выездное заседание Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта

г. Санкт-Петербург

28 октября 2009 года

Воздушный транспорт является практически безальтернативным средством сообщения на территориях Крайнего Севера, Республики Саха (Якутия), Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого автономных округов, Камчатского края и других территорий Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.

К регионам, где малая авиация является, зачастую, единственным средством обеспечения транспортной доступности, относится более 60% территории страны с численностью населения около 15 млн. чел. (около 28 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного доступа к основным наземным транспортным коммуникациям).

Объёмы региональных и местных авиаперевозок относительно 1991 года сократились в 6 раз и в настоящее время их состояние можно охарактеризовать как неудовлетворительное.

В среднем за последние 3 года объём пассажирских перевозок в местном сообщении составил около 1,4 млн. пассажиров в год. По прогнозу на конец 2009 года объём пассажирских перевозок в местном сообщении составит 1,1 млн. пассажиров в год. На снижение объемов авиаперевозок в местном сообщении, повлияли увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний вследствие необоснованного резкого роста цен авиационного топлива в 2008 году, снижение платежеспособного спроса населения в связи с финансово-экономическим кризисом и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов со стороны субъектов Российской Федерации.

В целом по Российской Федерации, местные авиационные перевозки, осуществляемые, как правило, внутри субъектов Федерации, в период 2006-2009 гг. обслуживали 31 авиакомпания и авиапредприятие. Причем наибольший удельный вес (около 82%) в общей структуре этих авиаперевозок приходился на 15 авиакомпаний. Из них наиболее крупными местными авиаперевозчиками являлись ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" (19% от общего объема перевезенных пассажиров), ОАО "Авиационная транспортная компания "Ямал" (16%) и ОАО "Авиакомпания "Якутия" (8,7%). При этом за рассматриваемый период 10 авиапредприятий и авиакомпаний прекратили обслуживать перевозки пассажиров в местном сообщении по причинам банкротства и лишения свидетельства эксплуатанта.

Одной из самых острых проблем в развитии рынка местных и региональных перевозок к 2015 году станет масштабное сокращение парка воздушных судов, обслуживающих местное и региональное сообщение, насчитывающих в настоящее время 2200 самолетов и 1190 вертолетов. В состав парка входят воздушные суда, эксплуатация которых начата 40-50 лет назад. В их числе морально устаревшие региональные самолеты и самолеты местных воздушных линий Як–40, Ан–24, Ту–134, Ан–26, Ан–2, а также вертолеты типа Ми–8, Ми-8МТ. Они как минимум, на поколение отстают от наиболее совершенных образцов - Ан–74, Ан–32, Ан–38 и на несколько поколений отстают от зарубежных аналогов по техническим параметрам, оснащены двигателями разработки 70-х годов. Из-за несовершенства бортового оборудования имеют увеличенный состав экипажа и трудоемкость технического обслуживания, хотя еще до недавнего времени обеспечивали соответствующие условиям российского рынка экономические показатели их использования.

При этом на замену выбывающих по данному сегменту рынка самолетов и вертолетов отечественная промышленность практически не предлагает ничего взамен.

Для регионального пассажирского парка, представленного наиболее устаревшими типами (Ан–24, Ту–134, Як–40 и др.), доля самолетов, временно выведенных из эксплуатации, была примерно стабильна до 2007 года. В 2008 году и первой половине 2009 года она выросла с 37% до 43 %. В целом доля простаивающих региональных воздушных судов составляет примерно 40-44%.

Изменение степени использования реестрового парка воздушных судов происходит на фоне сокращения численности коммерческого реестрового парка региональных самолетов примерно на 25% по сравнению с 2000 годом.

Среди находящихся в реестре самолетов предыдущих поколений почти половина пассажирского регионального парка и 60% грузового фактически не эксплуатируется в связи с экономической неэффективностью и ограниченностью рынка, на котором они потенциально могли бы использоваться. В том числе, простаивает почти половина самолетов Ан–24, Як–40, Ан–26. Рекордсменом являются Ан–2, у которых соответственно простаивают 74% парка.

Для большинства устаревших типов доля простаивающих воздушных судов постепенно растет. Исключением являются не получившие эффективной замены в массовой эксплуатации самолеты Ан-24. Количество простаивающих самолетов Ту-134 выросло на 10% только с начала 2008 года.

С технической точки зрения, значительная часть простаивающих воздушных судов может быть возвращена в эксплуатацию после проведения ремонта и мероприятий по продлению ресурсов. Однако, в большинстве случаев, вложение значительных средств в ремонт устаревшей, зачастую разукомплектованной авиатехники не оправдано, поэтому большая часть простаивающих самолетов не летает уже длительное время.

В структуре парка региональных пассажирских самолетов формально представлены все классы самолетов по пассажировместимости. Во всех классах воздушных судов представлены как реактивные, так и турбовинтовые самолеты. При этом следует отметить отсутствие западных самолетов в классе "60-85" мест с ТРДД. Современный российский парк воздушных судов этого класса включает значительное число устаревших реактивных самолетов Ту–134, на замену которым в ближайшее время планируется поступление Ан-148. Класс самолетов на "40-60 мест" представлен 8 типами самолетов, среди которых основная доля приходится на турбовинтовые Ан-24 и конвертируемые Ан-26-100. Реактивные конвертируемые самолеты Ан-74ТК-100/200 представлены незначительным парком и неконкурентоспособны на рынке пассажирских перевозок. Самолеты российского производства, но украинской разработки последнего поколения Ан-140 в парке единичны, зарубежные самолеты представлены малыми парками подержанных турбовинтовых ATR-42-300, Dash8-300 и SAAB 2000, а также пятью реактивным CRJ-100 (СL-600) со вторичного рынка.

Класс "20-40 мест" представлен 5 типами, среди которых доминируют по количеству морально и физически устаревшие Як-40. Парк турбовинтовых самолетов Ан-38 мал. Западные самолеты данного класса только начали появляться у коммерческих перевозчиков. Авиакомпания "Атлант-Союз" только в конце 2007 года получила первые турбовинтовые самолеты ЕМВ-120 со вторичного рынка, а реактивные ERJ-135 данной размерности представлены только в парке АОН. Появление в 2007 году Dash-8-200, взамен ранее эксплуатировавшихся самолетов Dash-8-100, было обеспечено исключительно реализацией международного проекта по добыче углеводородов "Сахалин".

Самолеты нового поколения в составе парка региональных и местных воздушных судов представлены самолетами ИЛ-114 (2 ед.), Ан-38 (6 ед.), АН-140 (2 ед.).

По расчетам ГосНИИ ГА и Санкт-Петербургского университета гражданской авиации потребность в новых типах самолетов вместимостью от 10 до 85 пассажирских кресел, с дальностью полетов от 500 до 1500 км к 2016 году превысит 250 единиц, что в стоимостном выражении составит около 2,8 млрд. долларов США.

Выбор направлений развития местных и региональных авиаперевозок на период до 2015 года и на более отдаленную перспективу базируется на Концепции долгосрочного социально-экономического развития до 2020 года и Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Стратегия предусматривает решение важнейшей социальной задачи - обеспечение доступа к качественным и надежным транспортным услугам для всех граждан, независимо от их места жительства.

Следует отметить, что сокращение перевозок, закрытие авиалиний, дезорганизация авиатранспортной инфраструктуры России и другие отрицательные тенденции в ближайшее время могут принять необратимый характер, что может привести к полному развалу системы аэропортов, эксплуатирующих самолеты малой авиации, и созданию кризисной ситуации во многих труднодоступных регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

Негативной тенденцией, влияющей на уменьшение объемов авиаперевозок в местном сообщении, явилось дальнейшее сокращение числа аэродромов, на которых эксплуатируются воздушные суда малой авиации. Сеть региональных и местных аэродромов классов Г-Е в период с 1990 года сократилась с 1200 до 210 и продолжает сокращаться.

Состояние объектов наземной инфраструктуры аэропортов, обеспечивающих эксплуатацию воздушных судов малой авиации, характеризуется существенными диспропорциями. С одной стороны высокий износ основных производственных фондов, с другой - низкий уровень обеспеченности аэропортов производственными зданиями и сооружениями. Конструкции грунтовых аэродромов в значительной мере утратили эксплуатационные качества, что обусловливает трудности в работе, особенно в период межсезонья. Согласно Концепции развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации на период до 2020 года целью государственной политики в данной области является создание необходимых условий для эффективного функционирования воздушного транспорта, обеспечивающих удовлетворение потребностей населения и экономики в воздушных перевозках и авиационных работах.

Для реализации поставленной цели, государственная политика направлена на содействие развитию узловых аэропортов и крупных авиаперевозчиков, концентрирующих в этих аэропортах основные транзитные (трансферные) потоки. Кроме того, неотъемлемой частью трансферной сети маршрутов являются региональные и местные авиаперевозки, а составной частью узловой схемы обслуживания авиаперевозок - региональные и местные аэропорты, развивающиеся, в том числе, с использованием элементов субсидирования.

К концу 2020 года аэродромная сеть должна включать более 500 аэропортов, в основном, в результате развития региональной авиатранспортной инфраструктуры.

Базовыми механизмами системы государственной поддержки региональных и местных авиаперевозок и аэропортовой деятельности должны являться:

- субсидирование из соответствующих бюджетов бюджетной системы Российской Федерации аэропортовой деятельности на основании нормативных расчетов средств, необходимых для содержания инфраструктуры аэропортовых комплексов, включая аэродромы;

- субсидирование из соответствующих бюджетов бюджетной системы Российской Федерации авиакомпаний, осуществляющих социально значимые региональные и местные перевозки;

- рассмотрение вопросов организации аэропортовой деятельности на основе создания казенных предприятий в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

Деятельность предприятий, ориентированных на высокие стандарты предоставляемых транспортных услуг с сохранением принципа ценовой доступности для широких слоев населения, в сложившихся рыночных условиях потенциально убыточна.

Основными документами, определяющими развитие аэропортов РФ в настоящее время, являются: Подпрограмма "Гражданская авиация" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2002-2010 гг.)", Подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)" и "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (в части аэропортов)", в основе которых положены принципы ранее разработанной "Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации на период до 2020 г.".

В период 2021 - 2030 гг. предполагается осуществление основных приоритетных задач, определенных главной целью "Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. (в части развития аэропортов)":

- обеспечение устойчивости функционирования сети аэропортов и аэропортов, не относящихся к опорной сети за счет развития и поддержания в эксплуатационном состоянии наземной инфраструктуры данных аэропортов и обновления основных производственных фондов, введенных в эксплуатацию в предшествующий период (до 2015 года);

- восстановление не менее 160-185 аэродромов классов "Г", "Д" и "Е", в основном, обеспечивающих эксплуатацию малой авиации и авиации общего назначения.

Структура инвестиций предполагает использование всех источников финансирования с учетом организационных и структурных изменений, совершенствования законодательной системы и нормативно-правовых принципов:

- средства федерального бюджета;

- средства бюджетов субъектов Российской Федерации, а также средства муниципальных бюджетов;

- собственные средства аэропортов;

- средства заинтересованных организаций;

- частные инвестиции и др.

Потребный объем инвестиций в наземную инфраструктуру аэродромов и аэропортов, включая и реконструкцию ВПП, в период 2010 - 2015 гг. составит порядка 250,0 млрд. руб.

В связи с этим, необходимо в кратчайшие сроки разработать концепцию и программу развития местных и региональных перевозок с подробными расчетами объема инвестиций в парк воздушных судов и в объекты наземной инфраструктуры.

Проблема развития местных и региональных перевозок, прежде всего в районах со слаборазвитой сетью наземных путей сообщения, является особенно актуальной. Непринятие действенных мер может привести к необратимым последствиям, которые приведут к прекращению деятельности перевозчиков обслуживающих местные и региональные авиалинии, что в свою очередь приведет к серьезным социально-экономическим последствиям в регионах.

Источник: Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта