1999 года и выражал надежду, что 2000 год станет переломным для всей отрасли. Гендиректор "Внуковских авиалиний" Александр Красненкер утверждал, что смотрит в будущее с большим оптимизмом и поэтому запланировал повышение рентабельности своей компании аж до 40-50%.
Поводы для оптимизма и вправду были. Пассажиропоток за год, прошедший с 17 августа 1998 года, хотя и сократился, но незначительно - всего на 4% вместо ожидаемых 20%. При этом в 1999 году российская гражданская авиация увеличила доходы на три четверти (до 62 млрд рублей) и впервые за последнюю пятилетку получила прибыль (3,3 млрд рублей). Поэтому неудивительно, что воодушевленные успехом авиаторы вовсю готовились к новому наплыву клиентов. А самые смелые из них даже предполагали двукратное увеличение своего парка техники. Так, председатель совета директоров "Трансаэро" Александр Плешаков подписал протокол о намерении приобрести сразу 10 новых самолетов (всего у "Трансаэро" сейчас 9 воздушных судов). Вознамерился и Валерий Окулов пополнить парк "Аэрофлота" десятком новых лайнеров. Однако итог первых шести месяцев 2000 года для российских перевозчиков оказался весьма печальным. Общий пассажиропоток за первое полугодие упал на 4% (до немногим более 9 млн человек). На внутренних линиях количество пассажиров сократилось почти на 11%, до 5,8 млн человек. Даже сезонный всплеск спроса на авиабилеты в мае-июне (когда компании получают основную прибыль) оказался примерно вдвое меньше обычного. Правда, на международных маршрутах пассажиров прибавилось на 12%, но практически весь этот прирост "съели" западные авиакомпании, выполняющие полеты в Россию.
Ни керосина, ни сервиса
Главная проблема российских авиакомпаний - сокращение числа их клиентов из года в год (см. график). Если в 80-х годах отечественные авиапредприятия, входящие в союзный "Аэрофлот", перевозили около 135 млн пассажиров, то в прошлом году пассажирооборот составил только 21,4 млн человек. Для сравнения: американские авиакомпании в год перевозят более 600 млн человек, и этот показатель постоянно растет.
Первый заместитель министра транспорта и глава Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Александр Нерадько считает, что пассажиропоток не растет из-за низкой покупательной способности населения и постоянно увеличивающихся тарифов. Дотировать авиаперевозки, по мнению чиновника, компании не в силах - в противном случае резко снижается безопасность полетов. Что ж, замминистра отчасти прав - хотя реальные доходы населения за прошлый год выросли на 15%, цены на авиабилеты российских компаний увеличились за тот же период в полтора раза (с начала этого года примерно на четверть). В основном это произошло из-за повышения цен на авиакеросин в 3,5 раза и увеличения аэропортовых сборов на 10%. Но негативные последствия роста цен на топливо можно было минимизировать. Например, Lufthansa в этом году, по сведениям первого заместителя гендиректора "Аэрофлота" Александра Зурабова, захеджировала риски повышения цен на горючее на 95%, а Air France - на 70%. Американская Delta Airlines до недавнего времени вообще покупала горючее из расчета 18 долларов за баррель нефти (113-114 долларов за тонну). Российские же компании в своем большинстве до этого почему-то не додумались и приобретают авиакеросин по текущим ценам (например, на Дальнем Востоке наши авиаторы приобретали этой весной топливо по цене 400 долларов за тонну). Но дело не только в этом.
Услугами авиакомпаний, совершающих рейсы за рубеж, пользуются преимущественно либо люди состоятельные, летающие первым и бизнес-классом, тарифы на которые практически не меняются, либо корпоративные клиенты, билеты которым оплачивают предприятия (именно эти категории пассажиров совершают в среднем более шести полетов в год, образуя существенную долю пассажиропотока). А в экономклассе тарифы у российских и западных компаний сегодня практически сравнялись.
По словам Александра Зурабова, для бизнес-пассажиров в первую очередь важно удобное расписание, безопасность и сервис. Наши авиакомпании удовлетворить эти потребности, как правило, не могут. Сети маршрутов и частота рейсов у них не оптимизированы, задержки вылетов стали нормой, а про сервис и вспоминать неприлично - вместо заявленного "Боинга" запросто могут подать Ил-86 или Ту-154, в которых системы кондиционирования работают только в полете, да и то плохо. Западные авиакомпании таких оплошностей себе не позволяют, поэтому на отсутствие пассажиров на российских направлениях не жалуются и одна за другой рапортуют о резком приросте клиентов, причем в основном россиян.
Любовь к русским пассажирам
Первой о своих успехах в России отчиталась British Airways. Пассажирооборот на авиалиниях между Туманным Альбионом и нашей страной сразу после августа 1998 года сократился на треть, но уже в 1999 году практически вернулся на докризисный уровень. Вдохновленный столь удачной конъюнктурой коммерческий директор British Airways по России, Украине, Болгарии и Румынии Даниэль Буркард заявил нам, что в ближайшие несколько лет его компания намерена увеличить количество пассажиров на российских направлениях до полумиллиона человек. Британцы уже обогнали "Аэрофлот" и намерены дальше развивать свой успех. По итогам прошлого года наша национальная авиакомпания, выполняя 9 рейсов в неделю, перевезла в Англию и обратно 110 тыс. пассажиров, тогда как British Airways с ее 14 рейсами в Россию - 120 тыс. человек. При этом Даниэль Буркард отметил, что если до кризиса доля иностранцев (нероссиян. - "Эксперт") на рейсах в российские города составляла три четверти, то уже сейчас она не превышает двух третей. "Мы будем стремиться к паритету, - говорит Буркард. - Для этого собираемся внедрить гибкую систему тарифов и улучшить качество обслуживания в аэропортах".
Руководители British Airways справедливо полагают, что перелет начинается, когда пассажир вышел из дома, а не когда он сел в самолет. Поэтому в скором времени все российские рейсы British Airways будут встречать на террасах в аэропортах представители английской авиакомпании, которые возьмут на себя заботу об их дальнейшем передвижении. Впрочем, в "Аэрофлоте" считают, что British Airways сможет увеличить количество клиентов на московском направлении не более чем на 20 тыс. человек и, соответственно, ни о каких дополнительных сотнях тысяч пассажиров в год не может быть и речи. На первый взгляд это так, если принять во внимание, что рейсы в Россию выполняет еще и "Трансаэро", а с британской стороны на этот рынок хотят выйти Virgin Atlantic и British Midland. Однако последние две компании получат разрешения на полеты в Россию еще не скоро (процедура согласования займет не менее года), а с "Трансаэро" и "Аэрофлотом" British Airways конкурирует, и весьма успешно, не за счет низких цен, а за счет качества сервиса. Кроме того, у англичан остается масса незадействованных резервов. British Airways в скором времени может открыть рейс Екатеринбург-Лондон, на котором она окажется монополистом. Прорабатываются и варианты открытия рейсов из Британии на юг России.
От British Airways не отстает и германская Lufthansa. Ее исполнительный вице-президент Тьери Антинори назвал текущий год для компании очень удачным, особо отметив при этом успехи на рынке СНГ и России. Пассажиропоток у Lufthansa по России за первые пять месяцев с начала года вырос более чем на 13% и составил 190 тыс. пассажиров. По словам регионального директора Lufthansa по России и СНГ Ульриха Рюгера, немецкая авиакомпания выполняет из Германии в 13 городов Содружества 106 прямых рейсов в неделю и в перспективе намерена расширить географию полетов и получить новых клиентов. В будущем на рейсах Lufthansa ожидается прирост клиентов на 5-8% в год. Особое внимание компания намерена уделять продаже билетов через Интернет. Антинори подсчитал, что в ближайшее время Lufthansa сможет увеличить продажи через Сеть на 30%, в том числе и в России.
Впечатляет успех и швейцарско-бельгийского союза авиакомпаний Swissair\Sabena. По словам генерального менеджера союза по России Маркуса Альбрехта, за первое полугодие пассажиропоток на рейсах Swissair из Москвы вырос на четверть, а на рейсах Sabena и того больше - на 41%. Маркус Альбрехт видит причину успеха в том, что союз авиакомпаний ввел гибкую систему скидок и сделал удобное расписание полетов - в итоге российские пассажиры более активно стали использовать транспортные узлы в Цюрихе и Брюсселе. Так что если в прошлом году Swissair и Sabena перевезли на своих российских рейсах около 170 тыс. пассажиров, то в этом году они вполне могут догнать немецкую Lufthansa.
Похожим образом в нашей стране идут дела практически у всех крупнейших авиакомпаний мира. Перспективность же бизнеса в России привлекает все больше новых участников из-за границы. Свежий пример - этим летом на наш рынок вышли "Южноафриканские авиалинии". Африканцы полагают, что рейсы в Йоханнесбург и Кейптаун будут представлять большой интерес для россиян, поскольку регулярные полеты на юг Африки "Аэрофлот" практически полностью прекратил.
Плохие виды на урожай
Второе полугодие для наших авиакомпаний видится в еще более мрачном свете, чем первое. Впереди зимний сезон, когда пассажиропоток традиционно резко сокращается и все компании несут убытки. С учетом того, что практически все рейсы внутри России и так убыточны, а на международных линиях пассажиры предпочитают летать западными авиакомпаниями, можно предположить, что нынешнюю зиму продержаться смогут далеко не все наши авиаторы даже из первой двадцатки. Но и перезимовавшие долго не протянут. Парк их воздушных судов устарел (износ в среднем составляет 75%) и годится только для демонстрации в музеях. В прошлом году мы списали 400 самолетов, а получили только восемь. В этом году в России планируется списать 494 лайнера, замены же транспортным ископаемым вроде Ту-154 практически нет. Новые наши лайнеры - Ил-96 и Ту-204 - пугают пассажиров шумом не меньше своих предшественников. Но даже эти самолеты авиакомпаниям в лизинг взять трудно. Наши банки лизинговые проекты кредитуют неохотно и не под 7% на 20 лет, как на Западе, а под 20% на три-четыре года. Выход из сложившейся ситуации может быть только один - тесная кооперация и создание союзов. Западные авиаторы, столкнувшиеся с похожими проблемами в 80-х, это поняли давно и уже несколько лет объединяются в глобальные авиационные альянсы.
В России тема альянсов стала модной среди руководителей авиакомпаний в марте этого года, когда "Аэрофлот" подписал с Air France договор о присоединении в 2003 году к глобальному союзу, в который помимо французов входит Delta, Korean Air и AeroMexico ("Эксперт" писал об этом в N12 за этот год). Если это произойдет, то перед аэрофлотовскими пассажирами откроются огромные возможности. Любой клиент нашей авиакомпании, купив в России билет, сможет без труда попасть в любой из 430 городов ста стран мира, куда летают члены альянса. Собственные возможности "Аэрофлота" сейчас в несколько раз меньше.
Впрочем, вхождение "Аэрофлота" в альянс с французами, американцами, корейцами и мексиканцами дело далеко не решенное. Как стало известно "Эксперту", Валерий Окулов сейчас ведет параллельно интенсивные переговоры с главой группы Lufthansa Юргеном Вебером о присоединении к крупнейшему в мире союзу - Star Alliance, где немцы играют ключевую роль. Эту информацию подтвердил нам как замгендиректора "Аэрофлота" Дмитрий Амундс, так и Ульрих Рюгер. По словам регионального директора Lufthansa, "Аэрофлот" имеет соглашение только с Air France, причем его действие строго ограничено по времени - до 2003 года. С Delta же у "Аэрофлота" такого соглашения нет. Ульрих Рюгер очень хочет видеть "Аэрофлот" в рядах полноправных членов Star Alliance: "Это хороший кандидат, а Star Alliance как раз не охватил только Россию и Китай. Кроме того, у нас с 'Аэрофлотом' много совместных предприятий. Так что для женитьбы все есть - и любовь, и выгода".
Другие же крупные российские авиакомпании могут претендовать в лучшем случае на статус младших партнеров крупных международных авиалиний. Удачные примеры такого сотрудничества есть. Все та же Lufthansa в июле подписала соглашение с "Сибирью" о взаимном признании перевозочной документации. Так что теперь пассажиры "Сибири" могут отправиться в любой из 340 городов в 91 стране мира, куда летает Lufthansa, например, полет до базовых аэропортов немецкой компании выполняет "Сибирь", а дальше пассажир по единому билет следует рейсами Lufthansa. Возможность заключения подобного соглашения немцы прорабатывают сейчас с "Башкирскими авиалиниями" и "Самарой". Но, по словам Рюгера, число партнеров немецкой компании в России будет ограничено - максимум пятнадцать.
Рюгер считает, что многие российские региональные авиакомпании еще "не подросли и поэтому слишком амбициозны". "Все они хотят открыть рейсы во Франкфурт и Нью-Йорк, поскольку это престижно, но им надо сосредоточиться на своем регионе, развивать партнерство с местными авиакомпаниями и уже потом думать о транснациональных проектах. Когда они это поймут и окрепнут, то станут нашими партнерами. Мы еще дождемся урожая и соберем его", - уверен директор Lufthansa.
Все руководители российских авиакомпаний в беседе с "Экспертом" говорили, что объединение им необходимо как воздух, но дальше разговоров дело не идет. По словам Александра Красненкера, наши авиаторы все еще пытаются играть в одиночку, но в итоге ничего не получается, а понимания того, что надо идти на компромиссы и только тогда партнерство будет взаимовыгодным и долговременным, до сих пор нет. Так что надежда западников на "урожай" партнеров может не оправдаться. Кроме "Аэрофлота" и еще одной-двух российских авиакомпаний, "собирать" скоро будет просто некого.
В подготовке материала использована информация "Бизнес консалтинг груп"
Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013
Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.
