На главную
РќРћР’РћР•:
"Забота о здоровье авиапассажиров в тридевятом царстве" Статья - презентация Юрия Машкова (Публикуется с разрешения автора) >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

М.Б.Саукке "Неизвестный Туполев".
Версия для печати Версия для печати

  • От автора
  • Глава 1. Как все начиналось
  • Глава 2. Лыжные автомобили
  • Глава 3. Исполины пятого океана
  • Глава 4. Москитный флот
  • Глава 5. Рабы системы
  • Условные обозначения и сокращения

  • Глава 4
    МОСКИТНЫЙ ФЛОТ

    Шла одна из многих русско-турецких войн. В ночь на 28 декабря 1877 г. в полной темноте два катера русского флота под командой лейтенантов Зацаренного и Щешинского вошли на рейд Батуми и выпустили две торпеды в турецкий броненосец. К огорчению команд катеров, одна торпеда попала в якорную цепь броненосца, а вторая прошла под его килем.
    26 января следующего года эти же катера туманной ночью вновь проникли на батумский рейд и с расстояния 60 - 80 м выпустили торпеды в сторожевой корабль "Интибах". Торпеды взорвались почти одновременно. Сторожевик быстро накренился и через две минуты скрылся под водой. Это было первое в истории боевое применение нового вида оружия - торпед.
    Самодвижущаяся мина, названная торпедой, была создана англичанином Робертом Уайтхедом вместе с лейтенантом австрийского флота Иоганном Лупписом в 1866 г. Однако есть основания считать изобретателем нового боевого средства нашего соотечественника, талантливого конструктора И. Ф. Александровского, который в 1865 г. детально разработал проект самодвижущейся мины. Управляющий морским министерством адмирал Краббе счел проект преждевременным.
    Только через три года изобретателю предложили построить мину на свои средства с последующим возмещением затрат в случае успеха. Свою торпеду Александровскому удалось построить в 1874 г. В этом же году прошли совместные испытания торпед Уайтхеда и Александровского, которые показали явное преимущество отечественной конструкции. Тем не менее, морское министерство отдало предпочтение освоенной в производстве торпеде Уайтхеда и закупило 250 торпед за границей. Стоимость их в те годы была очень высока, более 4000 руб. за штуку. Именно из-за такой дороговизны русским морякам стоило немалого труда получить четыре торпеды для атаки батумского порта.
    В России первые торпеды были изготовлены в Кронштадтских торпедных мастерских. В них, а затем и на других заводах с 1894 по 1900 г. было изготовлено 979 торпед. Торпеды русского производства, хотя и назывались минами Уайтхеда, прошли серьезную модернизацию и внешне отличались от прототипа.
    Для боевого использования торпед "беспокойный лейтенант", как называли на флоте С. О. Макарова, переоборудовал минные катера "Чесма" и "Синоп". Торпедный аппарат прикрепили под килем "Чесмы" - в момент стрельбы катер прицеливался в корабль противника всем корпусом. Другой катер снабдили плотиком, на котором был укреплен торпедный аппарат. Команда "Синопа" перед выстрелом подтягивала плотик к своему борту, чтобы прицелиться и выстрелить, Минные катера, имея ограниченную дальность плавания и плохую мореходность, доставлялись к вражескому побережью пароходом-носителем "Великий князь Константин", командование которым было поручено Макарову.
    Успешное применение минных катеров не прошло незамеченным. Морские специалисты Англии, Франции и Италии спешно разрабатывали носимые минные катера для нападения на вражеские эскадры в открытом море. Так, в 1878 г. итальянцы заказали английским фирмам "Торникрофт" и "Ярроу" два минных катера для установки в ангарах, сооруженных на палубах итальянских броненосцев "Дуилио" и "Дандоло". Сами англичане тоже не обошли новинку вниманием: артиллерийское вооружение эскадренного броненосца "Инфлексибл" было усилено двумя спускаемыми минными катерами. Прямым воспроизведением макаровской идеи "катероносца" стало появление в составе флота ее Величества минного транспорта "Гекла" с четырьмя катерами на борту. Опыты по созданию более совершенных носителей минного оружия для оснащения ими броненосцев и специальных транспортов велись после русско-турецкой войны и в России.
    Однако рождение торпедного катера не состоялось - стремление к увеличению дальности плавания и повышению мореходности вызвало заметный рост водоизмещения, о чем незадолго до русскояпонской войны писал С. О. Макаров уже в чине вице-адмирала: "...явление, замечаемое в настоящие годы, что размер кораблей каждого класса увеличивается, повторилось... От паровых катеров в б т перешли к миноноскам в 20 т, но потом стали строить миноноски типа "Батум" в 60 т и назвали их миноносцами". История развития миноносцев достойна отдельного описания, и мы оставим ее для других исследователей.
    Во время русско-турецкой войны Макаров решил одну из тех задач, о которых писал в рапорте о результатах батумской операции: "...действия парохода могут быть двух родов: 1) нападение на неприятельскую эскадру, стоящую у наших берегов, и 2) нападение на неприятельскую эскадру, стоящую у неприятельских берегов или в открытом море...". Острая нехватка миноносцев при обороне Порт-Артура и Владивостока заставила морское командование обратить внимание на корабельные паровые катера, которым приходилось охранять броненосцы и крейсеры на рейдах и нести сторожевое охранение у входов в гавани. Так была осуществлена другая часть замысла выдающегося флотоводца и ученого. В это же время обнаружилось, что тихоходные паровые катера являются удобной целью для скорострельной противоминной артиллерии.
    Поэтому морское министерство с интересом отнеслось к предложению американской фирмы "Флинт и К'" поставить России так называемые "лодки рейдовой обороны" конструкции Л. Никсона. Русский морской агент в Вашингтоне обстоятельно изучил деревянный катер и дал ему хорошую оценку: два 300-сильных газолиновых двигателя быстро запускались, были экономичными и мало дымили. Русский заказ лишал компанию Флинта возможности выполнить срочный японский заказ на двигатели для подводных лодок. Это обстоятельство оказалось решающим для русской стороны, и 19 августа 1904 г. с Флинтом был заключен контракт на поставку русскому флоту десяти катеров-миноносок Никсона. В России их позднее стали называть "газолинками". Заказ был выполнен уже после окончания русско-японской войны, поэтому катера доставлялись на пароходах в разобранном виде в Севастополь и собирались в Лазаревском адмиралтействе. В это время комитет прибрежной обороны в Петербурге выработал требования к шхерным миноносцам для Балтийского флота, Оказалось, что "газолинки" как нельзя лучше отвечают им, и в сентябре 1905 г, катера с экипажами перебросили железной дорогой в Петербург, где они вошли в состав восьмого флотского экипажа. Первый поход из Кронштадта в Биорке в июне 1906 г. показал, что моторные миноноски превосходят паровые и в мореходности, и в скорости - "газолинки" выделили в отдельный отряд под командованием лейтенанта С. Яновича.
    История повторилась. Являясь, по существу, первыми торпедными катерами, "газолинки" дали развитие другим классам кораблей. В преддверии новой войны потребовалось создать средства борьбы с подводными лодками и минными заграждениями. Наиболее подходящими для этой цели опять-таки оказались миноноски Никсона. По их типу русскими и финскими корабелами были построены катера с керосиновыми двигателями. Артиллерийское вооружение было усилено, а вместо торпед они несли глубинные бомбы или тралы - это были типичные тральщики, сторожевые и противолодочные катера, называвшиеся тогда истребителями. Именно на эти катера легли многие боевые операции в начале первой мировой войны, когда изменилась тактика морских боев.
    Разработанным перед войной планам грандиозных эскадренных сражений не суждено было сбыться. Дредноуты, опасаясь встреч с подводными лодками, большую часть времени проводили в практически неприступных гаванях. Тем не менее, они считались главной силой флота. Все помыслы воюющих сторон были направлены на уничтожение линейного флота противника и на сохранение собственного.
    Молодые офицеры английского флота Бремнер, Гемпден и Энсон предложили создать новый тип боевого корабля для атак немецких морских баз - торпедный катер. Высокая скорость и маневренность должны были обеспечить его неуязвимость от огня береговых батарей и молниеносность атаки на внутреннем рейде, а незначительная осадка и торпедное вооружение - гарантировать преодоление минных заграждений и нанесение противнику наибольшего урона. К месту атаки катера должны были доставляться на крейсерах, имевших стрелы грузоподъемностью 4,5 т. Так был определен вес будущего катера. Разработка проекта была поручена судостроителю Дж. Торникрофту, строившему отличные гоночные катера. Немаловажное значение имело и то, что фирма "Торникрофт" имела богатый опыт создания минных паровых катеров и миноносцев.
    Строились катера из дерева. Прототипом для них послужил реданный глиссер "Миранда IV строившийся на фирме еще в 1910 - 1913 гг. Для улучшения мореходности катера его носовую часть сделали более килеватой. Бензиновый авиационный мотор (переделанный с учетом морских требований) развивал мощность в 250 л. с.
    Наибольшую сложность при проектировании катера составляло определение оптимального метода стрельбы торпедами. Казалось бы вполне естественным стрелять вперед по ходу катера. При этом торпедный аппарат разместить в носу, как это было сделано на минных паровых катерах. Но, во-первых, скорость катера была больше скорости торпеды, и он мог подорваться на ней. Во-вторых, размещение тяжелой торпеды в носовой части сравнительно легкого катера резко снижало его мореходные качества, и о выполнении заданных моряками тактико-технических требований нечего было и думать. В результате инженерных проработок удалось создать простую и легкую конструкцию торпедного аппарата, который представлял собой желоб, расположенный в кормовой части катера..Корпус торпеды охватывался несколькими бугелями с угольниками и стопорами. Носовая часть торпеды была связана с механизмом, состоящим из цилиндра, с поршнем и штоком, и газообразователя - толстостенного цилиндра с пороховым зарядом. При его воспламенении освобождались удерживающие торпеду стопоры, а пороховые газы, давящие на поршень, выталкивали стальную сигару из желоба. Прицеливание производилось корпусом катера. После выстрела он резко уходил в сторону.
    В 1916 - 1920 гг. на верфи фирмы "Торникрофт", стоявшей на Темзе, было построено 47 таких катеров, Они получили наименование "40-футовый СМВ". 7 апреля 1917 г. четыре СМВ в районе Остенде атаковали отряд германских эсминцев и потопили один из них. Успех побудил Адмиралтейство заказать Торникрофту более крупные "55-футовые СМВ" водоизмещением в 11 т. Они оснащались двумя двигателями и несли две торпеды. Дальнейшим развитием английских торпедных катеров явились "70-футовые СМВ", вооруженные уже пятью торпедами.
    23 мая 1915 г. к Антанте - Англии, Франции и России - присоединилась Италия, объявившая войну Австро-Венгрии. В ответ германские и австрийские подводные лодки активизировали свои действия в Средиземноморье. Союзники несли от них серьезные потери. Лодки использовали австро-венгерские базы, расположенные на побережье Адриатики. Для выхода в Средиземное море они должны были пройти широкий Отрантский пролив. Союзное командование решило поставить в проливе преграды для прохода лодок. Со временем это вылилось в целую систему противолодочной обороны, состоявшую из нескольких линий дозорных судов, неподвижного сетевого заграждения, противолодочных кораблей с привязанными аэростатами и дрифтеров (небольших вооруженных рыболовных судов), каждый из которых пересекал пролив с километровой сетью, начиненной минами. Подводники, как говорится, "свету белого не взвидели". Тогда командующий австрийским флотом адмирал Хорти решил атаковать Отрантский барраж большими силами флота и уничтожить его. К операции, готовившейся тщательно и тайно, привлекались 12 подводных лодок, 3 устаревших броненосца и 4 новейших линкора. Линкоры были гордостью флота и выходили на исходные позиции последними. Сначала из гавани Пола вышли "Принц Ойген" и "Вирибус Унитис". Через сутки покинули гавань в сопровождении эсминца и шести миноносцев "Сент-Иштван" и "Тегетгоф". В это самое время, по прихоти случая, на пути следования эскадры оказались в дозоре 2 итальянских торпедных катера МАS-15 и МАS-21 под общим командованием капитана 3-го ранга Риццо. До рассвета 10 июня 1918 г. оставалось около часа, Заметив эскадру, Риццо решил воспользоваться предрассветной дымкой и атаковать, Катера проскользнули между миноносцами охраны и устремились к линкорам. С дистанции 300 м четыре торпеды были выпущены по кораблям, каждый из которых по водоизмещению более чем в 1000 раз превосходил атакующую малютку. Две торпеды прошли мимо "Тегетгофа", а две с катера Риццо поразили "Сент-Иштван", который вскоре затонул, Катера благополучно вернулись на свою базу. Так впервые была доказана возможность торпедной атаки против самых мощных кораблей на морских просторах. Двум маленьким катерам удалось сорвать крупнейшую за время войны операцию австрийского флота.
    Взяв за основу катер Торникрофта, главный конструктор итальянской фирмы "СВАН" Аттилио Бизио разработал новый катер с лучшей мореходностью и большей дальностью плавания. На своем катере Бизио применил бугельные торпедные аппараты. При этом торпеды располагались по бортам катера, что позволяло стрелять прямо по курсу на любом ходу.
    К концу войны маневренные быстроходные катера, метко прозванные "москитами" моря, доказали свою необходимость на морских театрах военных действий.
    Вскоре после революции флоту молодой Советской республики дважды пришлось встречаться с английскими СМВ. Первый раз это случилось во время восстания на фортах "Красная горка" и "Серая лошадь", защищавших вход в Невскую губу. Восстание началось 13 июня 1919 г. Для его поддержки была выделена английская диверсионная группа под командованием капитана 11 ранга Эгара. 16 июня из финского местечка Терриоки вышел в море "40-футовый СМВ", который обнаружил в районе Толбухина маяка крейсер "Олег" в сопровождении четырех кораблей эскорта. Атакуя крейсер, катер с дистанции 400 - 500 м выпустил по нему торпеду и сумел вернуться на базу. "Олег" вскоре затонул.
    Англичане, возможно, ободренные успехом, решили организовать новое нападение, уже на базу Балтийского флота Кронштадт. Помимо катеров в операции участвовал авианосец "Виндиктив" с двенадцатью самолетами на борту.
    В ночь с 17 на 18 августа 1919 г. в Кронштадте нес дозорную службу эсминец "Гавриил". В 3 ч 45 мин над кораблями появились самолеты, и началась бомбежка. В действие были приведены корабельные и наземные средства ПВО. Через 35 минут после начала налета в атаку на гавань ринулись семь "55-футовых СМВ" и тот самый "40-футовый СМВ" из Терриок. Англичане полагали, что все взоры и силы прикованы к самолетам. Однако на "Гаврииле" не спускали глаз и с моря. Начался бой. Трем катерам удалось проскочить в гавань, где ими были повреждены крейсер "Память Азова" и линкор, "Андрей Первозванный". В 4.35 атака катеров захлебнулась, и они стали отходить. Но не все, а только четыре. Для остальных четырех встреча с "Гавриилом" оказалась роковой. В этом бою погиб Бремнер - один из инициаторов создания торпедных катеров.

    ***
    Свой москитный флот Советская Россия начала создавать практически с нуля. После революции у Советской власти осталось 11 катеров-истребителей с укомплектованными экипажами. Одной из первых операций, в которой они приняли участие, было затопление 18 июня 1918 г. в Новороссийской бухте кораблей Черноморской эскадры, чтобы они не стали трофеями немцев. Затем катера были погружены на железнодорожные платформы и направлены на Волгу - в Царицын. Здесь они вели бои с белой гвардией. 20 августа 1919 г. истребители провели смелую и успешную операцию по разгрому в г. Камышине опорного пункта врага. С тех пор 20 августа 1919 г. считается днем рождения советских катерников. В 1923 г. из оставшихся истребителей, переименованных в мирное время в сторожевые катера, и нескольких трофейных торпедных катеров был образован дивизион сторожевых и торпедных катеров под командованием сначала Беспальчева, а затем И. Л. Кравца. До 1930 г. он базировался в Минном Эллингс в Южной Бухте Севастополя.
    Откуда же появились на ВМФ трофейные торпедные катера? Команда "Гавриила" потопила четыре катера, но ни один не был пленен.
    Захват трофейных торпедных катеров произошел несколько позже, в 1920 г., при необычных обстоятельствах. Основная опасность республике Советов в 1919 - 20 гг. грозила с юга от войск генерала Деникина. Белые части перекрывали снабжение центра по главной водной артерии - Волге. Промышленность Москвы и Петрограда задыхалась из-за отсутствия нефти, Дело доходило до того, что нефть из Гурьева на некотором отрезке пути приходилось везти на верблюдах. Восстановленное наступлением красных, судоходство на Волге всей проблемы не решало. Дело было в том, что после потери Баку деникинский флот укрылся в Персидском порту Энзели (ныне порт Пехлеви в Иране), захватив с собой и все нефтеналивные суда. К тому же белогвардейский флот на Каспийском море представлял определенную угрозу. Но как очистить Каспий от белогвардейцев и не нарушить при этом суверенитет Персии? Вопрос обсуждался на совещании Наркома иностранных дел Г. В. Чичерина с Командующим морскими силами страны А. В. Немитцем. Дипломат успокоил военного: суверенитет Персии был нарушен белогвардейским флотом, и Персия сама не в состоянии избавиться от непрошенных гостей. Поэтому, выполняя боевую задачу по уничтожению или пленению белогвардейского флота, Красная Армия помогает Персии восстановить попранную законность. После выполнения задания территория Персии будет незамедлительно покинута как флотом, так и десантными частями.
    Выполнение операции возложили на Ф. Ф. Раскольникова. 18 мая 1920 г. к Энзели подходила внушительная для Каспия эскадра из трех эсминцев, трех крейсеров, двух канонерок и нескольких транспортов с десантниками. Пленение всего белогвардейского флота, в течение двух лет свободно плававшего по всему Каспию, произошло быстро и без большого кровопролития. Среди длинного списка захваченных кораблей появились пять торпедных катеров, переданных Англией деникинцам для борьбы с Советами. Все пять катеров, оказавшиеся "40-футовыми СМВ" постройки 1917 г., были отправлены в Петроград по железной дороге. Затем три из них были привезены в Севастополь и 28 февраля 1924 г. включены в состав МСЧМ.
    Было очевидно, что интересы безопасности страны требуют принятия мер по созданию как отечественных торпедных катеров, так и заводов по их серийному выпуску. В 1921 г. было организовано Остехбюро, специализировавшееся по разработке морского оружия, в том числе - торпед и мин. В феврале 1923 г. Главмортехупр предложило Комиссии по металлическому самолетостроению при ЦАГИ , председателем которой был А. Н. Туполев, начать разработку и строительство четырехместного двухмоторного торпедного катера. Таким образом, предложение-приказ обязывал Туполева взяться за эту работу и довести ее до конца. Выбор Главмортехупр пал на Андрея Николаевича не случайно. Было известно, что им уже построен и успешно испытан глиссер ГАНТ-1 и разработан цельнометаллический глиссер ГАНТ-2.
    Ниже приводится описание глиссеров и торпедных катеров, построенных в КБ А. Н. Туполева.
    ГАНТ-1 (Г-1, АНТ-1). Его история началась еще в предреволюционные годы, В 1916 - 1917 гг. возникла необходимость решить ряд проблем, связанных с расчетом гидросамолетов. Работы велись в РИБ под руководством Н. Е. Жуковского. Опираясь на описание опытов Фруда, рассчитали глиссирование, взлет и посадку гидросамолета. Дипломная работа А. Н. Туполева "Расчет гидроаэроплана" получила высшую оценку Жуковского: "...гидроплан представляет выдающееся исследование, как он поднимается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого... это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу русской ученой авиации". Жуковский, который всегда считал необходимым подкрепить теоретические положения экспериментальными данными, предложил для проверки расчетных параметров глиссирования построить "живой" глиссер. Работы по гидродинамической части будущего глиссера легли на А. Н. Туполева. Он произвел расчеты на прочность катера и нашел соотношения между наивыгоднейшей скоростью, наибольшим грузом, наименьшей необходимой мощностью и размером глиссера.
    После окончания расчетных работ в РИБ приступили к разработке конструкции опытного глиссера ГАНТ-1, которая была закончена в начале 1918 г.
    Жуковский считал, что "...спроектированный глиссер, в основе конструкции которого лежит новая идея скороходности, кроме определения опытных данных для гидроавиации, имеет самостоятельное значение, как спасательный катер при несчастьях с гидропланами, для разведочной службы и для буксировки аэроплана в случае посадки его на воду...". Однако постройку глиссера пришлось отложить. Год 1918 можно смело назвать годом становления русской авиации на прочную научную основу. Это был год организационного становления ЦАГИ . Задача по его созданию была первоочередной. Остальные работы были на время отложены. Вернулись к работам над ГАНТ-1 лишь через три года.
    Четырехместный речной глиссер ГАНТ-1 водоизмещением около 1 т проходил испытания на Москве-реке поздней осенью 1921 г. На нем стоял мотор фирмы "Изотто-Фраскини" мощностью 160 л. с., что позволяло развивать скорость до 40 узлов. Глиссер имел один основной редан и два подвижных плавника в качестве кормовой опорной поверхности. Опуская или поднимая их, можно было на ходу менять углы атаки днища. Глиссер был устойчив, хорошо слушался руля как при плавании, так и при скольжении на редане.
    Испытания показали, что при поворотах глиссер, как и самолет, дает внутренний крен. Это свойство, а также управляемость углами атаки от 3 до 5 градусов, были конструктивной особенностью глиссера и обеспечивали ему безопасность плавания на больших скоростях. Испытания подтвердили правильность исходных теоретических положений.
    Одновременно с постройкой глиссера Туполев предпринял меры к созданию гидродрома - экспериментальной базы для испытаний и доводки будущих морских конструкций. Свои соображения по этому вопросу он изложил на коллегии ЦАГИ24 мая 1921 г. Решением коллегии была образована Комиссия по созданию гидродрома в составе А. Н. Туполева, Г. А. Озерова, И. И. Погосского. В июле НТО ВСНХ назначил Туполева ее председателем. Первоначально Комиссия предложила казалось бы логичный и дешевый проект - использовать для этой цели пруды Кадетского (ныне Лефортовского) парка. Были даже проведены геодезические работы и сделаны первые прикидки. Всех привлекала близость прудов к ЦАГИ . И все же от этой идеи пришлось отказаться. Для испытаний катеров и гидросамолетов нужен был гидродром, отвечающий условиям их будущего применения - на морских просторах. Да и строить базу надо там, где работы не будут зависеть от времени года. Такая база через несколько лет была построена в бухте Омега близ Севастополя.
    ГАНТ-2 (Г-2, АНТ-2). Строительство второго глиссера началось в июне 1923 г., а в ноябре А. Н. Туполев уже проводил его испытания на реке Яузе. Это был первый в стране цельнометаллический глиссер, построенный из отечественного дюраля (кольчугалюминия), с мотором фирмы "Анзани" мощностью 30 л. с. С воздушным винтом он показал скорость 21,5 узла. При его проектировании были решены некоторые технологические задачи. Удалось, к примеру, добиться создания водонепроницаемого клепаного шва.
    В 1927 г. глиссер был доработан. Были изменены обводы днища, установлен мотор фирмы "Сименс" мощностью 75 л. с.
    Некоторое время ГАНТ-2 эксплуатировался в Чувашии на линии Чебоксары - Васильсурск, беря на борт 3 - 4 человека.
    Глиссер ГАНТ-2 участвовал в двух пробегах. Первый проходил с 27 июля по 18 августа 1927 г. по маршруту Москва - Рязань - Нижний Новгород - Рыбинск - Лодейное Поле Шлиссельбург - Ленинград. За 80 ходовых часов было пройдено без аварий около 3000 км. Второй старт был дан б июля 1929 г. у водной станции "Динамо" около Крымского моста. Перед стартом Туполев сам опробовал глиссер на ходу и после этого передал его команде. В поход отправились трое: командир и водитель А. А. Бойков, моторист И. И. Комаров, корреспондент Л. Кассиль. Предстояло пройти часть прошлогоднего маршрута до Нижнего Новгорода и обратно. 28 июля 1929 г. глиссер, оставив за кормой около 2200 км, благополучно вернулся в Москву. В июне 1930 г. ГАНТ-2 был участником похода, посвященного 10-летию Чувашской республики. Маршрут проходил от Нижнего Новгорода до Чебоксар и обратно.
    В следующем году ГАНТ-2 был передан ЦИК Чувашской АССР для служебных поездок членов правительства по Волге и Суре. К этому времени он прошел уже около 12 000 км. В мае 1931 г. глиссеры ГАНТ-1 и ГАНТ-2 экспонировались на московской выставке глиссеров и глиссерных моторов, организованной "Автодором".
    ГАНТ-3 (Г-3, АНТ-3, П-4, "Первенец"). Итак, 9 февраля 1923 г, ЦАГИ получает задание на постройку первого отечественного торпедного катера. И ложится эта работа на плечи Туполева и его коллектива. Морское ведомство, не имевшее опыта строительства таких судов, не могло сразу предъявить четких требований ни к обводам катера, ни к его компоновке и оборудованию. ЦАГИ вообще впервые столкнулся, хотя и с маленьким, но все же морским кораблем. Отсутствие опыта в конструировании, постройке и эксплуатации таких судов вызывало, естественно, много трудностей. Поэтому в январе 1925 г. перед началом постройки катера А. Н. Туполев был направлен в командировку в Германию и во Францию для знакомства с постановкой дела в области строительства быстроходных катеров. В памятной записке на имя Туполева член коллегии НТО ВСНХ Флаксерман писал, что в результате поездки желательно будет иметь сведения о грузоподъемности и мореходных качествах таких катеров и о возможности приобретения одного или двух экземпляров.
    В феврале 1925 г. Наморси сообщил ЦАГИ тактико-технические требования, предъявляемые к катеру, Одно из главных состояло в том, чтобы скорость проектируемого катера превышала скорость трофейных, имевшихся в распоряжении ВМФ. Конечно, поездка Туполева за рубеж, знакомство в Севастополе инженеров А. Н. Туполева, Н. С. Некрасова, В. М. Петлякова, И. И. Погосского с трофейными катерами были полезны, но решающего значения для выполнения поставленной задачи не имели. До всего приходилось доходить самим. Относясь с должным уважением к чужому опыту, воплощенному в уже созданных конструкциях, Андрей Николаевич всегда преломлял его через свое, туполевское, видение проблемы.
    Так случилось и при проектировании первого в СССР торпедного катера ГАНТ-3. Андрей Николаевич со свойственными ему энергией и трудолюбием встал во главе нового для всех дела. Здесь-то и пригодился опыт, приобретенный им и его сотрудниками при работе над глиссерами. Прежде всего надо было решить кардинальный вопрос - из чего строить? Строго говоря, вопрос этот был не "кардинальным", а чисто символическим, нужным для заполнения соответствующей графы в "бумагах". Можно было не сомневаться в том, что отец русского цельнометаллического самолето-, аэросано-, глиссеростроения не отойдет от своей генеральной линии, а продолжит ее и при строительстве торпедных катеров. Туполев выработал сортамент, и Кольчугинскому заводу заказали специальные "глиссерные" профили из кольчугалюминия.
    В августе 1925 г. приступили к постройке деревянного макета в натуральную величину. Строили катер в доме № 16 по Вознесенской улице. Это трехэтажное здание передали Туполеву для работ по самолету АНТ-4. Тогда на первом этаже дома установили станочное оборудование, а на третьем - проводили подготовительные операции и подетальную сборку. На втором этаже размещалась конструкторская бригада В. М. Петлякова, и проводилась сборка крупных агрегатов. Для выноса готового крыла пришлось разобрать стену и по пандусу вынести его во двор. Стенной проем после этого был закрыт двухстворчатыми воротами, которые вновь открылись, когда пришла пора тем же путем спускать построенный катер. В марте 1927 г. катер, получивший название "Первенец", был отправлен на созданный к этому времени под Севастополем гидродром. Вместе с катером отправился и формуляр, из которого можно было узнать, что: "...Название корабля..... ЦАГИ АНТ-3 Тип корабля ........ торпедный катер (глиссер) Ранг ............. III Заложен........... Москва, 1925 г Спущен на воду....... 14.03.1927..." И далее: "... особенности корпуса корабля: 1. Редан. 2. Стабилизитор, позволяющий на ходу менять угол атаки днищи в некоторых пределах. 3. Двойной руль. 4. Кингстон, отсасывающий воду..."
    Кроме того, катер был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. Были предусмотрены приспособления, позволяющие осуществлять погрузку катера с помощью стрелы на палубу корабля. Интересно отметить, что в технических условиях оговаривался пункт о том, что корпус катера должен выдерживать соленость морской воды, соответствующую Средиземному морю.
    Испытания проводились с 30 апреля по 16 июля 1927 г. За это время А. Н. Туполев трижды приезжал в Севастополь на ходовые испытания "Первенца".
    Докладывая на коллегии ЦАГИ о результатах этих испытаний, Андрей Николаевич остановился на возникавших трудностях и мерах по их преодолению. "Когда я приехал, то положение работ было в неприятном состоянии. При увеличении числа оборотов за 1200 об/мин мотор срывался, и скорость падала. При 2000 об/мин мы имели всего около 30 узлов. После нескольких поездок удалось выяснить, что это происходит из-за кавитации. Проведенные подсчеты показали, что фактический КПД винта был 55 - 57 % вместо 80 % по расчету. Проверка расчета подтвердила, что винт сделан правильно. В чем же причина? Суть явления оказалась в том, что плотность жидкости вместо нормальной единицы была 0,18 - 0,22. Происходило это из-за того, что там шла пена, был воздух, а этого никто не знал, Стало ясно, что необходима доработка винта. Для принятия правильного решения о том, как это сделать, пришлось запросить из Москвы всю документацию по винту. Решили начать с шага винта. Изменение шага винта привело к увеличению КПД до 70%, исчезновению кавитации и повышению плотности почти до 40%, Дальнейшее увеличение шага подняло КПД до 75%. При 2400 об/мин была получена скорость 56 узлов. Результат можно считать чрезвычайно хорошим, так как больше, чем на 50 узлов мы не рассчитывали",
    Любопытно отметить, что Андрей Николаевич менял шаг винта сам с помощью молотка.
    "Как общий результат, - продолжал Туполев, - можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но несколько их превзошел, что нам очень приятно".
    В последний день были проведены сравнительные испытания "Первенца" и английского катера, удачные по мнению Туполева: "Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов таким образом, что они немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, у них веселые лица, а мы показываем, что у нас 1000 оборотов в запасе, и когда включаем полный газ, здесь произошел некоторый анекдот. Когда мы их обгоняли, то разница между их скоростью и нашей была настолько резка, что их механик бросился к мотору и решил, что их мотор остановился; у нас получилась двукратная скорость. Это было анекдотом всего Черноморского флота... Мы поездили по морю и еще два раза обгоняли английский глиссер. По результатам проведенных нами испытаний начальник МС считает вопрос о постройке глиссера в серии решенным".
    Справедливости ради следует сказать о том, что двигатели "Первенца" развивали мощность почти в три раза большую, чем у "англичанина".
    Для определения характеристик винтов и сопротивления глиссера его возил на буксире миноносец. После ввода в эксплуатацию опытового бассейна ЦАГИ подобные исследования проводились там.
    Говоря об этой замечательной работе АГОС ЦАГИ, председатель коллегии С. А. Чаплыгин обратил внимание на то, что Туполевым "отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание - плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь и то, и другое". Андрей Николаевич добавляет: "Сейчас на земном шаре нам не известны катера, которые ходили бы с такой скоростью, кроме спортивных. А как общий вывод, я могу сказать, что было очень интересно..."
    В июле 1927 г. закончились испытания, а 12 августа того же года первый советский торпедный катер "Первенец" поступил в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота. Отзывы приемной комиссии ВМФ были положительными. Но все же были отмечены три серьезных недостатка: коррозия кольчугалюминия, заливание рубки, плохое качество покрытия краской. Если два последних не вызывали беспокойства, то первый требовал оперативного развертывания большой научно-исследовательской работы.
    В 1933 г. катер был включен в Каспийскую военную флотилию, а в августе 1941 - разоружен и переведен в разряд рейдовых плавсредств.
    Ш-4 (Г-4, ГАНТ-4, АНТ-4, "Туполев"). Техническое управление ВМС, выдавшее задание ЦАГИ на постройку ГАНТ-3, внимательно следило за ходом работ. Его руководители, ознакомившись с данными эскизного проекта и ходом строительства ГАНТ-3, пришли к выводу о возможности быстрого создания отечественного москитного флота. Поэтому еще до передачи "Первенца" на ходовые испытания начались переговоры о постройке следующего, второго катера. 10 декабря 1926 г, 2-е Управление ВМС РККА по приказу Наморси обратилось к ЦАГИ с таким предложением при условии, что на втором катере будут исправлены недочеты, которые могут появиться в ходе будущих испытаний ГАНТ-3. Это позволит, говорили моряки, считать ГАНТ-4 головным катером закладываемой серии.
    После первых испытаний ГАНТ-3 18 мая 1927 г. Наморси дал наряд (т. е. финансы) на постройку второго катера и сообщил свои требования, которые сводились к следующему: скорость - не ниже, чем у ГАНТ-3; вес - в пределах 10 т; вооружение - две 450-мм торпеды; двигатели - два "райт-Циклона" по 600 л. с. Ознакомившись с ними, ЦАГИ дал согласие на выполнение работ.
    Кроме того, ВМС считали необходимым для создания советских торпедных катеров развернуть работы по целому ряду направлений. В первую очередь, это касалось производства двигателей, разработки современного электро- и радиооборудования, создания вооружения, обеспечивающего прицельную стрельбу на больших скоростях в условиях морского волнения. В соответствии с этим планом ЦАГИ должен был форсировать постройку и оборудование гидроканала и гидролаборатории для получения экспериментальных данных по обводам корпуса катера. Исследования в области коррозии и методов защиты от нее возлагались на ОИАМиК ЦАГИ. Таким образом, зарождавшийся москитный флот заставил многие отрасли промышленности вести поиски новых инженерных подходов для решения возникших технических задач.
    В конце октября 1927 г. между Техупром и ЦАГИ был подписан договор на постройку торпедного катера ГАНТ-4. Срок окончания работ был установлен к 1 августа 1928 г. На все про все давалось менее года - жесткий срок.
    Отдел АГОС приступил к работе "без раскачки". В начале ноября в новом корпусе АГОС (он и сейчас стоит на пересечении улиц Бауманской и Радио) по заранее подготовленному производственному плану начали изготавливать шпангоуты и стрингеры.
    Инженерно-технический состав, занимавшийся работами по ГАНТ-4, состоял из главного конструктора А. Н. Туполева, начальника группы Н. С. Некрасова, эскизного проектировщика Б. М. Кондорского, старших инженеров Ю. А. Бакши, М. Н. Петрова, Н. И. Подключникова, С. Д. Черниховского и Д. А. Ромейко-Гурко, инженера начальника производства Н. И. Петрова, инженеров Т. П. Сапрыкина, Г. М. Наумова и техника Н. В. Лысенко.
    В ЦАГИ сразу же были приняты меры по устранению недостатков, обнаруженных при испытаниях "Первенца". Одним из них было заливание рубки при волнении в три балла. По воспоминаниям Туполева при такой волне все быстро промокали "до нитки". Кроме того, вода, непрерывно стекавшая по смотровому козырьку, мешала командиру вести катер. Поэтому-то Техупр и просил ускорить строительство гидроканала.
    Сложное техническое сооружение - канал и сопутствующая ему гидролаборатория - разрабатывалось под руководством Туполева. Строительство канала, входившего в структуру АГОС, было начато в 1925 г. По проекту канал имел длину 205 м, ширину 12 м и глубину 6,5 м. Над водной гладью канала передвигалась шеститонная электротележка, выполненная в виде ферменного мостового крана. Опорами ей служили четыре колеса, передвигавшиеся по рельсам, проложенным вдоль канала. Пробег тележки состоял из трех этапов. Сначала тележка разгонялась до необходимой скорости (максимальная скорость равнялась 54 км/ч), затем проводился эксперимент с последующим торможением. Обратный ход тележки был холостым. В боковых стенках канала, ниже уровня воды, были предусмотрены иллюминаторы. Они позволяли либо вести визуальное наблюдение за экспериментом, либо проводить его киносъемку.
    Одно из требований к строителям состояло в том, чтобы по всей длине канала расстояние между рабочей платформой тележки и зеркалом воды было постоянным - на точность эксперимента влияла выпуклость водной поверхности. Рельсы пришлось изготовить с необходимой кривизной. В связи с тем, что торец канала близко подходил к Немецкой улице, пришлось решать задачу виброзащиты огромного водяного бассейна от вредных внешних воздействий. Они возникали от проезжавших трамваев и ломовых телег, громыхавших по булыжной мостовой. Проблему решили, оградив бетонную ванну со всех сторон песчаной подушкой. Строительство канала шло медленно. Объяснялось это тем, что весь громадный объем земляных и бетонных работ приходилось делать вручную. Канал вступил в строй только 28 апреля 1930 г. Поэтому обводы корпуса ГАНТ-4, также как и ГАНТ-3, создавались лишь на основе теоретических расчетов.
    Закупка оборудования для оснащения гидролаборатории была поручена Туполеву. Для этого с ноября 1927 г. по февраль 1928 г. он посетил Германию, Австрию и Италию.
    Вопрос с коррозией был наиболее сложным. Применявшиеся защитные покрытия из-за возникавших на них в процессе эксплуатации мелких трещин не оберегали дюраль от морской воды. Туполев по просьбе технического совета при Авиатресте организовал в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для нахождения способов борьбы с коррозией. Через Морфлот для ЦАГИ выписали черноморскую воду. Отдельные детали и узлы получили различные по времени "морские ванны", после чего прошли тщательные лабораторные исследования. Изготавливались и испытывались дюралевые заклепки с различным содержанием меди, выяснялось влияние нагартовки. Изучался и зарубежный опыт: немецкий способ покрытия деталей лаком, английский - анодирования, канадский - плакирования. В результате исследований пришли к выводу, что антикоррозионную защиту надо проводить для каждого элемента в отдельности, до сборки. При этом необходимо было разработать технологию сборки так, чтобы в ее процессе антикоррозионная защита не нарушалась.
    Работы по проектированию катера шли настолько успешно, что в декабре 1927 г. ЦАГИ направил в Главмортехупрom проект договора, по которому он дополнительно к прежнему договору о постройке опытного ГАНТ-4 брал на себя еще и организационно-технические обязанности по обеспечению серийного производства торпедного катера, С этим договором произошла курьезная история. Коллектив цаговских корабелов работал с таким рвением, не обращая внимания на то, подписаны или не подписаны те или иные документы, что к 14 февраля 1928 г, уже выпустил конструктивные чертежи! Договор же Главмортехупром был подписан лишь в конце марта. Эта парадоксальная ситуация (работа выполнена до заключения договора) дала возможность А. Н. Туполеву просить у НТО ВСНХ разрешение на поощрение работников. Обычно такие просьбы Андрея Николаевича удовлетворялись, хотя в данном случае нет документального подтверждения.
    Несколько слов о серийной постройке катера Г-4. Впервые вопрос о будущей серийной постройке обсуждался между Техупром и ЦАГИ в конце 1925 г. В феврале 1926 г. ГУМП высказалось за то, чтобы "...Постройка глиссеров, как изделий судостроительной промышленности, производилась Судотрестом. Авиазаводам должна быть передана постройки их двигателей, т. к. на глиссерах будут устанавливаться двигатели авиационного типа...". Но окончательного решения принять сразу же не смогли.
    Была и другая точка зрения. 15 марта 1927 г. у Намортехупра Н. И. Власьева состоялось совещание по вопросам глиссеростроения на заводах Авиатреста. Среди присутствовавших для нас наибольший интерес представляют два лица: выступавший от Авиатреста главный инженер по самолетостроению А. Р. Рубенчик и помощник директора ЦАГИ А. Н. Туполев. Во время оживленной двухчасовой дискуссии Намортехупр изложил позицию УВМС, считающего целесообразным серийное глиссеростроение (так тогда говорили) организовать на заводах Авиатреста. Его доводы сводились к тому, что авиазаводы знакомы с методами обработки дюраля, чего совсем не знают на заводах Судотреста; двигатели и навигационные приборы, устанавливаемые на глиссерах, также хорошо знакомы Авиатресту по самолетостроению; близость ЦАГИ и Техупра к заводам поможет идейно и конструктивно руководить постройкой первой серии. Да и мобилизационные соображения - авиазаводы расположены в центре страны - говорят о правильности такого решения.
    Туполев поддержал Власьева, заметив, что между ЦАГИ и Авиатрестом уже имеется налаженная связь, что позволит быстро решать возникающие вопросы, Кроме того, Авиатрест привык к точному и ответственному выполнению самолетных работ. Важно и то, что глиссеростроение подготовит в Авиатресте кадры работников по гидросамолетам.
    Однако Рубенчику все виделось не в таком розовом свете. Не отрицая важности мобилизационного фактора и близости ЦАГИ с Техупром к заводам, он все же отверг возможность постройки глиссеров на заводах Авиатреста. По его мнению, глиссер не достаточно близок авиации по типу (нет воздушного винта, не отрывается от воды). У Авиатреста нет морских навыков, поэтому создать качественную конструкцию его персонал не сможет. Да и строить негде - ГАЗ № 5 имеет колоссальную загрузку по самолетостроению и малые площади; ГАЗ № 9 в Филях все еще занят концессией Юнкерса и, после его передачи Авиатресту к 1-му апреля, потребует серьезного ремонта.
    Подводя итог дискуссии, Намортехупр указал на то, что представитель Авиатреста не привел достаточно серьезных оснований для отказа от глиссеростроения и не опроверг правильности сделанных УВМС выводов. В постановляющей части просили правление Авиатреста пересмотреть вопрос в благоприятную для ВМС сторону.
    Только в июне 1927 г. были поставлены все точки над 1 Строительство серийных катеров было поручено Судотресту. Последний распорядился начать их постройку на заводе им. Марти в Ленинграде. Выбор оказался удачным. Завод им. Марти (бывший Адмиралтейский), построенный еще Петром 1, был одним из лучших судостроительных заводов страны.
    Постройка катера Г-4 несколько задержалась из-за срыва сроков поставки готовых изделий некоторыми субподрядчиками. Традиционно, как и для "Первенца", не подал в срок валы Судотрест.
    Представители ВМС, осматривавшие катер во время постройки и ознакомившиеся с его техническими, пока еще расчетными, характеристиками, были вполне удовлетворены. Об этом свидетельствует приказ по ВМС РККА от 4 октября 1927 г., согласно которому головному серийному катеру присваивалось наименование "Туполев" - "за исключительные личные способности и заслуги перед ВМС РККА инж. А. Н. Туполева".
    Ходовые испытания проводились с 27 августа по 12 октября 1928 г. в бухте Омега под Севастополем. Они проходили при участии Туполева по согласованной между ЦАГИ и Техупром программе, Испытания подтвердили правильность принятых решений по устранению тех недостатков, которые были свойственны "Первенцу". Увеличение развала носовой части корпуса значительно повысило мореходность катера и ликвидировало заливание рубки. Точнее будет сказать не "рубки", а ее крыши, т. к. на Г-4 сделали более просторную, чем на "Первенце", рубку закрытого ' типа. Антикоррозионные мероприятия состояли в следующем: палуба, вместо гофрированного листа, в ложбинках которого скапливалась вода, была выполнена из листового дюраля; окраска подводной части корпуса проводилась германским составом "Интертол", схожим с Кузбасслаком; при обработке дюраля для корпуса применялся метод "облагораживания" без отжига, который, как выяснилось, способствует коррозии.
    В своем докладе 2 октября 1928 г. на коллегии ЦАГИ о ходовых испытаниях катера Туполев отмечал: "На "Первенце" было трудно ходить уже при трех баллах, а при четырех - просто невозможно. Катер заливало так, что нельзя было ни смотреть, ни дышать. Сделанные изменения привели к тому, что, подходя к волне, катер ее раскраивает на обе стороны - мореходность сильно увеличивается. При четырех баллах Г-4 идет совершенно спокойно. Было отмечено, что произошло некоторое снижение скорости, но ее удастся повысить, и уложиться в условия Мортехупра, поставив более совершенные винты. На это ушло бы около 3-х месяцев. Поэтому в первую серию пойдут катера со старыми винтами. Но и при этом они являются самыми быстроходными в мире".
    Подводя итоги заседанию коллегии, Чаплыгин сказал: "... достигнута такая скорость и такая мореходность при свежем ветре, что всякие пожелания здесь исчерпаны. Мы можем приветствовать отдел АГОС с этим достижением...".
    12 октября 1928 г. приемная комиссия пришла к заключению, что "...ввиду проведенных испытаний, согласно программы, головной глиссер "Туполев" подлежит приему в состав ВМС РККА...". Катер, вслед за "Первенцем", был принят в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота.
    Не дожидаясь окончания испытаний "Туполева", на заводе им. Марти полным ходом вели подготовку к постройке катеров. В начале января 1928 г. уже имелся план выпуска первой серии. Одновременно с начавшимся выпуском катеров первой серии с августа месяца шла работа по постройке второй серии. 1 октября 1928 г. первый серийный катер № 1/12 завода им. Марти был построен, а 21 ноября 1928 г. после ходовых испытаний - зачислен в ВМС РККА.
    Первая серия катеров, в постройке которой ЦАГИ оказывал заводу техническую помощь, состояла из пяти кораблей, имевших шифры по заводу: 1/12, 2/13, 3/14, 4/15, 5/1б. На постройку последующих серий ЦАГИ, кроме консультаций, влияния уже не оказывал. Вторая серия катеров состояла из шести групп по четыре катера в каждой. Всего заводом им. Марти было выпущено 59 торпедных катеров Г-4.
    На флоте катера получили шифр "Ш-4", ими начали укомплектовывать первые боевые соединения москитного флота на Черном и Балтийском морях. В 1930 - 1932 гг. в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота поступило около 60 Ш-4. 30 из них с укомплектованными экипажами были затем отправлены на Тихоокеанский флот.
    Катера Ш-4 стали первыми советскими телеуправляемыми кораблями. В начале 30-х годов в Финском заливе проводились сравнительные испытания двух систем. Одна из них, разработанная В. И. Бекаури в Остехбюро, имела в своем составе счетно-решающий автомат курса. Станция управления комплексом вместе с оператором размещалась на корабле. Оператор другой системы, созданной под руководством А. Ф. Шорина, сам рассчитывал по карте курс выходящего в атаку катера. Решающим явилось то, что управляющая станция комплекса Шорина была установлена на самолете ЮГ-1. По воспоминаниям контр-адмирала Б. В. Никитина, "катера, управляемые с самолета или с корабля, по радиокомандам отходили от причала, выходили в море, маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились атаки и по. прикрытому дымовой завесой кораблю-цели... Оператор на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле управления... Комиссия предложила принять на вооружение комплекс А. Ф. Шорина. Остехбюро предложили доработать свою аппаратуру". После этого был организован серийный выпуск радиоуправляемых торпедных катеров (тогда их называли катерами волнового управления). В 1937 г. на учениях в "атаках" на "вражеские корабли" принимало участие более пятидесяти катеров с волновым управлением. Система Шорина работала безупречно. Однако применение радиоуправляемых катеров во время боевых действий второй мировой войны в 1939 - 1941 гг. показало их крайне малую эффективность. Поэтому в Отечественной войне радиоуправляемые катера не участвовали.
    Первые бои катера Ш-4 провели в августе 1938 г. на озере Хасан, отражая японскую агрессию. Во время Отечественной войны они принимали участие в сражениях на Черном и Балтийском морях.
    Г-5 (ГАНТ-5). Постройка опытного торпедного катера "Туполев" шла к концу. 18 июня 1928 г. в ЦАГИ было получено письмо начальника Мортехупра. В нем сообщалось о том, что Техупр УВМС будет "... в порядке дальней шей эволюции глиссера ежегодно давать ЦАГИ задание на проектирование и постройку военно-морских конструкций и в частности в 1928 - 1929 гг. ЦАГИ должен построить третий катер". Далее в письме предлагалось выполнить проект катера в двух вариантах: под две 533-мм торпеды и под три 450-мм торпеды. Предполагалось третью торпеду разместить посередине корпуса над двумя торпедными лотками. Текст письма не оставляет сомнения в том, что руководство ВМС признает ЦАГИ, а точнее АГОС , руководимый А. Н. Туполевым, лидером строительства отечественного москитного флота.
    Каждый год по проекту нового катера... Все задумывалось широко. Жизнь, однако, вносила в планы свои неумолимые коррективы. Пришлось преодолеть неимоверные трудности прежде, чем третий торпедный катер ГАНТ-5 вышел на ходовые испытания и стал затем массовым торпедоносцем начала войны, прославив как своих создателей, так и свои команды.
    В эскизном проекте ЦАГИ, представленном Техупру 5 февраля 1929 г., катер оснащался двумя моторами ГМ-13 и нес две 533мм торпеды. В этот проект Туполев стремился внести все самое удачное с предыдущей разработки. Да и жесткие сроки Техупра заставляли проектировать Г-5 "малой кровью". Тем не менее, в связи с установкой двух торпед большего калибра и новых двигателей, пришлось кое-что изменить. Во-первых, длина катера была увеличена на 0,46 м. Во-вторых, габариты новых двигателей заставили изменить компоновку моторного отсека. Остались прежними, как у Г-4, носовой отсек, рубка и ширина катера. Последнее обусловливалось требованием обеспечить перевозку катеров по железной дороге.
    Рассматривая проект, Главмортехупр просило все же проработать вариант и с.тремя 450-мм торпедами. Заканчивая обсуждение всей проблемы строительства нового катера, пришли к решению, что Главмортехупр дает ЦАГИ наряд на постройку двух головных катеров для второй серии: один из кольчугалюминия с тремя 450-мм торпедами, второй со стальной обшивкой и двумя 533-мм торпедами. При этом, исходя из необходимости непрерывной загрузки серийного завода им. Марти, Главмортехупр просило ЦАГИ немедленно начать проектирование и постройку опытного катера.
    Выполняя просьбу Техупра, АГОС 17 июня 1929 г. принимает решение о том, чтобы параллельно с проектированием Г-5 заказать производству те детали и агрегаты катера Г-4, которые без изменения будут применены и на Г-5.
    В конце июня 1929 г. ЦАГИ получает, наконец, от Главмортехупра УВМС заказ на постройку головного торпедного катера из дюраля под два мотора "Райт-Циклон". При этом оговаривается, что они могут быть заменены на моторы ГМ-13. Основное вооружение - три 450-мм торпеды с возможностью легкого и быстрого перевооружения катера на две 533-мм торпеды. Срок исполнения был установлен 1 июля 1930 г. ЦАГИ возражал против идеи использования торпед разного калибра на одном катере. По его оценке, усложнение конструкции, вызванное необходимостью смены торпедных желобов, неминуемо приведет к ее утяжелению, и кроме ухудшения тактико-технических характеристик ничего не дает. Однако Главмортехупр осталось при своем мнении.
    Наступил октябрь 1929 г. В начале месяца обсуждалось положение дел с постройкой Г-5. Среди хороших новостей было сообщениео том, что целенаправленные работы ЦАГИ по борьбе с коррозией дюраля в морской воде принесли свои плоды - защита от нее в СССР была более успешной, чем в других странах.
    Зато с двигателями была беда. ЦАГИ все еще не имел характеристик моторов "Райт-Циклон", предназначенных для Г-5 . Кроме того, выяснилось, что хотя проектировать следует под "Райты", не исключена возможность появления вместо них "Паккардов".
    Несмотря на отсутствие двигателей, а также договора с УВМС, ЦАГИ выполнял свои обязательства и строил все, что не зависело от поставок заказчика. В феврале 1930 г, отсутствие двигателей или хотя бы их макетов заставляет ЦАГИ приостановить работы по Г-5.
    Рабочие переводятся на строительство самолета АНТ-6. Наконец, 17 сентября 1930 г., по прошествии более года после выдачи наряда на постройку катера, Мортехупр "радует" ЦАГИ сообщением, что для Г-5 приобретаются моторы итальянской фирмы "Изотто-Фраскини" АSSО-1000, но... не в морском, а в авиационном исполнении, т. к. фирма их переделкой заниматься не желает. Поэтому ЦАГИ предстоит самому провести все работы, связанные с переоборудованием авиационного двигателя под морской. Для этого следовало изготовить или заказать гибкие муфты для валов, механизмы управления реверсами из моторного отсека, новую охлаждающую систему, приводы для вращения динамомашины и многое другое.
    Появление двигателей, требующих переделок, сразу же отодвигает окончание строительства Г-5 еще на 8 - 9 месяцев. Однако и это еще не все. То и дело задерживается поставка готовых изделий, идущих по линии ВМС. Чтобы дело двигалось, ЦАГИ приходится соглашаться на всякого рода замены, в том числе и на замену материалов для изготовления ответственных деталей.
    Сопоставив несколько дат, мы убедимся, что Г-5 был почему-то нелюбимым пасынком УВМС:
    29 июня 1928 г. - первое предложение о проектировании и постройке;
    27 июля 1929 г. - оформлен заказ;
    17 сентября 1930 г. - определены моторы, под которые проектируется катер;
    28 октября 1932 г, - в ЦАГИ поступила последняя деталь оборудования, поставляемого УВМС;
    14 ноября 1934 г. - закончились заводские испытания катера на Черном море, УВМС подписало договор на "проектирование и постройку катера Г-5"!
    Получив, наконец, хоть и авиационные, но двигатели, ЦАГИ приступил к окончанию работ по Г-5. Закончив их 15 февраля 1933 г., строители и инженеры проводили свое детище в Севастополь. С марта по ноябрь проходили заводские испытания. Устранялись обнаруженные недостатки и недоделки. Большое внимание было уделено "укрощению" вибраций, появившихся на некоторых режимах работы двигателей, Когда все огрехи были устранены, катер передали на приемочные испытания, проходившие с ноября 1933 г. по 1 августа 1934 г. В этот день комиссия, проводившая испытания, составила окончательный акт сдачи катера Г-5 бригаде ТКА МСЧМ (бывший дивизион сторожевых и торпедных катеров): "...головной капер Г-5 с моторами АSSО полностью принят БТКА МСЧМ... На этом вес обязательства ЦАГИ считать законченными... Комиссия еще раз отмечает высокие тактические качества принятого глиссера, ставящие его выше всех прежде изготовленных, а также высокое качество работы ЦАГИ...".
    В этом же году все трофейные торпедные катера были сданы на слом. Прежде чем рассказать о серийной постройке Г-5 и его применении, остановимся вкратце еще на нескольких работах ЦАГИ, связанных с Г-5.
    Все три катера ЦАГИ строились по нормам прочности, применяемым при расчете гидросамолетов на случай "посадки". Было совершенно очевидно, что этот случай лишь очень приблизительно соответствует случаю нагружения корпуса катера "на ходу, под углом к волне и большой балльности". Поэтому в своих расчетах ЦАГИ увеличивал все перегрузочные коэффициенты гидросамолетных норм вдвое.
    Получение истинных значений перегрузок на катере было крайне необходимо для определения расчетных норм прочности. Такие эксперименты были впервые проведены в августе 1934 г. на опытном ГАНТ-5. Замеры динамических перегрузок фиксировались приборами, изготовленными в ЦАГИ. Для сравнения такими же приборами замерялись перегрузки при посадке гидросамолетов. Такая работа проводилась в течение ряда лет. Ее результаты позволили скорректировать нормы расчетных нагрузок при проектировании торпедных катеров.
    В начале сентября 1936 г. в ЦАГИ были закончены работы по испытанию в гидроканале буксировочных моделей Г-5. По их результатам можно было бы, изменив обводы и ширину катера, добиться прироста скорости до 50 узлов. Практически это означало создание нового катера. На это не пошли, и серии строились по старым обводам.
    На катерах Г-5 были впервые смонтированы и опробованы разработанные в ЦАГИ установки для сброса глубинных бомб. Впервые эта идея родилась в НИМТИ в июле 1933 г. В конце 1938 г. опытное приспособление завода № 156 для сбрасывания глубинных бомб, смонтированное на серийном катере Г-5 № 152, прошло испытания. Монтаж бомбосбрасывателя был простым и требовал порядка 40 - 50 минут. На его съем уходило около 20 минут. Загрузка 9 глубинных бомб весом по 182 кг и диаметром 430 мм занимала 10 - 12 минут. При установке глубинных бомб катер уже не мог нести торпеды.
    Проходили испытания безоткатные реактивные пушки ДРП Курчевского, установленные на Г-5, о чем упоминает адмирал Н. Г. Кузнецов. Сохранились чертежи установок 76,2 и 102-мм ДРП на катерах, но других документов найти не удалось.
    Как уже говорилось, завод им. Марти выпустил пять серий катеров Ш-4, Начиная с шестой серии завод приступил к постройке Г-5. Катера оснащались новыми отечественными моторами ГМ-34 мощностью по 675 л. с. конструкции А. А. Микулина. Завод № 24, осваивавший выпуск двигателей, несколько задерживал сроки сдачи, что, в свою очередь, сдвигало срок выпуска первого серийного катера № 140. Вооружение катера состояло из двух 533-мм торпед. Как и полагал ЦАГИ, идея вооружать один и тот же катер то двумя 533-мм торпедами, то тремя 450-мм оказалась нереальной и была оставлена.
    К началу работы над выпуском шестой серии катеров на заводе им. Марти уже сложилось конструкторское бюро и имелась солидная производственная база. Это помогло заводу успешно справиться с постройкой головного катера, что было не так уж и просто. По сути дела, головной катер был опытным, т, к. имел совершенно новые двигатели.
    23 января 1934 г. Комиссия, назначенная Начальником ВМС РККА, составила предварительный акт приемки катера № 140. В акте отмечалось, что:
    "...1. Максимальная скорость при полной боевой нагрузке на исправленных винтах ЦАГИ - 51,4 узла.
    2. Корпус на ходу не имеет вибраций и устойчив по курсу. 3. Инерция катера, после уменьшения газа до малого, значительно меньше, чем у опытного с моторами АSSО.
    Считать ходовые испытания... выполненными удовлетворительно и катер передать для дальнейших испытаний...".
    В течение последующих лет завод выпускал катер Г-5 массовой серией, внося по результатам их эксплуатации те или иные изменения в конструкцию. Больше всего приходилось заниматься усилением отдельных мест корпуса и улучшением винтов. Эти работы проводились с участием ЦАГИ. В дальнейшем Г-5 строились серийно на ряде судостроительных заводов. Было несколько модификаций катера, отличавшихся друг от друга водоизмещением, мощностью двигательных установок, вооружением. В зависимости от этого скорость колебалась от 48 до 59,8 узлов. Катера вооружались, помимо торпед, пулеметом калибра 7,62 мм (на головном катере стояли 2 пулемета), аппаратурой для постановки дымовых завес, а в противолодочном варианте - глубинными бомбами. Торпеды имели значительно большую скорость и дальность хода, нежели прежние. Кроме того, они несли в три раза больше взрывчатого вещества.
    В 1937 г. на серийных катерах Г-5 1-го дивизиона 1-ой бригады ТКА Черноморского флота, так же, как и на катерах Ш-4 Балтийского флота, испытывалась система управления катерами с помощью телеаппаратуры. Эксперименты по волновому управлению проводились на морской акватории. Подача команд катерам осуществлялась с самолета МБР-2. Но, как уже отмечалось, в боевых условиях эта система себя не оправдала и широкого применения в Отечественной войне не нашла. Упоминается об одном случае применения катеров волнового управления на Черном море в июне 1943 г., когда в порту Анапы были повреждены пять кораблей противника. Наводил катер-брандер № 61 с самолета МБР-2 старший лейтенант С. П. Саблин при поддержке ТКА № 81 А. А. Кононова.
    Боевая биография катеров Г-5 волей судьбы началась далеко от родных берегов. Во время гражданской войны в Испании корабли генерала Франко начали наносить удары по портам средиземноморского побережья, находящимся в руках республиканцев. Своего москитного флота у испанцев не было. Охранять порты, транспортные перевозки вдоль побережья силами крупных эсминцев было невыгодно. Тогда было решено оказать испанцам интернациональную помощь. Из состава 1-ой БТКА Черноморского флота в Испанию направились катерники-добровольцы. В мае 1937 г. в главную военноморскую базу Испании - порт Картахену - вошел лайнер "Санто Томе" с первыми четырьмя катерами Г-5 на борту. Командовал ими старший лейтенант В. А. Ларионов. Базу для катеров устроили в небольшой бухте Порман близ Картахены. Катера обеспечивали противолодочную оборону у Картахены, выходили в море на поиски вражеских кораблей. В дальнейшем, после прибытия новых партий катеров, они стали охранять прибрежные коммуникации от Картахены до Барселоны. Снабжение катеров производилось с "подвижных баз" - грузовиков, чему способствовала хорошо развитая сеть дорог. Именно в Испании выяснилось, что установленный на Г-5 пехотный пулемет Деггярева ДП совершенно непригоден для борьбы с самолетами врага.
    В защите Отечества катера Г-5 впервые использовались в августе 1938 г. Доставленные на озеро Хасан, они участвовали в отражении японской агрессии.
    Наиболее полно возможности их разнообразного и широкого применения проявились в ходе Великой Отечественной войны. К ее началу катера Г-5 стали основой москитного флота. Многие из них, как в свое время Г-4, были построены на средства трудящихся и помимо штатного номера имели на борту соответствующие наименования.
    Первые бои выявили слабость пулеметного вооружения Г-5, которое к тому времени состояло из крупнокалиберного пулемета ДШК. По мнению Героя Советского Союза В. С. Пилипенко (ныне вице-адмирал в отставке), "противостоять авиации можно было только умелым маневром в сочетании с метким огнем". На морских просторах нашим легким катерам противостояли крупные немецкие сильно вооруженные "раумботы" и бронированные БДБ с сильным артиллерийским и стрелковым вооружением. Поэтому при первой же возможности катерники брали дополнительный ДШК или авиационную пушку. С 1942 г. на серийных Г-5 стали устанавливать заднюю рубку со вторым ДШК.
    Но даже один ДШК был грозным оружием в руках советских катерников. В начале войны группа катеров в Балтийском море атаковала немецкий караван. Отправив на дно миноносец и три транспорта, пулеметчики катеров с трех сторон изрешетили плоскодонную самоходную баржу с танками и пехотой. Баржа, наполнившись водой, затонула.
    Если в предвоенные годы торпедные катера считались частью ударных сил флота, предназначенных для уничтожения надводных кораблей и судов противника в прибрежных водах, то во время войны катерникам пришлось выполнять множество других боевых задач. По сути дела, катера Г-5 стали универсальными легкими силами флота. Они наносили торпедные удары по вражеским судам, несли дозорную службу, конвоировали транспорты, проводили десантные операции, ставили минные заграждения, боролись против подводных лодок и очищали фарватеры от немецких донных мин. Особенно трудные и необычные задания выпадали на долю черноморских катерников. Им приходилось конвоировать... поезда, идущие вдоль Кавказского побережья, стрелять торпедами по... береговым укреплениям Новороссийска и, наконец, обстреливать ракетами фашистские корабли, самолеты и... аэродромы.
    Контр-адмирал В. Т. Проценко, командовавший с 1943 г, по 1954 г. 2-й бригадой ТКА ЧФ, вспоминал: "Черноморцы сразу же загорелись желанием установить "Катюши" на ТКА Г-5, чтобы как-то компенсировать их слабое пулеметное вооружение. Начальник штаба флота контр-адмирал И. Д. Елисеев дал "добро". И в ремонтных мастерских погранвойск НКВД в Новороссийске по чертежам, разработанным дивизионным инженер-механиком Н. И. Ясуловичем,... он с группой катерников-ремонтников за 8 дней изготовил установку с четырьмя направляющими для 8 РС калибра 82 мм... После чего ее смонтировали перед командирской рубкой катера № 175 Ф. П. Бублика". Такие установки кустарного производства с сохранением основного торпедного вооружения сразу же появились еще на нескольких Г-5. Несмотря на понятную примитивность конструкции (наведение по горизонтали осуществлялось поворотом катера) враг сразу почувствовал силу нового оружия. Первое вражеское судно в море было потоплено "эрэсами" 20 сентября 1942 г. Атаку выполняли моряки катера № 54 под командованием старшего лейтенанта А. Куракина.
    С первыми боевыми походами появились и первые трудности. Выяснилось, что при волнении крайние нижние снаряды срывает с направляющих. Пришлось давать залпы только шестью "эрэсами". Вскоре ГАУ флота приказало командующему ЧФ все "самодеятельные" установки с четырьмя направляющими снять "как малоэффективные и весьма опасные для самих катеров". С большим трудом с помощью начальника разведки флота полковника Б. Намгаладзе удалось "отстоять" только одну такую установку на катере А. Куракина, успешно и часто выполнявшего задания разведки.
    Тем временем, по решению правительства, на заводе "Компрессор" шла разработка трех типов специальных установок для катеров различных классов. В июне проводились их испытания, а осенью того же 1942 г. началось формирование отдельного дивизиона минных катеров 3-ей бригады речных кораблей Волжской военной флотилии. В нее вошли и два отряда новых торпедных катеров Г-5 серии 11-бис с установкой М-8-М. Она была рассчитана на 24 РС калибра 82 мм, устанавливаемых в два ряда, и позволяла производить горизонтальные аппараты на них были намертво закрыты дюралевыми листами при постройке. Иногда эти ТКА называли быстроходными минными (минометными) и даже минно-торпедными. Первый отряд из шести АКА-5 со штатными реактивными установками появился на Черном море в начале 1943 г. Под командованием старшего лейтенанта И. П. Шенгура он вошел в состав 2-ой бригады ТКА. Моряки быстро разработали тактику совместных боевых действий торпедных и артиллерийских катеров, которая оказалась очень успешной. В. Т. Проценко рассказывал о том, как неразлучной тройкой каждую ночь выходили в Керченский пролив катера А. Куракина, В. Пилипенко и Н. Попова. Торпедные катера, обнаружив противника, сближались с ним, заставляя его корабли сгруппироваться теснее, после чего их атаковал АКА Пилипенко. Пока он отходил на перезарядку "катюш", остальные выпускали торпеды и обстреливали врага из пулеметов и авиапушек. Так они проводили за ночь 3 - 4 боя... Полные драматизма бои разворачивались тогда на Черном море. Как пример приводит В. Т. Проценко совместные действия АКА лейтенанта Иванова и двух ТКА старших лейтенантов Подымахина и Латошинского под командованием капитана Шенгура с вражеским конвоем. "Просматривались силуэты двух барж и свыше десяти небольших катеров. Шенгур приказал Подымахину и Латошинскому атаковать баржи. Атака не получилась. Тогда Шенгур, всегда отличавшийся смелостью и находчивостью, огнем "катюш" и пулеметов решительно атаковал на артиллерийском катере охранение противника. Когда вражеские катера оказались втянутыми в бой, Шенгур вновь приказал Подымахину и Латошинскому атаковать-баржи. Главная цель теперь оказалась открытой. Латошинский последней торпедой отправляет одну из барж на дно. Только теперь немецкие моряки поняли маневр наших катерников и бросились прикрывать уцелевшую баржу. Их встретил огнем ТКА Подымахина, а Шенгур обрушил залп "катюш". Один из вражеских катеров остановился. Шенгур и Латошинский добили его пушечными и пулеметными очередями. В образовавшейся сутолоке боцман катера Подымахина Н. Подлесный огнем из пушки, а электрик И. Гнидкин из крупнокалиберного пулемета с короткой дистанции подбили еще два вражеских катера".
    АКА-5 воевали настолько удачно, что немецкое морское командование приказало устраивать специальные засады, чтобы уничтожать катера с "катюшами".
    С 1943 г. Г-5 стали привлекать к высадке и снабжению морских десантов, используя скоростные качества глиссеров, На полном ходу катера пролетали наиболее опасные участки, за 200 - 300 метров до берега давался задний ход, и катера по инерции приходили к берегу. В этих операциях бригады торпедных катеров несли тяжелые потери. Так, за 2 дня Новороссийской десантной операции погибли ТКА ММ 21, 55, 71, 91, 93, 112, 124, 125, многие катера получили серьезные повреждения. В 1-й и 2-й БТКА из 32 катеров в строю осталось всего 14. Об этой операции следует рассказать особо, ибо в ней были задействованы ТКА Г-5, АКА-5 и десантные катера Г-5 (десантники и грузы размещались в желобах вместо торпед).
    Сигналом для катеров послужила артиллерийская подготовка в 2 ч 44 мин 10 сентября 1943 г. В течение нескольких минут катера подавили торпедным ударом огневые точки на западном и восточном молах и высадили на них десантников. Четыре катера прорвались в порт и выпустили торпеды по огневым точкам на причале, уничтожив 13 дотов, 9 дзотов, и около 10 полузакрытых огневых точек. АКА поддерживали десантников ракетным огнем. На следующую ночь торпедные катера доставили в Новороссийск пополнение, боеприпасы и продовольствие. За участие в Новороссийской десантной операции 2-й БТКА ЧФ было присвоено почетное наименование "Новороссийской".
    1 ноября 1943 г. началась высадка десанта в Этильген, а через два дня - севернее Керчи. Боевые действия катеров проходили в исключительно трудных условиях. Противник имел значительное преимущество в надводных артиллерийских кораблях и катерах, Керченский пролив был сильно заминирован. В боях принимало участие 30 Г-5. До начала 1944 г. им удалось потопить и повредить 9 БДБ и доставить на плацдарм свыше 1000 солдат и 17 тонн боеприпасов. За это время 5 катеров подорвались на минах, 4 катера погибли от огня самолетов, 1 - в бою с вражескими катерами.
    К весне 44-го наши войска освободили левобережье Днепра и отрезали гитлеровцев в Крыму. Немцам удалось наладить снабжение своих войск по морю. Для того, чтобы заблокировать вражеские морские коммуникации, 2-й бригаде ТКА пришлось совершить переход в Каркитинский залив вокруг Крымского полуострова, занятого противником, избегая ударов авиации и сторожевых кораблей, пройти путь, более чем в два раза превосходящий дальность плавания Г-5. Катера шли строем клина. Для скрытности перехода была выбрана соответствующая погода - волна до шести баллов и густой туман. На восьмом часу перехода капитан второго ранга Проценко был вынужден дать команду "стоп", хотя никто не отстал: на его катере моряки стучали зубами, дрожа от холода и ветра. По радио он передал непредусмотренную команду: "По сто граммов, по куску свинины, по плитке "колы"! Отдых пять минут!" На двадцать втором часу три командира на очередной остановке упали у штурвалов, потеряв силы. Проценко приказал боцманам заменить их. Но едва взревели моторы, командиры, как тени, вновь встали к рулям. Из 13 катеров до места назначения добрались 9: три катера вернулись из-за неполадок в двигателях, а катер Игошина заблудился и был расстрелян вражескими катерами в бухте Ак-Мечеть. С этого времени торпедные катера в районе Севастополя действовали с двух направлений.
    В Каркитинском заливе катерники Проценко базировались на голом пустынном берегу. Моряки оставались на катерах, мокрые с головы до ног, греясь поочередно в моторных отделениях. Командный пункт с радиостанцией разместился в воронке от авиабомбы. На всем берегу это было единственное укрытое от ветра место. Питались моряки ухой из рыбы, добытой тут же. Однажды ночью от Пилипенко приняли радиограмму с моря: "Потопил баржу коровами". Сперва решили, что подшутил, но утром все прояснилось. Точно, на десантной барже, кроме солдат, были коровы. Одну из них Пилипенко хотел прибуксировать за рога - славное получилось бы блюдо взамен надоевшей ухи, но трос лопнул на большом ходу, и корова осталась в море.
    Столь подробное описание действий катеров Г-5 на Черном море отнюдь не означает, что на других они не проявили себя должным образом. Наша цель состояла в том, чтобы на примере одного театра боевых действий показать все многообразие возможностей этих маленьких кораблей с безумно храбрыми экипажами. Такой же героизм проявили команды других океанских, морских, озерных и речных соединений торпедных катеров Г-5. Так, на Балтике они сначала обороняли Лиепаю, Моонзундские острова, затем в 1944 г. участвовали в Выборгской, Земландской и Моонзундской наступательных операциях. Позднее, в 1945 г., они обеспечивали морскую блокаду Курляндского плацдарма...
    На Тихом океане в августе 1945 г. катера Г-5 активно участвовали в освобождении Южного Сахалина и в боях у берегов Северной Кореи.
    Однако на открытых морских театрах "пятеркам" приходилось туго - сказывалась их малая мореходность. По той же причине Г-5 не могли воевать в Северном море. Здесь действовали крупные и более мореходные деревянные Д-3, созданные в 1939 г. Л. Л. Ермашом и П. Г. Гойкинсом, и американские "Восперы" и "Хиггинсы", поставлявшиеся по ленд-лизу. Лишь с августа 1944 г. на смену катерам, спроектированным в КБ Туполева еще в 29-м, пришли малые ТКА "Комсомолец", которые участвовали в завершающих боях на Балтике.
    Зато на реках и озерах туполевским торпедоносцам не было равных. На Азовском и Каспийском морях, на Ладожском и Онежском озерах, на Волге и Дунае эти катера использовались исключительно широко, но главным образом не по прямому назначению. На Онежском озере АКА-5 провели классическую для условий крупного озера операцию по огневой обработке побережья в районе вражеского опорного пункта Важероксы, когда с них был дан залп 192 "эресами". А отряд АКА под командованием В. С. Пилипенко в составе Дунайской флотилии закончил войну в Вене, пройдя с боями вверх по реке 2100 км.
    Окончилась война. Соединение торпедных катеров Г-5 Балтфлота под командованием Т. Бутакова своим ходом пришло в Москву и приняло участие в параде Победы, пройдя под стенами Кремля.
    Создание крылатых ракет и ракетных катеров привело к тому, что интерес к торпедным катерам в военно-морских кругах резко упал. Корабли-ветераны, наводившие ужас на врага, пошли на слом.
    Усилиями воинов-катерников удалось сохранить два боевых ТКА Г-5. Один из них стал памятником боевой славы в одном из балтийских гарнизонов. Экипаж этого катера под командованием Героя Советского Союза Б. Ущева участвовал в 1941 г. в знаменитом, вошедшем теперь в учебники по военно-морскому искусству, бою у бухты Лыу острова Эзель (Сааремаа). Тогда четверка наших катеров под командованием В. Гуманенко атаковала отряд фашистских кораблей, обстреливавший позиции наших войск на полуострове Сырве. В этом бою торпеды, выпущенные катером Ущева, попали во вспомогательный крейсер и миноносец.
    Другой боевой ТКА № 52 установлен на берегу Карантинной бухты в легендарной Севастопольской бригаде торпедных катеров. В годы войны им командовал Герой Советского Союза А. И, Кудерский. Катер участвовал в Новороссийской и Керченско-Эльтигенской десантных операциях. В наши дни катер поддерживается в достойном состоянии силами и средствами личного состава. Однако годы берут свое, и катер требует капитального ремонта. Средств на это нет. Есть все основания полагать, что при полном безразличии высших военных чинов и общества в целом к реликвиям народа, катер Г-5 исчезнет из нашей военной истории, как и его воздушный собрат - легендарный бомбардировщик СБ...
    Г-6 (ГАНТ-6, АНТ-6). Работы по созданию катеров водоизмещением 10 - 15 т шли успешно. Можно было считать, что фундамент под отечественный москитный флот заложен хороший. Следующим шагом должно было стать строительство крупных, водоизмещением в 70 - 75 т, торпедных катеров-лидеров. Такие катера, имеющие большую скорость, хорошую мореходность, мощное торпедно-артиллерийское вооружение, могли дать достойный отпор морским и воздушным силам противника.
    Именно такой катер и был заказан ЦАГИ. По заданию Главмортехупра катер Г-6 должен был иметь водоизмещение 70 т, скорость не менее 43 узлов, мореходность до 8 баллов, дальность плавания для полного хода 250 миль, для экономического - 600. В состав вооружения должен был входить поворотный трехтрубный торпедный аппарат.
    В начале 1929 г. после окончания испытаний катера "Туполев" в бригаде АГОС, руководимой Н. С. Некрасовым, приступили к подготовке эскизного проекта Г-6. Небольшой коллектив был буквально захлестнут все возраставшим объемом работ: в цехах шла постройка опытного Г-5, завод им. Марти нуждался в помощи при серийной постройке катеров Г-4. А тут - очередное задание, ставившее новые проблемы: как передать мощность восьми моторов на два гребных винта, каким образом управлять поворотной торпедной установкой.
    Сложность расчетных задач, связанных с гидродинамикой и прочностью большого скоростного морского корабля, состояла в том, что у конструкторов не было экспериментально замеренных нагрузок, действующих на катер при волнении. К такой работе готовились, разрабатывали методику измерений и аппаратуру. На это ушло пять лет. К экспериментальному определению нагрузок на катер Г-5 приступили в 1934 г. Но к этому времени корпус Г-6 был уже собран.
    В мае 1931 г. ЦАГИ направил эскизный проект катера в Главмортехупр. Строительство катера началось в здании АГОС, но затем, в мае 1933 г., еще незавершенный корпус был перевезен в ЗОК. В начале 1934 г. состоялось заседание макетной комиссии. После внесения некоторых поправок макет был принят. Обшивка катера была закончена в начале марта 1935 г.
    Но это не доставило особой радости. Смежники не выполняли своих обязательств. Примером этому служат торпедные аппараты: трехтрубный поворотный и трехжелобной. По договору ЦАГИ должен был их получить к 1 января 1935 г. Но к этому сроку завод-изготовитель еще даже не приступил к их производству. 8 июля 1935 г. все работы по корпусу и рубке были выполнены, но в ЦАГИ все еще ждали гребные валы, четыре мотора, реверсы, редукторы и целый ряд оборудования. В середине августа Г-6 был отправлен в Севастополь без торпедных аппаратов и с неукомплектованным оборудованием.
    Габариты катера не позволяли отправить его по железной дороге. От ворот ЗОК до пристани на Москве-реке он доехал на специальной тележке. Там его погрузили в плавучий док и доставили в Сталинград. Здесь ему снова пришлось совершить сухопутное путешествие до Калача. От Калача до Ростова-на-Дону Г-6 плыл на речной барже, а затем до Севастополя - на морской. Весь путь в 4200 км был пройден с 14 августа по 4 сентября 1935 г.
    Представители командования ВМС ЧМ осмотрели катер и высказали свои соображения о необходимых доработках. Все, зависящее от ЦАГИ, было выполнено к началу января 1936 г. 22 марта катер был спущен на воду и доставлен на базу БТКА ЧМ в Карантинной бухте. Первый выход в море состоялся 7 апреля. До конца года шли ходовые испытания, в процессе которых проводились необходимые доработки. В письме от 10 декабря 1936 г. на имя Наморси о результатах заводских испытаний Туполев писал:
    " - управление и маневрирование на своих моторах надежно, несмотря на сложную многомоторную установку,
    - мореходные качества катера выше,чем у существуюших двухмоторных,
    - замер скоростей на мерной миле показал, что... при водоизмещении в 70 т скорость в 50 узлов вполне реальна".
    Из этого следовало, что с чисто конструктивной стороны у катера было все в порядке. С вопросами прочности дело обстояло гораздо сложнее. По этому поводу Туполев сообщал: "наблюдение за поведением элементов конструкции корпуса с учетом экспериментальных данных, полученных в 1935 - 36 гг. по прочности серийных катеров Г-5, показали, что корпус Г-6 требует пересмотра конструкции набора для значительного повышения прочности. Это позволит удовлетворить тактико-техническим требованиям при испытании катера на прочность при высокой балльности моря". Подводя итоги, Туполев отметил, что ЗОК свою задачу выполнил вполне удовлетворительно и просил провести с ним расчет за постройку глиссера, а также заключить новый договор на подкрепление корпуса Г-6 с окончанием работ не позднее 1 апреля 1937 г. Такой договор был заключен, работы по нему ЗОК выполнил, и к 9 июля 1937 г. катер прошел заводские испытания.
    В сентябре 1937 г. начались государственные испытания, которые продолжались до января 1938 г. Однако поворотного торпедного аппарата все еще не было, и удалось провести только ходовые испытания. К последнему этапу испытаний приступили только в июне 1938 г., когда было смонтировано торпедное и артиллерийское вооружение.
    Но к этому моменту судьба катера была предрешена. Руководитель КОСОС А. Н. Туполев и начальник бригады торпедных катеров Н. С. Некрасов оказались в Бутырской тюрьме. Принимать ответственные решения по устранению недостатков опытной конструкции, которых просто не могло не быть, стало некому. Сложные ситуации возникали совершенно неожиданно. Например, при проектировании силовых элементов катера ЦАГИ исходил из того, что при стрельбе из трехтрубного торпедного аппарата сила отдачи, как сообщал его разработчик, не будет превышать 10 тонн. В действительности оказалось, что при одиночном выстреле отдача составляла 13,9 т, а залповая стрельба была и вовсе недопустима.
    Заключительный этап испытаний начался в марте 1939 г. При этом было решено снять поворотный торпедный аппарат. 20 июня после контрольного выхода в море, во время которого неисправностей не обнаружили, Г-6 поступил в БТКА ЧМ в качестве вспомогательного судна. Комиссия сочла дальнейшие работы по катеру бесперспективными. Вопрос о серии (в 36 - 37 гг. на заводе шли работы по подготовке чертежей для серийного выпуска) отпал сам по себе.
    Во время Отечественной войны Г-6 стал боевым кораблем ЧФ, принимал участие в боевых операциях и в 1945 г. вошел в порт Констанца.
    Г-7. По этому катеру не только не имеется каких-либо данных, но даже не встречается и упоминания о нем. Объяснить загадку, почему за катером с номером 6 начали разрабатывать катера под номерами 8, 9 и 10, пока не удалось. Возможно, документы, связанные с этим катером, были уничтожены вместе с заводскими архивами 16 ноября 1941 г., когда немецкие войска, казалось, вот-вот войдут в Москву.
    О том, как это происходило мы можем себе представить по воспоминаниям В. К. Фетисова, который в те тревожные дни был вызван к назначенному на завод уполномоченному ГКО полковнику Кузнецову. В кабинете уже находились директор завода И. А. Иванов и старший лейтенант госбезопасности С. С. Сахаров. Полковник приказал Фетисову немедленно приступить к уничтожению архива и доложить о выполнении. Фетисов ответил, что он назначен ответственным за имущество и уничтожать его без письменного приказа не имеет права. Полковник покричал, но был вынужден продиктовать распоряжение. "Начальнику ЦЭЗиС т. Фетисову В. К. Приказываю архив завода сжечь". После этого он протянул листок Иванову: "Иван Александрович, Вы директор завода, подписывайте". "Товарищ полковник, - ответил тот, - распоряжение исходит от Вас, Вам и подписывать". Окинув недобрым взглядом директора, полковник поставил свою подпись. Архив был сожжен в тот же день в котельной завода. В суровое военное время приказы не обсуждались. Распоряжение, подписанное полковником Кузнецовым, спасло Фетисова от трибунала, когда выяснилось, что немцы в Москву не войдут.
    Г-8 (ГАНТ-8, АНТ-8). 21 ноября 1933 г., через месяц после окончания заводских испытаний Г-5, УВМС передало ЦАГИ тактико-технические требования и заказ на разработку эскизного проекта нового катера, Ему предстояло занять по водоизмещению промежуточное место между Г-5 и Г-6. Катер, получивший заводской шифр Г-8, должен был не только унаследовать, но и улучшить характеристики Г-5.
    В требованиях УВМС оговаривалось обеспечение мореходности при пятибалльном волнении. Для этого пришлось увеличить килеватость днища ходовой части, что ухудшило гидродинамическое качество. Но при этом снижения заданной скорости не произошло. Потери были компенсированы установкой 4 новых мощных моторов ГАМ-34, работавших попарно на два гребных винта. Большая устойчивость на ходу была получена за счет оптимального соотношения длины и ширины корпуса катера.
    Основным вооружением катера были традиционные желобные торпедные аппараты под 533-мм торпеды. Катер брал 6 глубинных бомб и баллоны для постановки дымовой завесы. Предполагалось, что стрелковое вооружение будет состоять из двух пушек ШВАК и одного пулемета 7,62 мм. Однако еще на испытаниях катера Г-6 авиапушки оказались ненадежными в морских условиях, и их на Г-8 заменили крупнокалиберными пулеметами ДШК.
    К августу 1934 г. ЦАГИ представил заказчику эскизный проект, который был принят. 4 августа УВМС выдало ЦАГИ заказ на постройку катера.
    Началось проектирование, строился макет, который был утвержден в начале февраля 1936 г. Строительство Г-8 шло без особых осложнений, и к 1 сентября 1937 г. катер был отправлен в Севастополь для проведения заводских испытаний. Первый выход в море пришелся на 14 января 1938 г.
    20 августа 1939 г. начались государственные испытания, а через год, 23 августа 1940 г., катер был принят в состав ВМФ. В акте комиссии отмечалось:
    "Мореходность при состоянии моря до 5 баллов включительно и скоростях до 48 узлов вполне удовлетворительная.
    Прочность удовлетворительная.
    Скорости, равные при водоизмещении 29 т - 48 узлам, при 25,7 т - 52 узлам, удовлетворительные.
    Оборудование механическое и электрическое работает удовлетворительно.
    Исходя из этого комиссия предлагает:
    1) Принять катер в состав боевых единиц ВМФ.
    2) Считать серийное производство катера Г-8 целесообразным". Народный комиссар ВМФ флагман флота 2-го ранга Н. Г. Кузнецов своим приказом от 24 сентября 1940 г. утверждает акт комиссии и... запрещает проектные работы для серийного производства Г-8. Такой поворот событий трудно объяснить. Может быть нарком счел свою комиссию некомпетентной, может решил держаться подальше от греха - катер-то был спроектирован разоблаченными еще в 1937 г. врагами народа.
    Г-8 был включен в состав Черноморского флота 2 ноября 1940 г. и участвовал в боевых действиях на коммуникациях противника.
    СМ-4. В 1935 г. на заводе им. Марти начались работы по серийному выпуску Г-8. Силами заводских конструкторов была проведена глубокая модернизация катера. Новый торпедоносец получил новые обводы, новую рубку, новое вооружение и новое название. Началась подготовка к выпуску головного изделия. Но, руководствуясь упомянутым приказом Н. Г. Кузнецова, все работы по СМ-4 были свернуты. В 1939 г., использовав задел деталей и узлов, заводчане сумели собрать один катер. В следующем году он был спущен на воду и проходил испытания, показав максимальную скорость в 30 узлов.
    СМ-4 имел торпедные аппараты бортового сбрасывания и нес две 533-мм торпеды и 10 малых глубинных бомб. Его стрелковое вооружение состояло из трех крупнокалиберных пулеметов ДШК.
    В августе 41-го СМ-4 был включен в состав Балтийского флота. Судьба катера сложилась непросто: в июне 1942 г. с него сняли торпедные аппараты и использовали в качестве малого охотника за подводными лодками и минного заградителя. В августе 1943 г. СМ-4 вновь стал торпедоносцем.
    Г-9. Торпедный катер Г-9 задумывался заказчиком как улучшенная модификация Г-8. В конструкцию внесли некоторые изменения, заменив поперечный набор каркаса продольным. На катере предполагалось установить бугельные торпедные аппараты, новые для туполевских конструкций. Основной недостаток катеров с желобными торпедными аппаратами состоял в том, что при атаке они должны были развивать скорость не менее 18 узлов, с тем, чтобы своевременно отклониться от курса догоняющих их торпед.
    Бугельные аппараты позволяли сбрасывать торпеды вдоль бортов, вне зависимости от скорости его хода, что исключало возможность подрыва катера на собственных торпедах.
    В 1937 г. приступили к разработке эскизного проекта, который предусматривал установку на катере четырех моторов ГАМ-34 по 1250 л. с. Г-9 предполагалось вооружить двумя 533-мм торпедами и тремя пушками ШВАК. В перегрузочном варианте он должен был брать 10 малых глубинных бомб.
    Помимо расчетных работ ЦАГИ получил задание на протаску моделей в гидроканале. Результаты испытаний позволили спроектировать новые обводы корпуса. Г-9 получил нехарактерный для туполевских глиссеров заостренный форштевень.
    14 июня 1938 г, УК РККФ предложило "прекратить дальнейшие работы по торпедному катеру Г-9 и использовать накопленный опыт для проектирования малого торпедного катера Г-10".
    Г-10. Задание на проектирование опытного катера пришло в том же письме, в котором решилась судьба Г-9. По заданию новый торпедоносец должен был стать катером ближнего действия с повышенными мореходными качествами. Он должен был заменить Г-5 10-й и 11-й серий.
    Техническими требованиями предусматривалось:
    "1) Боевое водоизмещение не более 20 тонн.
    2) Габариты катера должны обеспечить возможность перевозки по железной дороге,
    3) При состоянии моря в 4 балла катер должен быть вполне боеспособным.
    4) Полная скорость катера должна быть 50 узлов в течение 1 часа при 2 - 3 баллах состояния моря.
    5) Дальность плавания 300 миль на повышенной экономической скорости.
    6) Моторы - два ГАМ-34Ф с глушителями по 1250 л. с. каждый.
    7) Экипаж 5 человек".
    13 августа 1938 г. началось проектирование Г-10. С сентября ЦАГИ приступил к испытаниям моделей в гидроканале.
    Г-10 предполагалось вооружить двумя бугельными торпедными аппаратами под 533-мм торпеды, двумя крупнокалиберными пулеметами ДШК и аппаратурой для постановки дымовой завесы. Предусматривалась возможность стрельбы 455-мм торпедами. В перегрузочном варианте катер мог брать 4 больших глубинных бомбы. 20 декабря 1938 г. завод направил УК РККФ эскизный проект.
    Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 г. Скорее всего это произошло потому, что к этому времени здание КОСОС, где шло проектирование Г-10, превратили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Места для проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось.

    ***
    До последнего времени считалось, что деятельность А. Н. Туполева и его КБ по созданию торпедных катеров закончилась в предвоенные годы. Однако это не так. Последняя работа по этой теме относится к пятидесятым годам, когда в стенах КБ был разработан торпедный катер на подводных крыльях. Историю его создания мы излагаем по словам Глеба Борисовича Георгиевского - старейшего работника АНТК им. А. Н. Туполева.
    В начале 50-х годов появилась необходимость в оснащении ВМФ новой техникой. Памятуя о том, что в недрах КБ некогда были созданы катера, успешно участвовавшие в Великой Отечественной войне, руководство ВМФ обратилось к Андрею Николаевичу с предложением вернуться к их проектированию. Туполев согласился и создал инициативную группу из бывших сотрудников бригады торпедных катеров 30-х годов. Возглавлял работу М. Н. Петров, возвратившийся в 1954 г. по ходатайству Туполева из ОКВ-23, куда он был переведен по решению Правительства при комплектовании КБ В. М. Мясищева. Г. М. Наумов пришел в эту группу после демобилизации в чине инженер-полковника ВМФ. А. А. Бородин был кадровым работником КБ и выполнял чертежные работы. Этот небольшой коллектив навещал Н. С. Некрасов, некогда ведущий разработчик торпедных катеров, а в описываемое время - начальник бригады оперения. Факультативное участие в работе группы принимал начальник бригады электрооборудования Г. В. Шамшев.
    Деятельность группы протекала в небольшой нише "дубового зала" КБ, площадью порядка 4 кв. м, отгороженной тяжелой портьерой от остальной части зала.
    За сравнительно короткое время с 1954 по 1958 г. небольшой коллектив под опекой А. Н. Туполева достиг значительных успехов. Был тщательно изучен отечественный и иностранный опыт постройки кораблей на подводных крыльях.
    Сказать, что подводное крыло в ту пору было теоретической новинкой, значило бы сильно погрешить против истины. Идея подводного крыла была запатентована в 1891 г. Ш.Ламбертом (французом русского подданства), а первое судно на подводных крыльях, внешне напоминающих этажерку, построил итальянец Э.Форланини. Наибольших успехов здесь достигли немецкие корабелы. С 1927 г., когда Г.Шертель запатентовал V-образное крыло с большой несущей поверхностью, до конца войны на разных верфях Германии было построено несколько кораблей на подводных крыльях. Особый интерес представляли торпедные катера VS-7 и VS-10, а также танкодесантный катер VS-8, спроектированный Шертелем при помощи специалистов из авиационной фирмы "В1оm und Voss". После войны Шертель работал в швейцарской фирме "Супрамар", где спроектировал ряд пассажирских судов на подводных крыльях.
    Отечественная школа была представлена судостроителем Р. Е. Алексеевым, который еще в военные годы открыл эффект малопогруженного подводного крыла и на его основе создал семейство высокоэффективных катеров для плавания на реках.
    Научно-экспериментальные работы КБ проводились с активным участием гидродинамического отделения ЦАГИ, выполнившего значительный объем теоретических и научно-исследовательских работ.
    В сжатые сроки были изготовлены модели для испытаний в гидроканале и в натурных условиях. Результаты испытаний моделей полностью подтвердили теоретические расчеты по гидродинамике подводных крыльев. Ходовые испытания натурной модели превзошли самые смелые ожидания и доказали правильность выбора компоновочных решений. Скоростные характеристики прототипа, полученные в процессе ходовых испытаний, его устойчивость и управляемость при различных режимах и эволюциях открыли путь к рабочему проектированию.
    Но тут вмешались внешние факторы, не имеющие отношения к науке и технике. У заказчиков разыгрался аппетит. Полученные на испытаниях результаты, превышающие первоначальные технические требования, их не удовлетворили, и они потребовали увеличить скорость на 10 - 15 км/ч.
    Когда разработчики попытались получить новые данные, требуемые заказчиком, то столкнулись с явлением кавитации на крыльях. При увеличении скорости происходило "вскипание жидкости", подьемная сила падала, а сопротивление увеличивалось. Такое явление можно расценивать как "гидравлический барьер", по аналогии со "звуковым барьером" в аэродинамике. С ним пытались бороться "авиационным" путем, придавая подводным крыльям стреловидность в плане, но должного эффекта от этого не получили.
    Все материалы исследований и экспериментальных работ, казалось бы, должны были убедить военных остановиться на полученных результатах. Но заказчик отказался принять полученные результаты за основу для рабочего проектирования полноразмерного катера и соответствующей силовой установки. Поэтому работа КБ в этом направлении была прекращена.
    Чтобы отыскать альтернативный вариант, удовлетворяющий новым требованиям, вернулись к классической глиссирующей схеме. Оказалось, что при выбранной силовой установке можно получить заданную скорость. Но здесь столкнулись с другим явлением: при волнении моря, определенном техническими требованиями, на катер начинали действовать динамические удары, которые не только ограничивали реальную скорость, но и могли разрушить его. Чтобы выйти из положения, была предпринята попытка спроектировать разрезной "шарнирный" катер. Замысел был весьма интересным, хотя технически сложным. На том этапе работа над катерами нового поколения прекратилась, но уже по другим причинам.
    Как помнят современники, Н. С. Хрущев, совмещавший в одном лице должности первого секретаря ЦК КПСС и Председателя СМ СССР, начал разгонять и сокращать ВМФ. Вследствие этого руководство ВМФ потеряло интерес к данной работе. Государство лишилось еще одной, опережающей свое время, талантливой разработки.
    Все же, результаты теоретических, исследовательских и экспериментальных работ не пропали даром. Они были переданы в КБ Р. Е. Алексеева, занимавшегося проектированием судов на подводных крыльях - "Ракет" и "Метеоров".

    ***
    Прошли десятилетия. Замечательные достижения Туполева в создании москитного флота не были забыты. В день его юбилея 10 ноября 1968 г. Коллегия Минсудпрома писала в своем приветственном адресе: "Ваша деятельность по созданию первых отечественных быстроходных торпедных катеров оказала Военно-Морскому Флоту неоценимую услугу по оснащению его современным оружием. Спроектированные под Вашим непосредственным руководством катера типа Г-5 успешно участвовали на всех морских театрах в Великой Отечественной войне и нанесли противнику урон.
    Конструктивная схема созданных Вами торпедных катеров легла в основу последующих разработок, что позволяет считать Вас одним из основоположников отечественного быстроходного малого боевого флота..."

    перейти к главе 5 >>

    реклама:

    Участник TOP.SVAVIA.RU

    Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

    реклама:


      наверхнаверх
    Поиск по сайту:



    Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты