 М.Б.Саукке "Неизвестный Туполев".
|
 Версия для печати
|
От автора
Глава 1. Как все начиналось
Глава 2. Лыжные автомобили
Глава 3. Исполины пятого океана
Глава 4. Москитный флот
Глава 5. Рабы системы
Условные обозначения и сокращения
|
Глава 5
РАБЫ СИСТЕМЫ
Памяти заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД
Перефразируя бессмертные строки поэта, вполне можно сказать, что умом то время не понять и здравым смыслом не измерить. 06 этих годах написаны исследования, книги, статьи. Тем не менее человеку с нормальным рассудком, особенно людям следующих поколений, трудно понять дикость и трагизм тех лет.
***
Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП и руководитель ведущего 0КБ по самолетостроению, Андрей Николаевич Туполев был полон творческих замыслов. Его слава шагнула за пределы страны. Лидер по природе, инженер от Бога, к тому же и с блестящим образованием, полученным в ИМТУ, он сумел объединить в своем КБ талантливых инженеров и конструкторов. Его уважали рабочие, так как он мог показать, как обращаться с молотком и надфилем, рубанком и рейсмусом. Он пользовался авторитетом у инженеров за способность не только понять их видение разрабатываемой ими конструкции, но и помочь, в случае надобности, в решении сложного вопроса. Ученые разных специальностей общались с ним с удовольствием и как с инженером широчайшего кругозора, и как с человеком, не стеснявшимся попросить у них совета, если он чего-нибудь не знал или не понимал до конца.
Он разработал и первым в мире построил многомоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом, Четырехмоторные гиганты тех лет, самолеты ТБ-3 (АНТ-6), составляли основу дальнебомбардировочной авиации; с его скоростным двухмоторным фронтовым бомбардировщиком СБ (АНТ-40) в небе Испании и Китая не могли справиться истребители противника. Проходил испытания самолет ТБ-7 (АНТ-42) - бомбардировщик нового поколения. Он должен был защитить страну уже не в 30-е (что делал ТБ-3), а в 40-е годы. О нем знал очень небольшой круг лиц, он был секретным. Полет ТБ-7 проходил на высотах, где его скорость была сопоставима со скоростью истребителей, а поражение зенитным огнем было маловероятным. Он был дальним, высотным, скоростным, поднимал 3 - 5 т бомб. Его с нетерпением ждали в частях ВВС.
Таких успехов можно было достичь только при рациональной организации работы всего КБ. Еще в недавнем прошлом бригады КБ специализировались в конструировании одного и того же агрегата для всех проектировавшихся самолетов. Например, бригада крыла разрабатывала его и для бомбардировщика, и для истребителя, и для гражданской машины. При такой системе работник не видел конечного результата своего труда, что сказывалось на качестве работы, на отношении к ней. Поэтому в структуре КБ, разместившегося в здании КОСОС, была принята иная организация труда. Теперь каждая из бригад проектировала весь самолет целиком. Их специализация определялась типами машин.
Основными были бригады:
№ 1 - тяжелых самолетов, руководитель В. М. Петляков; № 2 - гидросамолетов, руководитель И. И. Погосский (после его гибели - А.П. Голубков); № 3 - истребителей и рекордных самолетов, руководитель П. О. Сухой; № 5 - скоростных военных самолетов и их гражданских модификаций, руководитель А.А.Архангельский; № 6 - экспериментальных самолетов, руководитель В.М.Мясищев; № 10 - торпедных катеров, руководитель Н.С.Некрасов. Кроме того были бригады, разрабатывавшие отдельные агрегаты для всех самолетных бригад: № 7 - винты, руководитель В.Л.Александров; № 8 - моторные установки, руководитель Е.И.Погосский; № 9 - шасси, руководитель М.Н.Петров; и ряд других.
Это повысило ответственность и самостоятельность руководителей бригад, значительно ускорило проектирование и облегчило Андрею Николаевичу техническое руководство всем коллективом. Помогало и то обстоятельство, что КБ А. Н. Туполева, родившись в стенах ЦАГИ, сохранило с его научно-техническими сотрудниками самые тесные связи и после получения юридической самостоятельности. Такая структура КБ просуществовала до конца октября 1937 г. без особых изменений.
***
Но все эти успехи пришли к Туполеву не сразу. На его жизненном пути случались и взлеты и неудачи. Когда это касалось технических решений, то хотя и было, конечно, обидно, но отвечало естественным процессам инженерного творчества. Хуже было, когда работе мешало непонимание вчерашних единомышленников, вставали преграды идеологического плана со стороны руководителей промышленности и государства.
Создатели ЦАГИ, среди которых был и Туполев, видели основную задачу института в практическом решении насущных проблем, стоящих перед народным хозяйством. Это была отличная от общепринятой точка зрения. Обычно считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности. Руководитель ЦАГИ Н. Е. Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что ЦАГИ начал работать не так, как все институты. В нем шли и научные изыскания, велась и производственная работа. Но 17 марта 1921 г. не стало "отца русской авиации". Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.
Начало 1923 г. было отмечено развернутым строительством корпусов для лабораторий ЦАГИ. 22 марта институт обратился в ВСНХ с докладной запиской, обосновывающей необходимость такого решения. В июле ЦАГИ получил на эти цели первые 50 000 рублей. Конечно, лаборатории были необходимы для расширения и углубления научных исследований. Но при этом оставили без внимания вторую, практическую, сторону работы ЦАГИ. Еще в октябре 1922 г. в ЦАГИ начало работу КБ Туполева. Оно ютилось в неприспособленных для конструкторской и производственной деятельности помещениях. Никаких мер по созданию для КБ нормальных условий работы руководством ЦАГИ не принималось. Зная настойчивость Туполева в деле создания солидной базы в ЦАГИ для цельнометаллического самолетостроения, руководство института стремилось не допустить его к делам строительным. Поэтому, когда в августе 1923 г. коллегия ЦАГИ создает строительную комиссию, куда входили ведущие работники института - С. А. Чаплыгин (председатель коллегии), И. И. Сидорин, А. А. Архангельский, Н. И. Ворогушин, то А. Н. Туполев, сторонник идей Н. Е. Жуковского, в нее не был включен. В мае 1924 г. председатель ВСНХ утвердил Положение о строительной комиссии ЦАГИ в несколько более расширенном составе. Но и на этот раз места в ней для Туполева не нашлось. Вряд ли это было случайно.
Но Туполев не сдается. Его трудно заставить свернуть с пути, который он считает единственно правильным. Неожиданно на помощь приходит серьезный союзник в лице ВВС. Воздушному флоту понадобились, и срочно, надежные цельнометаллические боевые самолеты. Крупнейший специалист в этой области - А. Н. Туполев и его КБ. НТК ВВС обращается к ЦАГИ с просьбой о разработке и строительстве опытных экземпляров боевых самолетов, Такому заказчику не откажешь. КБ Туполева ютилось в это время в нескольких комнатах особнячка, принадлежавшего некогда меховщику Михайлову. В таких же неприспособленных помещениях размещалось маломощное производство. Все это называлось авиационным отделом с гидроавиационным подотделом. И работал он в этих тяжелых условиях совсем неплохо. Существовал в ЦАГИ еще и руководимый А. А. Архангельским опытно-строительный отдел, с небольшим станочным парком. Он занимался производством винтов и строительством аэросаней. Не приходится сомневаться в том, что своевременная и логичная идея о слиянии этих двух отделов в один была подана именно А. Н. Туполевым. Ибо без такого слияния ЦАГИ не мог бы справится с заказами ВВС. А решать, что делать для их выполнения, должен был Туполев. В результате 14 октября 1924 г. оба отдела были слиты в один - АГОС под началом А. Н. Туполева.
С самого начала под аббревиатурой АГОС Андрей Николаевич понимал комплекс, состоящий из КБ и завода по строительству опытных цельнометаллических самолетов с технологией, отработанной для их серийного производства.
Не включенный еще в строительную комиссию, Туполев, тем не менее, принимает самое активное участие в ее работе, в строительстве лабораторных зданий. Одновременно им ведется доскональная проработка конструкторско-производственного корпуса для размещения в нем АГОС. В 1925 г. начинается его сооружение. Дальнейшее отстранение Туполева от участия в деятельности строительной комиссии становится уже неприличным. Приказом ВСНХ от 28 декабря 1925 г. его вводят в ее состав. А в конце 1926 г. отдел АГОС начинает работать в своем новом помещении. Был построен первый в стране комплекс - конструкторское бюро и завод по проектированию и строительству опытных цельнометаллических самолетов. При этом технология заводского производства была разработана Туполевым таким образом, чтобы цепочка создания опытного образца могла быть сразу принята промышленностью для серийного производства самолета. Вспоминая это время, С. А. Чаплыгин впоследствии писал: "Совершенно оригинальный по схеме расположения производственных процессов опытный завод, гидравлическая лаборатория, лаборатория статических испытаний, большая аэродинамическая труба - все это носит на себе в той или иной степени отпечаток творческой мысли А. Н. Туполева... Пройденный путь далеко не был тихим гладким, как это может показаться теперь. Среди возможностей, которые приходилось брать с бою, были и возможность заниматься опытным строительством в стенах института. Целый ряд организаций и руководящих лиц тогда стоял на точке зрения чисто теоретической работы институтов и настаивал на изъятии дела опытного строительства из ЦАГИ и передаче его промышленности".
Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении Бауманской ул. (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе могло случиться, что оно не только не превратилось в музей, но нет на нем даже скромной памятной доски.
Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобья Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный в 1956 г., во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям конца двадцатого века, имело бы общероссийское значение.
***
В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости единения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре - ЦАГИ - оказалась чрезвычайно плодотворной. Начался расцвет творческой деятельности АГОС. Его роль в жизни ЦАГИ была огромной. В 1925 - 1926 гг. в ЦАГИ работало 305 человек, из которых 183 трудились в АГОС. Из бюджета, составлявшего 979,4 тыс. руб., на АГОС выделялось 604,2 тыс. руб. Работа коллектива не могла не радовать. Заканчивались прежде начатые работы, проводились новые. Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 г.), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 г.), пассажирские машины АНТ-9 (1929 г.) и АНТ-14 (1931 г.), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 г.).
3 декабря 1930 г. начальник ЦАГИ С. А. Чаплыгин утверждает Туполева главным конструктором и начальником АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начинает обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ. Прошло всего четыре года со дня постройки АГОС, а он уже стал мал для обрушившихся на него заказов. Коллектив полон оптимизма и работает с полной отдачей сил.
Неожиданно раздался первый удар зловещего колокола. Приказом начальника ВАО № 265 от 27 августа 1931 г. предписывалось объединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом № 39 им. Менжинского. На его основании появляется приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приводятся ниже.
"ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛБНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ
№ 174
от 25 сентября 1931 года г. Москва
1.В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: Ниучно-Исследовительский и Конструкторско-Производственный. Помимо этих секторов в состав ЦАГИ входят: Планово-Экономический Отдел и Управление строительством. В Научно-Исследовательский сектор входят все научно-исследовательские отделы. Конструкторско-Производственный сектор состоит из центрального конструкторского Бюро (ЦКБ) и завода.
2.С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО объединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: "Центральное Конструкторское Бюро" (ЦКБ) с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО. ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО №265 от 27/VIII-31 г.
3.Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода назначен я...
4.Заместителями своими по ЦКБ и заводу назначаю:
а) по научно-исследовательской чисти - тов. РАФАЭЛЯНЦА А. Н...
5.Помощниками своими назначаю:
1. - по ЦКБ - инженера ТУПОЛЕВА А. Н., с освобождением его от обязанностей Зам.Нач.ЦАГИ...
Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)".
По всей видимости, реорганизация не помогла справиться с "новыми задачами". Через пару месяцев решили прибегнуть к еще одной. И появился новый приказ!
"ПРИКАЗПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ
№ 229
от 20 ноября 1931 г. г. Москвы
1.Во изменение и. 3 приказа по ЦАГИ № 174 от 25/IX-с. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С. В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.
2.Заместителя Начальники ЦКБ тов. РАФАЭЛЯНЦА А. Н. числить в отпуску с 25/IX-с.г.
3.Во изменение п. 6 того же приказа проф. Туполева А. Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ...
5.Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций, наличные конструкторские силы и производственные возможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное разрешение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серии. С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в 3-х дневный срок.
Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)".
С той поры минуло 60 лет. Ушли из жизни участники описываемых событий. Но так и осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно. Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем, с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения. Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.
Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое большое, громадное, достойное эпохи. По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи; негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ.
Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире.
Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба. Первые "подтверждения" этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, "перевоспитались" в ЦКБ-39 крупные работники-"вредители" авиационной промышленности Н, Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин, всего более 20 человек. И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев - священник, одурманивавший народ ядом религии. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством.
Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией - нельзя.
У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 г.
Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. Пришлось вести многомесячную изнурительную переписку с вышестоящими организациями, включая и ЦК ВКП(б). К счастью, в январе 1932 г. ЦАГИ из ведения ВСНХ СССР переходит в НКТП. Для руководства самолетостроением в системе НКТП организуется ГУАП. Как приятно, когда во главе дела стоят умные руководители! Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое "а чем занимались Ваши родители до 1917 г.", а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. А здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева!
П. И. Баранов принимает решение, имевшее громадное значение не только для Туполева, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство ЦАГИ.
Выдержка из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 г.:
"На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе и/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ:
Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Зам. Начальника ЦАГИ ввиду назначения его Зам. Директора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.
Начальник ЦАГИ (ХАРЛАМОВ)".
В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны снова отдать должное его выдержке и настойчивости. Он начинает постройку самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда - дальности беспосадочного перелета по прямой, истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо-реактивной пушкой Курчевского, приступает к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22, первого в стране истребителя АНТ-31 с убирающимся в полете шасси, ведет работы по дирижаблестроению, продолжает постройку зданий ЗОК и КОСОС.
После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справляется с поставленными перед ним задачами. Страна получает самолеты различного назначения: первый массовый скоростной бомбардировщик АНТ-40, самый большой в мире сухопутный самолет АНТ-20, морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44... Андрей Николаевич принимает активное участие в разработке генерального плана Нового ЦАГИ.
5 сентября 1933 г. в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов. Эта потеря тяжело отозвалась на судьбе нашей авиационной промышленности, Новым начальником ГУАП назначают М. М. Кагановича, брата всесильного Лазаря. К сожалению, его познания, организаторские способности, эрудиция были значительно ниже, чем у П. И. Баранова.
С течением времени Орджоникидзе становится ясно, что в систему ГУАП необходимо ввести на руководящую должность специалиста с неординарным мышлением, неравнодушного к судьбам авиации. И он решает использовать инженерные и организаторские способности Туполева в полной мере, в масштабе всей отрасли.
5 января 1936 г. приказом по НКТП Туполев был назначен первым заместителем начальника и Главным инженером ГУАП с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ, но с оставлением Главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Андрей Николаевич приступает, по его выражению, "к работе по промышленности". По сути дела, он возрождает к жизни то, что было приостановлено после гибели П. И. Баранова. "Трудно было, очень трудно. Помню, мы с М. М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато", - вспоминал впоследствии Туполев.
За время с 5 января 1936 г. по 21 октября 1937 г., всего за год и девять месяцев, которые НКВД предоставил Туполеву для работы в ГУАП, было сделано многое. Возобновилось строительство законсервированных комплексов, организовывалась работа по возведению новых. Реконструировались заводы, полным ходом шли работы по созданию нового ЦАГИ.
К этому же времени стало очевидным, что дальнейшая совместная деятельность КБ и ЦАГИ в существующей структуре сдерживает потенциальные возможности как одного, так и другого. Поэтому 1 июля 1936 г, приказом НКТП за подписью Туполева из ЦАГИ были выделены ЗОК и конструкторский отдел.
***
19 февраля 1937 г. газеты страны вышли с траурной рамкой. В правительственном сообщении говорилось о том, что 18 февраля скоропостижно скончался нарком тяжелой промышленности, друг и соратник великого вождя Серго Орджоникидзе. Не выдержало-де сердце напряженной работы. Это была ложь, это был, как узнала страна много позже, очередной удар глухого колокола.
Сердце наркома было ни причем. Не выдержала его совесть. Находясь у кормила тяжелой промышленности громадной страны, он не только видел и знал, что творится, но понимал к чему это ведет, понимал, что у него нет ни малейшего шанса изменить что-либо хоть на йоту. Возможно, что, как и у всякого человека, у него были недостатки, но было и мужество уйти, чтобы не быть соучастником творившегося произвола. Есть и другая версия, что его убили, так как он не соглашался стать преступником.
Но жизнь продолжалась. В авиационном плане 1937 г. был на редкость хорош для Андрея Николаевича. 5 мая его АНТ-7 первым из советских самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая его четырехмоторные гиганты АНТ-6 высадили на льды полярного бассейна участников первой дрейфующей станции "Северный полюс-1". Экипажи Чкалова и Громова на его АНТ-25 соединили СССР и США по кратчайшему расстоянию - через Северный полюс. На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов. Торпедный катер Г-8 последней конструкции готовился к ходовым испытаниям на Черном море.
***
Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП был полон творческих замыслов...
Вечером 21 октября 1937 г. в кабинет Туполева в здании ГУАП на площади Ногина вошли люди в штатском. Ведомство Берии обнаружило и "обезвредило" очередного "врага народа". Над страной понесся неслышный для людей и тем более страшный для их судеб похоронный звон ночных звонков. Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению "АНТ". Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4()...
Вскоре вал беззаконий 1937 - 38 гг. разметал не только КВ А. Н. Туполева, но практически всю авиационную промышленность. Из числа руководящих работников КВ Туполева по непонятной причине не были арестованы считанные единицы, среди них А. А. Архангельский, П. О. Сухой, И.Ф.Незваль. Зная о судьбе товарищей, они еженощно ожидали своей очереди.
Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и признался в том, чего никогда не делал, но на чем настаивали тюремщики, допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме вместо того, чтобы отбывать положенный срок в исправительно-трудовом лагере. Последнее для Туполева с его больными легкими было равнозначно смертному приговору. Предложение о работе не было чем-то совершенно неожиданным. Все авиационные работники знали об удачном, с точки зрения ГПУ, опыте работы спецтюрьмы ЦКБ-39. Подумав, Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии. Вдумайтесь в это, люди! Вынужденный признаться в не совершенной им измене Родине, оболганный тюремщиками, абсолютно беззащитный и бесправный перед нелюдями человек ставит условие. И знает: ставка - жизнь. Примут - может, останется жив, не примут - верная гибель..
Он сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия Николаевна не в заключении, а его дети, дочь Юлия и сын Алексей, не лишены матери, а находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от нее подробной записки (именно "записки", а не письма - в тюрьмах писем не получали). Беспокойство Туполева было не напрасным. Юлия Николаевна была-таки арестована.
По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлия Николаевна была освобождена, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе.
***
Дальнейшие события будут изложены по воспоминаниям Александра Петровича Алимова (он был их свидетелем), хранящимся в фондах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
Под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии успешно функционировала, неведомая тем, кому не положено знать, спецтюрьма. В ней уже закончили свои аванпроекты конструкторские бригады В. М. Петлякова и В. М, Мясищева. Для их реализации требовался станочный парк. Поэтому конструкторов перевезли в Москву, в здание КОСОС. Но свято место пусто не бывает. Вместо них прибыла группа Р. Л. Бартини и принялась за работу. Помимо авиационников, в тюрьме трудились арестанты и других специальностей: корабелы, подводники, артиллеристы.
Территория "Болшево" занимала достаточно большой лесной массив, огороженный глухим забором с колючей проволокой. В зоне имелось три барака, В первом, спальном бараке ночевали заключенные и находилась охрана. Второй - занимала кухня-столовая. Большой третий барак был оборудован столами и чертежными досками.
К осени 1938 г. в "Болшево" был доставлен в "черном вороне" арестант Туполев. О его приезде было известно заранее, и староста барака Алимов в преддверии холодов подготовил ему койку около печки, Судьбе было угодно, чтобы Алимов и Туполев встречались чуть раньше в несколько иной обстановке. Алимов учился в Качинской высшей школе летчиков вместе с Г. Ф. Байдуковым. Однокашники пронесли дружбу юных лет через все перипетии жизни. И в наши дни, уже на девятом десятке лет, Г. Ф. Байдуков всегда находит время и возможность навестить своего друга в его табельный день. А тогда, в так чудесно начавшемся 1937-м, Г. Ф. Байдуков приглашал чету Алимовых на приемы-банкеты по случаю выдающегося перелета на самолете АНТ-25. Сначала в Наркомтяжпром, а затем и на правительственный в Кремль. Вот на них-то и познакомились впервые два будущих зека.
Встретив Туполева, одетого в макинтош, с сидором в руке, Алимов взял сидор и повел Туполева в "спальню". Андрей Николаевич достал из сидора пайку черного хлеба; в ней было сделано углубление, в котором лежали кусочки сахара и маргарин. Андрей Николаевич разрешил выбросить свои бутырские запасы только после заверений Алимова, что "здесь кормят не в пример лучше, чем в Бутырках, и такого есть никто не станет".
Вскоре работы по проекту Бартини были прекращены, и все стали заниматься заданием, полученным Туполевым от самого Берии. Речь шла ни много ни мало о постройке четырехмоторного пикирующего бомбардировщика для уничтожения "врага в его логове". Имелась в виду фашистская Германия, дело было еще до рукопожатия Риббентропа с Молотовым и обмена поздравительными телеграммами между Гитлером и Сталиным.
Задание было практически невыполнимым. Для конструктора А. Н. Туполева это было очевидно. Ни в одной стране мира такой монстр создан не был. Но сразу сказать всесильному сатрапу, что проектировать такой самолет бессмысленно, означало только одно - вся авиационная группа будет разогнана по тюрьмам и лагерям. Состояла она из 17 человек, работа между которыми распределялась примерно так: А .Н. Туполев - главный конструктор; С .М. Егер - технический проект, общие виды; А .В. Надашкевич - вооружение; Р. Л. Бартини - крыло и фюзеляж; Г. С. Френкель - аэронавигация; А. Р. Бонин - гидравлика; А. П. Алимов - постройка макета; А. И. Некрасов - аэродинамика и прочность; П. И. Вальтер - азродинамика и прочность; Ю. В. Коренев - прочность; А. Ю. Рогов - топливные баки; Ф. М. Фисун - двигатели; С. А. Вигдорчик - технология; И. Б. Бабин - общие виды; Б. Е. Радулянский - вооружение; В. С. Кожевников - приспособления, инструменты; И. К. Воровский - плановик.
Позднее, перед отъездом в КОСОС, в апреле 1939 г. в Болшево прибыло пополнение - еще семь человек: В. С. Денисов, В. П. Сахаров, А. Кованов, В. А. Успенский, А. М. Саж, И. Х. Гимильштейб, В. А. Чижевский.
Перед тем, как начать выполнение задания Берии, Туполев запрашивает чертежи своего четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7. Комплект чертежей доставляют в Бутырки, куда привозят и Туполева. После их просмотра, восстановив в памяти работу пятилетней давности, он возвращается в Болшево. Группа приступает к первым расчетам. Во дворе в натуральную величину начинают сколачивать макет. Но у всех тяжело на душе. Создание пикирующего четырехмоторного самолета - нереально; технически страна к этому не готова. Когда это поймет даже Берия, их снова обвинят в саботаже и вредительстве и уж тут без ГУЛАГ не обойдется. И болшевцы готовятся к неравной схватке с всесильным наркомом.
Туполев и его "мозговой центр" - А. И. Некрасов, Р. Л. Бартини, С. М. Егер, А. В. Надашкевич, Ю. В. Коренев, П. И. Вальтер, Г. С. Френкель - готовят для Берии докладную, в которой обосновывают не только сложность выполнения заданного проекта, но и неэффективность такой машины в боевой обстановке. В ней же излагается вариант Туполева: создание двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика. Здесь все проникнуто здравым смыслом, заботой о безопасности Родины. Арестант Туполев уверен, что в его ТБ-7, взлетевшем в 1936 г., все еще имеются возможности дальнейшего развития, что этот самолет сможет наносить мощные бомбовые удары по агрессору, по его тылам. А вот фронтовой скоростной бомбардировшик СБ, взлетевший впервые в 34-м, требует уже замены. В случае военного конфликта пехоте потребуется именно такая, но отвечающая сегодняшнему уровню техники машина, способная взламывать укрепленные районы, не боящаяся атак истребителей.
Выслушав в своем кабинете на Лубянке доклад Туполева, Берия разгневался. Вероятно, он уже сообщил Сталину о четырехмоторном чудо-самолете. Но Туполеву некуда было отступать, ему нужна была только победа, то есть отмена абсурдного задания и получение разрешения о начале работ над проектом двухмоторного самолета. Мы не сможем никогда узнать, чего это стоило Андрею Николаевичу, но в Болшево он вернулся со щитом.
Началась работа по новому заданию. Работали шесть дней в неделю по 10 часов. Воскресенье было днем отдыха. Жизнь везде пробивает себе дорогу, даже в тюрьме. Арестанты попросили у администрации патефон и домино. Стало веселее в часы досуга. Затем возникла мысль своими силами изготовить струнные музыкальные инструменты. Разрешение было получено. На деньги заключенных были куплены металлические детали и струны. Вскоре зазвучали гитары, балалайки, мандолина, сделанные из полуторамиллиметровой фанеры. Андрей Николаевич любил выступления тюремного оркестра, иногда слушал патефон, но в домино не играл.
Один раз в два месяца разрешалось свидание с родными, на которое можно было пригласить двух человек. Составлялась предварительная заявка, в которой указывалась степень родства. Свидания проходили в особой комнате в Бутырской тюрьме, куда привозили счастливцев.
В ноябре 1938 г, в Болшево за сплошным забором с колючей проволокой было скромно отмечено 50-летие создателя советского цельнометаллического самолетостроения Андрея Николаевича Туполева. На деньги зеков завхоз купил к столу яблоки апорт.
Работа продвигалась быстро. Для всякого рода докладов Туполева часто возили в Москву к Берии. Однажды товарищи попросили его поговорить в высоких сферах об улучшении питания и о плачевном положении дел с папиросами.
При очередной встрече с шефом НКВД Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, так как знал, что Туполев не курит, и спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо. Тут же был вызван "чин", которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и "кормить как в ресторане". На другой же день староста Алимов составлял список курильщиков. Его возглавил некурящий Туполев, заказавший для раздаривания "Герцеговину Флор". На ней же остановил свой выбор Алимов, но для себя. Членкорреспондент АН А. И. Некрасов попросил "Казбек", остальные - "Беломор". Когда болшевский руководитель НКВД узнал, что ему приказано кормить своих подопечных "как в ресторане", то очень расстроился. "Ну где я для вас возьму такого повара?" - говорил он Туполеву. "Ваша власть, арестуйте лучшего из "Националя" - и сюда", - посоветовал Андрей Николаевич. Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше.
Движения было мало, питание хорошее - все стали полнеть. Алимов предложил делать физзарядку. Подъем был в 8 часов для всех. По просьбе Алимова, дежурный охранник будил его в 7 часов 40 минут, он поднимал остальных и выводил во двор для вольных упражнений на свежем воздухе. Заканчивались они бегом, Иногда в зарядке принимал участие и Андрей Николаевич. Но бег он заменял ходьбой.
Банный день проводился в Бутырках. Это было для начальства очень хлопотно. Ехать далеко, надо 2 - 3 "черных ворона", так как в одну машину загружалось всего 20 - 30 человек. Для упрощения дела стали три раза в месяц в мужской день арендовать Болшевскую баню. Возили, конечно, тоже на "воронках", но зато близко. Мальчишки, вспоминает Алимов, всегда как-то узнавали об их приезде, собирались поодаль и кричали: "Зуликов привезли!"
Наконец наступила стадия строительства деревянного макета двухмоторного бомбардировщика в натуральную величину. За отсутствием подходящего помещения пришлось это делать под открытым небом. Неожиданно, когда макет был уже практически готов, поступила команда начальника ЦКБ-29 Г. Я. Кутепова - немедленно разобрать. Туполев отправился выяснять в чем дело. Оказалось, что, пролетая над территорией колонии, летчики заметили макет и приняли его за самолет. Естественно, они решили, что произошла авиационная катастрофа - еще бы, самолет в лесу! - и сообщили об этом начальству. Чтобы исключить подобные случаи в дальнейшем, Кутепов и приказал разобрать макет. Андрей Николаевич разъяснил, что делать этого ни в коем случае нельзя, и предложил укрыть макет чем-нибудь сверху. Очень быстро доставили брезент, который и скрыл деревянную машину от зорких глаз летчиков.
Настало время, когда болшевцы уже не могли справляться с работой. Требовались люди, помещение; надвигались цеховые работы. В апреле 1939 г. группа Туполева была переведена из Болшево в Москву в здание КОСОС, где уже трудились группы В. М. Петлякова и В. М. Мясищева. По сути эти группы были настоящими КБ, именовавшимися в целях секретности СТО. Засекретиться еще больше удалось после того, как буквенную аббревиатуру "СТО" заменили на числовую - "100". КБ Петлякова появилось в КОСОС первым и его стали называть СТО или "100". Мясищевцы прибыли вторыми и получили шифр "102". Туполевцы были третьими и съели спецтехотделом "103". По непонятной пока причине организованное вскоре в КОСОС четвертое КБ Томашевича получило шифр не "104", а "110". Быть может, в недрах ведомства Берии уже где-то существовали отделы с № 104 по № 109?
Но вернемся к поселившемуся в КОСОС КБ Туполева. В него перешли из других СТО старые сослуживцы Туполева - А. М. Черемухин, Б.А.Саукке, Г.А.Озеров, а также Н.И.Базенков и И.Г.Неман. Кроме того, его состав (как и состав других СТО) пополнился за счет притока арестованных работников, в основном среднего звена, и вольнонаемных лиц. КОСОС вместе с производственными цехами был сооружен в первой половине 30-х годов по проекту Туполева для его КБ. Здесь и работал его коллектив до 21 октября 1937 г. И вот он и его товарищи снова в этом здании, но уже в качестве заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД. Главным начальником ЦКБ был полковник НКВД Г.Я.Кутепов, работавший в начале 30-х годов техником по вооружению самолетов на заводе № 39. В те же годы на этом же заводе бортмехаником на летной станции трудился А.П.Алимов. Прихоть судьбы снова свела их на одно предприятие, но каждый был теперь в иной ипостаси. ЦКБ-29 состояло, как уже говорилось, из четырех СТО. Иногда встречается аббревиатура ОТБ. Суть дела от этого не менялась, тюрьма оставалась тюрьмой, Во главе каждого из них был поставлен чин НКВД, "руководивший" авиационной элитой своего СТО. В отделе "100" В.М.Петляков разрабатывал высотный истребитель. В дальнейшем, по требованию ВВС, на его базе был создан пикирующий бомбардировщик, получивший шифр Пе-2. В Великой Отечественной войне 11 427 самолетов Пе-2 защищали нашу землю. "Руководил" отделом некто Ямалутдинов. Отдел "102", возглавляемый В.М.Мясищевым, работал над проектом дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Машину, вобравшую в себя все самое передовое, что было на то время в мировой авиации, не удалось поставить на серийное производство в годы войны. Тем не менее, в 1943 г. талантливейший последователь Лойолы товарищ Сталин направил Владимиру Михайловичу благодарственную телеграмму "за заботу о Красной Армии". Ну а в 1939 г. зеком Мясищевым "руководил" некто Устинов. В отделе "103" Андрей Николаевич продолжал работу над самолетом, ставшим впоследствии известным под именем Ту-2. "Руководил" отделом некто Балашов. Несколько позже в КОСОС привозят зека Д. Л. Томашевича. Это был единственный зек о котором было точно известно, в чем его "вина". В декабре 1938 г., совершая первый вылет на опытном истребителе И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова, разбился В. П. Чкалов. Нужно было найти виновных. Комиссия, разбиравшаяся в причине катастрофы, нашла много, по ее мнению, упущений в подготовке к полету. Вряд-ли могло быть иначе. Мы ведь всегда должны были все сделать досрочно, как тут не быть упущениям. Но не осмелилась комиссия при этом честно написать о том, что летчиком был нарушен график первого вылета опытной машины. Не осмелилась по простой причине. В те годы всякий человек, при жизни или после нее - что бывало чаще, - удостаивавшийся прилагательного "Великий" (Великий пролетарский поэт, Великий летчик нашего времени, Великий пролетарский писатель...) из уст Великого вождя, немедленно получал как бы статус жены Цезаря, которая, как всякому известно, вне подозрений. Поэтому неловкий упрек в адрес любого Великого мог стоить члену комиссии, независимо от звания, очень дорого. Конечно, нет достаточных оснований утверждать, что в этом нарушении графика крылась причина трагедии, но нельзя было и доказывать обратное, а тем более скрывать этот факт в акте расследования. Перст НКВД остановился на Д. Л. Томашевиче - заместителе Н. Н. Поликарпова, М.А.Усачеве - директоре завода, где строился И-180, начальнике летно-испытательной станции завода В.М.Парае и начальнике 1-го Главного управления НКОП по опытному строительству Беляйкине. Заметим, что все эти лица были впоследствии реабилитированы "за отсутствием состава преступления". Некоторые - посмертно.
Во вновь созданном отделе "110" Д. Л. Томашевич приступил к проектированию одноместного истребителя.
Каждый СТО имел свои спальни. Они различались по фамилиям старост, отвечавших за соблюдение установленных правил внутреннего распорядка. Туполевцев разместили в четырех помещениях. Спальня, где стояли койка и тумбочка А. Н. Туполева, а старостой был А.П.Алимов, занимала Дубовый зал на 6 этаже с балконом (естественно, зарешеченным), выходящим на Дворцовый мост реки Яузы. В свое время зал по замыслу А. Н. Туполева предназначался для разного рода совещаний, для приема иностранных авиационных делегаций. Теперь он стал камерой для своего создателя и его соратников.
***
Общеизвестно, что Андрей Николаевич подвергался аресту и высылке из Москвы и при царской власти, будучи студентом ИМТУ. В марте 1911 г. он был арестован и обвинен в том, что разрешил пользоваться своим адресом "для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок". 28 мая 1911 г. его исключают из технического училища. Разрешение на продолжение учебы было дано 10 августа 1912 г. после рассмотрения его прошения о восстановлении в училище.
Из заключенных ЦКБ-29 по меньшей мере еще двое не внушали доверия и царской жандармерии. Косткин Иван Михайлович принимал участие в революционном движении 1905 г., занимаясь отливкой оболочек для бомб. После ареста он провел год в Нижегородском остроге; затем эмигрировал во Францию, где и получил высшее образование. Саукке Борис Андреевич значился в агентурной записке "По студенческому движению", направленной 28 октября 1911 г. Директору департамента полиции. Из семи студентов ИМТУ, вошедших в агентурное обследование, трое были "взяты в наружное наблюдение". Б. А. Саукке проходил в нем под филерской кличкой "Валет". Как это ни странно, но он представлялся настолько опасной для власти личностью, что на время пребывания в Москве Николая II (очевидно, в 1913 г. - в связи с 300-летием дома Романовых) полиция предложила ему покинуть город. Слежка за студентами была организована в связи с их попытками возродить центральный орган для руководства студенческим движением.
***
Вернемся, однако, в спецтюрьму 1939 г. В дневные часы шла напряженная работа во всех спецтехотделах. В свободное вечернее время зеки могли погулять и полюбоваться панорамой Москвы. Для этой цели на крыше, над спальнями была сооружена большая клетка. Среди зеков она носила хотя и обидное, но справедливое название - "обезъянник". Стало проще с банным днем. После ухода рабочих "контингент", как называли заключенных, в сопровождении охраны, по расписанию посещал цеховые душевые.
Не затихала авиационная жизнь страны и за стенами ЦКВ-29. Она была не менее трагична и труднообъяснима, чем в самой тюрьме. За состояние военной авиации отвечали в первую очередь заместитель начальника РККА маршал М. Н. Тухачевский и начальник ВВС Я. И. Алкснис. Они считали, что в будущей войне (они не сомневались, что это будет смертельный бой с фашистским рейхом) большое значение будет иметь дальняя бомбардировочная авиация. Исходя из этого, Тухачевский взял на себя обязанность председателя макетной комиссии по туполевскому самолету ТБ-7 в 1936 г., а Алкснис для ускорения дела возглавил совместные заводские и государственные испытания этой машины. После ареста Туполева и расстрела военных судьба машины казалась предрешенной. У кого хватит смелости сказать, что нашим ВВС нужен самолет, спроектированный и одобренный врагами народа? Однако такие люди нашлись. Чуть позже мы познакомимся с ними.
Расправившись с "врагами", следовало взяться за возрождение авиации. Для этой цели в Кремле в начале 1939 г. было созвано представительное совещание оставленных на воле работников КБ, промышленности и ВВС. На нем Сталин высказался - и практически все его поддержали - за выпуск в основном двухмоторных бомбардировщиков. И только благодаря настойчивости начальника НИИ ВВС А. И. Филина Сталин неохотно согласился на постановку в серию туполевского ТБ-7, о котором говорилось выше. Впоследствии "врага" Филина расстреляли. Самое удивительное в этой истории состояло в том, что в стране в это время из двухмоторных фронтовых бомбардировщиков были лишь устаревавший СБ и не проходивший еще государственных испытаний, но уже широко разрекламированный в ЦК своим создателем, бомбардировщик ББ-22( Як-4).Поэтому говорить о выпуске двухмоторных бомбардировщиков в январе 1939 г. было рановато - не было эталона для серийного производства. Но так как конструктор ББ-22 был в фаворе у вождя, то его машину запустили в большую серию до окончания государственных испытаний. В предвоенные годы вождь, беседуя с молодым конструктором ВБ-22, делился с ним своими мыслями о состоянии отечественной авиации. "Говорите то, что думаете, и не смущайтесь, - говорил Сталин. - Мы вам верим, хотя вы молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото". История жестоко посмеялась над "проницательным" вождем.
Да, к началу Великой Отечественной войны успели выпустить около 600 ББ-22. После участия ББ-22 в войне с Финляндией, обнаружившего невозможность доведения конструкции до тактико-технических требований военных, ВВС КА отказалось принять машину на вооружение.
Пока вождь беседовал с молодым специалистом, "не связанным с ошибками прошлого", и просил его без стеснения высказать свои мысли, в том числе и "о том или ином работнике" (во всех изданиях книги "Цель жизни" эти мысли, к сожалению, опущены), "старые спецы" трудились в ЦКБ-29. И создали самолеты, ставшие гордостью отечественной авиации.
Все шире и шире становился фронт работ по четырем машинам. Полным ходом в производство пошли чертежи. Начальники цехов начали вызывать на рабочие места ведущих конструкторов для решения технических вопросов. Перед Кутеповым встали две сложные проблемы. Надо признать, что разрешены они были просто и изящно.
Проблема первая. Все ведущие конструкторы - зеки. Не пустить их в цех нельзя - станет работа, Притащить в КБ из цеха фюзеляж или крыло также невозможно. А как предотвратить вполне вероятное и безусловно вредное бесконтрольное общение зеков, вызванных в цеха, с вольными технологами, мастерами, да и с кадровыми рабочими, со всеми теми, которые хорошо знали и уважали этих самых зеков, когда они были свободными людьми? (Когда Андрей Николаевич впервые после ареста появился в цехах своего завода, кадровые работники были обрадованы и несказанно удивлены. Дело в том, что был слух о том, что Туполева расстреляли. Правда, подходить к нему при сопровождающем его охраннике, естественно, опасались.) Из затруднения вышли самым простым путем - значительно увеличили число охранников (их обычно называли "тягач" или "попка"), которые обязаны были всюду сопровождать вызванных зеков и не допускать разговоров с ними на непроизводственные темы.
Вторая проблема была значительно сложнее. Как известно, в инженерном деле царит не коллективная, а индивидуальная ответственность, особенно, если работа выполняется арестантами. Это значило, что все чертежи должны были подписываться соответствующим начальником, то есть арестантом. Но, во-первых, это же будет позорно, если сборочные чертежи новых секретных самолетов ВВС будут утверждены подписями "врагов народа"! Во-вторых, как начальникам сборочных цехов разобраться, на какую из четырех строившихся машин следует поставить ту или иную деталь, полученную из смежных цехов? Но таланты есть везде, были они и в ведомстве Кутепова. Удалось найти исключительно оригинальное решение - все начальники-зеки получили индивидуальные "факсимиле", так называлась эта штука официально. У зеков же было более простое и верное определение - "копыто". Оно представляло собой прямоугольную печатку с четырехзначным числом. И вместо подписей зеков на чертежах появились оттиски разнообразных "копыт".
Копыта решали и другую проблему - определения принадлежности детали к той или иной машине. Для этой цели сумма цифр на копытах каждого СТО была строго постоянной. Так, для СТО А. Н. Туполева она равнялась одиннадцати. Например, у Л. Л. Кербера было копыто с цифрами 1262 (1 + 2+ 6 +2 11), а у Б. А. Саукке - 0056 (0+ 0+ 5+ 6 11) и так далее. Таким простым изобретением были решены обе проблемы: ни один чертеж не имел явной (факсимильной без кавычек) утверждающей подписи "врагов народа"; просуммировав цифры, оставленные "копытом" на чертеже, становилось ясно, на какую из четырех машин следует направить деталь.
В июне 1940 г. заключенных по одному вызывали в отдельную комнату в здании КОСОС и зачитывали приговор Военной Коллегии Верховного Суда по его делу. Вынесенное "тройкой" во главе с В. В. Ульрихом (обвиняемый при этом не присутствовал), оно было лаконичным и деловым: за контрреволюционную или антисоветскую деятельность имярек присуждался к 10, 15, а иногда и 20 годам заключения. После этого зеку надлежало своей подписью удостоверить, что с приговором он ознакомлен. Кто-то решил не подписываться, вспоминает Алимов, но вернувшись через несколько дней из карцера Бутырской тюрьмы, "осознал" свою ошибку и расписался. Установившийся ритм работы был нарушен; все были подавлены. Стало ясно, что власти не удовлетворились незаконным арестом невинных людей и решили превратить их в пожизненных рабов-арестантов,
В чем конкретно обвинялись зеки ЦКБ-29 НКВД? Многие годы как до и во время войны, так и после ее окончания приходилось слышать один и тот же вопрос: "Правда ли, что Туполев продал чертежи своего самолета Мессершмитту?" Однажды, уже в 80-е годы, этот же вопрос довелось услышать от пожилого полковника ВВС. Расскажем пару расхожих народных версий о том, как это было технически осуществлено. Люди, лишенные фантазии, считали, что чертежи были вывезены просто в чемодане. Более одаренные находили иные пути. Вот один из них. Оказывается, хитроумный Андрей Николаевич спрятал их в трубчатые лонжероны крыла самолета АНТ-25. А ничего не подозревавший В. П. Чкалов переправил их прямиком в Америку во время своего блестящего перелета через Северный полюс. Ну, а там, у капиталистов, пока экипаж отдыхал, те, кому надо, сделали свое черное дело. И гуляют подобные ахинеи, выныривая то тут, то там. И многим ведь невдомек, что для передачи чертежей не хватит не только чемодана и лонжеронных труб, но и всего объема самолета АНТ-25! Вот насколько глубоко в умы и души людей, вошла кем-то умело пущенная, не имеющая под собой никакого основания, лживая информация. Эта простая и доходчивая "утка" была рассчитана либо на людей недумающих, либо на людей, не связанных с техникой. Ибо кто же купит чертежи боевого самолета, разработанные в одной стране, для его серийного производства в другой? Разница в технологических решениях, сортаменте применяемых материалов, их механических свойствах и тому подобное сделают невозможным быстрое налаживание серийного выпуска машин. А кто же станет покупать чертежи для выпуска военной машины вчерашнего дня? А если бы Туполев и "продал чертежи", то за что же сидят десятки других людей, многие из которых до ареста и не встречались с Андреем Николаевичем? Этот простой вопрос почему-то редко кому приходит на ум.
Нет, для того, чтобы собрать авиационную элиту под единую арестантскую крышу, была разработана иная легенда, ее до народа не довели: наверное, стеснялись. С ее помощью люди, пропитанные идеологией рабовладельческого строя, нанесли беспощадный и бессмысленный удар по авиационной науке и авиационной промышленности страны. Ведомство Берии снова "спасло" страну, обезвредив очередное "осиное гнездо врагов народа", Страна же расплачивалась за это безумие жизнями своих сыновей в финской и Отечественной войнах.
***
Ветер перемен 1985 г. позволил слегка приоткрыть завесу секретности над истиной. Центральный архив КГБ разрешил знакомиться с делами репрессированных в 30-е годы. При этом, что безусловно правильно, дело того или иного лица выдается только его ближайшим родственникам. Поэтому ход дальнейших событий оказалось возможным изложить лишь по делу № 21695 по обвинению Саукке Бориса Андреевича в том, что он "является участником антисоветской вредительской организации". В этой формулировке уже чувствуется государственный размах. Рассмотрим "дело", которое предписывалось "хранить вечно", несколько подробнее, так как оно безусловно является по своей канве стандартным и отличается от ему подобных "дел" только деталями "вредительства".
В цитируемых ниже документах столпов Системы лексика и орфография сохранены в своем первозданном виде.
После ареста Туполева в ОНиУ предприятия, которым он руководил, будучи на свободе, поступают запросы о ведущих работниках. Приведем выдержки из справки ОНиУ завода 156 НКОП от 5 января 1938 г. (указания на то, в связи с чем она написана и куда направляется - нет, но не чудом же она оказалась в "деле"):
"Саукке Борис Андреевич 1891 г. рождения. Происходит из мещан, по национальности русский. В старой и Красной армии не служил. Есть предположение, что сам и его отец служили в белой армии. Отец его, как он сообщает в анкете в 1920 г. умер на ст. Федоровка, где это точно находится ст. Федоровка не известно. Кроме этого считаем, что он по национальности не русский. В Латвии по настоящее время. проживают родственники отца, с которыми якобы связи не имеет. За все годы работы с 1925 г. в ЦАГИ и на заводе в должности нач. бригады был тесно связан с врагом народа Туполевым. Еще до поступления в ЦАГИ, как сообщает лично в автобиографии был знаком с Туполевым и работал у Туполева. Является ставленником Туполева".
Работники ОНиУ прекрасно знают, чего от них ждут и заканчивают справку-донос в нужной тональности:
"Является подозрительной личностью".
Но эта справка от 5 января 1938 г. Еще почти год по какой-то прихоти Берии Саукке будет на свободе. Хотя уже есть "доказательства", достаточные для его ареста. Ибо арестованный в 1937 г. начальник отдела по оборудованию самолетов ЦАГИ А.А.Енгибарян был вынужден кое-что "вспомнить" на допросах.
Выписка из протокола допроса Енгибаряна Амика Аветовича от 10 декабря 1937 г.:
"ВОПРОС: Когда и при каких обстоятельствах вам стали известны эти лица, как участники вашей антисоветской организации?
ОТВЕТ: Всех этих лиц, как участников организации я узнал лично в процессе проведения вредительских актов и во время получения вредительских установок от Туполева в моем присутствии. В частности в 1937 г. у себя в кабинете Туполев дал установку Стоману и Чекалову на срыв полета Леваневского через Северный полюс.Ворогушин и Черемухин при мне получили от Туполева установку на вредительство по новому строительству ЦАГИ...
|
| Вернутсья к содержанию книги >> |
наверх
РќРћР’РћР•: 
