ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ
К 80-летию Леонида Леонидовича Селякова
КОСОС ЦАГИ, ОКБ завода N 156 (Главный конструктор А.Н.Туполев) Бригада N 1 (Начальник бригады В.М.Петляков). Группа прочности и аэродинамики (Руководитель группы В.Н.Беляев)
Поступив в феврале 1932 г. в ЦАГИ, Л.Л. Селяков был направлен в бригаду N 1 тяжелых сухопутных самолетов, которой руководил В.М.Петляков, в группу прочности и аэродинамики В.Н.Беляева.
В составе группы Л.Л.Селяков проводил прочностные расчеты элементов конструкции самолетов АНТ-20 "Максим Горький" и АНТ-42 (ТБ-7). АНТ-20 до 1946 года оставался самым крупным из созданных самолетов в мире. АНТ-42 наряду с американским самолетом В-17 был первым в мире тяжелым самолетом-бомбардировщиком класса "летающая крепость".
В ходе проектирования опытного самолета АНТ-42 Л.Л.Селяков предложил оригинальную схему поворотного дополнительного щитка, закрывавшего туннель между посадочным щитком и фюзеляжем, что исключило нехватку эффективности рулей высоты опытного самолета на посадочных режимах.
Л.Л.Селяков, под руководством В.Н.Беляева, в этот период участвует в проектировании и постройке планеров, выполненных по схеме "бесхвостка", с крылом большого удлинения и сужения, с консолями с обратной стреловидностью. По этой схеме было построено два планера БП-2 и БП-3, которые успешно прошли испытания, а их схема и материалы работы по их проектированию и испытаниям стали основой для разработки дальнего опытного самолета-бомбардировщика ДБ-ЛК.
ОКБ-16 (Главный конструктор В.Н.Беляев)
ОКБ-16 В.Н.Беляева занялось созданием дальнего бомбардировщика ДБ-ЛК.
В ОКБ 16 Л.Л.Селяков был назначен руководителем группы технического проектирования и по совместительству зам. начальника бригады фюзеляжа.
Схема самолета ДБ-ЛК была оригинальной и резко отличалась от всего того, что использовалось в мировой авиационной практике. Самолет был выполнен по схеме "полубесхвостки", со специфическим крылом типа "бабочка" с сильно выраженной обратной стреловидностью. Горизонтальное оперение устанавливалось высоко на киле, за задней кромкой центроплана. Самолет выполнялся как двух фюзеляжный, каждый фюзеляж представлял развитые гондолы двигателей. Подобная схема давала возможность организовать практически лишенную "мертвых зон" систему обстрела оборонительного вооружения, что было крайне важно для самолета-бомбардировщика.
Опытный экземпляр ДБ-ЛК был построен и проходил в 1940 г. Заводские, а затем Государственные испытания, на которых показал максимальную скорость 488 км/ч, дальность полета с 1 т. бомб 2900 км, что для того времени было весьма неплохо. Начало Великой Отечественной войны не позволили довести этот интересный самолет.
Перед самой войной в ОКБ-16 был спроектирован и построен на заводе N 156 опытный самолет-истребитель "370" оригинальной схемы с толкающим винтом и трехколесным шасси, самолет должен был иметь максимальную скорость 720 км/ч.
В ходе эвакуации в октябре 1941 года опытный самолет "370", вся документация по нему были уничтожены, одновременно был уничтожен и единственный экземпляр ДБ-ЛК.
ОКБ-22 завода N 22, ОКБ-482 (Главные конструкторы В.М.Петляков, А.М.Изаксон, А.И.Путилов, В.М.Мясищев)
1941 - 1946 гг.
Перед самым началом Великой Отечественной войны Л.Л.Селяков переводится на серийный завод N 22.
Предстояло увеличить выпуск и дальнейшее совершенствование самого массового советского бомбардировщика Великой Отечественной войны самолета Пе-2 (всего за войну было выпущено 11202 машины этого типа).
После эвакуации в Казань, Л.Л.Селяков возглавляет бригаду фюзеляжа, и его первой крупной работой по самолету Пе-2 становится проектирование и внедрение в серию деревянной хвостовой части фюзеляжа.
В 1942 году Л.Л.Селяков в кратчайший срок проектирует и внедряет в серийное производство на Пе-2 верхнюю пулеметную установку с пулеметом УБТ-12,7 мм вместо ШКАС-7,62 мм. Эта доработка спасла жизни многим экипажам "пешек" и значительно повысила боевую эффективность машины.
Было выпущено несколько тысяч самолетов Пе-2ФТ ( "Фронт требует").
За эту работу Л.Л.Селякову в Приказе Народного Комиссара Обороны СССР была объявлена благодарность.
В 1942 - 1943 годах Л.Л.Селяков будучи ведущим конструктором руководил модификацией Пе-2 под двигатели АШ-82, серийно была выпущена серия таких самолетов, которые поступили на фронт и приняли участие в боях.
В июне 1943 года Главным конструктором ОКБ-22 назначается В.М.Мясищев. Л.Л.Селяков становится фактически его первым заместителем.
При его активном участии были проведены большие работы по модернизации серийных самолетов Пе-2, улучшению их аэродинамических характеристик. В результате были улучшены взлетно-посадочные и скоростные характеристики.
В 1943 - 1945 годах создаются модификации Пе-2Б, Пе-2Р, Пе-2К, Пе-2М и другие машины с улучшенными летно-тактическими характеристиками.
В 1944 году под руководством Л.Л.Селякова создается скоростной бомбардировщик Пе-2И ("советский москито"). Во многом это была совершенно новая машина: самолет стал среднепланом, его бомбовая нагрузка увеличилась до 2 т, максимальная скорость достигала 656 км/ч, а дальность 2275 км, все это значительно превосходило данные серийных Пе-2 и выдвигало Пе-2И в разряд одного из самых эффективных фронтовых бомбардировщиков войны.
Самолет прошел испытания, и в конце войны была построена небольшая войсковая серия самолетов Пе-2И.
Дальнейшим развитием Пе-2И стали опытные самолеты ДБ-108 и ВБ-109, поступившие на испытания в 1945 году.
Последней работой Л.Л.Селякова в ОКБ В.М.Мясищева было проектирование первого отечественного реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя ТРД.
В январе 1946 года ОКБ-482 было закрыто, и Л.Л.Селяков переходит на работу в ОКБ-115 А.С.Яковлева.
ОКБ-115 (Главный конструктор А.С.Яковлев)
1946 - 1951 гг.
В ОКБ А.С.Яковлева Л.Л.Селяков руководил созданием опытных реактивных самолетов-истребителей Як-19, Як-25, экспериментального реактивного самолета Як-1000, а также участвовал в некоторых других работах ОКБ-115.
Як-19 был первым в СССР реактивным истребителем оснащенным ТРД с форсажной камерой выполненный по осесимметричной "фюзеляжной" схеме.
Судьба первого цельнометаллического самолет яковлевцев во многом зависела от практического опыта цельнометаллического самолетостроения, который принесли в ОКБ Л.Л.Селяков и многие его коллеги, пришедшие от В.М.Мясищева.
Новый самолет был создан всего за четыре месяца, и в январе 1947 года совершил первый полет. Самолет успешно прошел испытания, но в серию не передавался. Он стал этапом на пути к более совершенным самолетам-истребителям.
На истребителе Як-25 в СССР впервые для данного типа самолетов была применена герметическая кабина с непосредственным отбором воздуха от компрессора ТРД.
Конструкция фонаря кабины пилота, его подвижная, сбрасываемая часть, механизм управления и система сброса фонаря за счет избыточного давления на ЯК-25 были спроектированы непосредственно Л.Л.Селяковым. Разработанные им конструкции и принятые решения легли в основу последующих отечественных реактивных истребителей первого поколения.
Л.Л.Селяков, ведущий по самолету ЯК-25 обеспечил доводку самолета по полетным вибрациям на больших скоростях полета.
Як-25, начавший летать в октябре 1947 г., показал на испытаниях максимальную скорость 975 км/ч, близкую к скорости первых советских стреловидных истребителей.
Последней работой Л.Л.Селякова в ОКБ-115 стало проектирование экспериментального реактивного самолета Як-1000 с ромбовидным крылом, ставшим "первой ласточкой" МиГ-ов и Су с треугольными крыльями малого удлинения.
За работы по развитию реактивной авиации в 40-ые годы Леонид Леонидович награждается орденом "Отечественной войны" 2-ой степени.
ОКБ-23 (Генеральный конструктор В.М.Мясищев)
1951 - 1962 гг.
24 марта 1951 года Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС было восстановлено ОКБ В.М.Мясищева. Новому коллективу поручалось спроектировать и построить стратегический реактивный бомбардировщик с дальностью полета не менее 12000 км.
В апреле 1951 года Л.Л.Селяков переводится в новое ОКБ-23 и сразу же приступает практически в одиночку к начальному проектированию будущего стратегического бомбардировщика М-4.
До этого он имел дело с машинами, масса которых была в пределах 10 т, а здесь дело шло о самолете с размерностью под 200 т. Были посмотрены десятки вариантов возможных компоновок самолета, пока не был выбран окончательный вариант самолета.
Леонид Леонидович в новом ОКБ становится Начальником Отдела Технических проектов.
При проектировании М-4 были решены такие вопросы как создание легкого крыла большого удлинения с высокими аэродинамическими характеристиками и большой удельной нагрузкой, оптимальное размещение четырех ТРД типа АМ-3 в корневых частях крыла, была принята и на практике отработана схема велосипедного шасси для тяжелого самолета, применение на самолете необратимых гидроусилителей в системе управления.
Новый самолет был насыщен всевозможными нововведениями. В.М.Мясищев вместе с Л.Л.Селяковым разумно рисковали, и подобный подход себя оправдал - в короткий срок (за 1,5 года) удалось создать первоклассный самолет.
В январе 1953 года опытный М-4 совершает первый полет, проходит Заводские и Государственные испытания. Наравне с Ту-95 запускается в серию и поступает на вооружение советских ВВС.
В ОКБ-23 при непосредственном участии Л.Л.Селякова в первой половине 50-х годов были проработаны несколько вариантов развития самолета М-4: высотный разведчик и бомбардировщик 2М, пассажирский вариант М-4 - самолет М-29, велись работы по самолету М-4 с ядерной силовой установкой. Из массы разработок того периода был доведен и запущен в серию только самолет 3М (М-6) с новым крылом, новыми более экономичными двигателями ВД-7Б и доработанным фюзеляжем. Новая машина вышла на испытания в начале 1956 года и вскоре была запущена в серию.
На 3М удалось получить дальность полета превышающую 12000 км ( на первых М-4 эта дальность была в пределах 9000 км).
Впервые для 3М в практике отечественного самолетостроения была внедрена система дозаправки топливом в полете "Конус", которая в дальнейшем практически без изменений была применена на различных модификациях самолета Ту-95, а затем и Ту-22. Всего было выпущено около сотни самолетов М-4 и 3М, которые эксплуатировались в различных вариантах вплоть до 80-х годов.
За работы по семейству самолетов М-4 и 3М группе работников ОКБ-23, в том числе и Л.Л.Селякову была присуждена Ленинская премия, одновременно он получил орден Ленина.
Начиная с 1954 года в ОКБ-23 ведутся работы над межконтинентальным сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком М-50. Благодаря огромной работе, проведенной Отделом проектов под руководством Л.Л.Селякова, сложился облик сверхзвукового тяжелого самолета, в проектировании которого нашли применение те основные принципы, большинство из которых в той или иной степени и актуальны и теперь: выбор ТРД без форсажной камеры с удельным расходом топлива на скорости соответствующей М=1,7-2,0 не более 1,1 -1,12 кг/кг.ч, с развитой системой автоматического управления;
- обеспечение крейсерского полета на сверхзвуковом режиме с малым запасом продольной устойчивости, внедрение автомата центровки и продольного управления;
- внедрение на самолете комплексной системы автоматического управления с ограничениями предельных режимов по критическим режимам;
- была создана новая интегральная "философия" проектирования поляры самолета, в которую как частный случай входило "правило площадей".
В 1959 году новый сверхзвуковой бомбардировщик совершил первый полет, начались его испытания, в ходе которых М-50 успел выйти на трансзвуковые режимы полета.
Помимо М-4, 3М и М-50 в ОКБ-23 под руководством Л.Л.Селякова были подготовлены проекты сверхзвуковых самолетов-носителей М-52, М-56, последний отличался перспективной аэродинамической компоновкой и имел ряд неординарных технических решений, прорабатывались проекты самолетов класса СПС-1, проектировались беспилотные летательные аппараты: изделие 40, доведенное до стадии изготовления и стендовых испытаний, ВКС изделие 48, самолеты-снаряды класса воздух-земля, баллистические ракеты воздушного базирования и большое количество других проектов различных типов ЛА.
С конца 1959 года, когда работы по М-50 по решению высшего руководства были прекращены, Л.Л.Селяков занялся совершенно новой для себя тематикой- ракетной у В.Н.Челомея, куда было переведено КБ Мясищева.
До конца 1961 года Л.Л.Селяков успешно работает по ракетной тематике в ОКБ-52, а в 1962 году переходит на короткое время в ОКБ А.С.Яковлева, где работает над вертикальновзлетающим самолетом Як-36.
ОКБ-156,ММЗ "Опыт", АО АНТК им.А.Н.Туполева (Генеральные конструкторы А.Н.Туполев, А.А.Туполев, Генеральный Директор В.Т Климов)
1962 - 1996 гг
С первых дней 1962 года Л.Л.Селяков снова в ОКБ А.Н.Туполева.
С 6 декабря 1962 года на Леонида Леонидовича - Заместителя Главного конструктора возлагается руководство работами по самолетам Ту-124 и Ту-124А (Ту-134). Главным конструктором по самолету Ту-134 его назначают только в феврале 1976 года.
В 1963 году Ту-124А совершает первый полет, а с 1965 года серийный завод ХАЗ начинает производство самолетов Ту-134. Вся организационная работа по развитию и совершенствованию самолета Ту-134 легла на плечи Л.Л.Селякова, а с массовым выходом самолетов Ту-134 в эксплуатацию добавился огромный объем рутинных, но очень важных работ по обеспечению работоспособности большого парка самолетов как в нашей стране, так и за границей. Всего на момент окончания серийного производства было выпущено 852 самолета Ту-134 различных модификаций, из них 134 были поставлены в другие страны.
К этому следует добавить заботы по развитию и эксплуатации 165 самолетов Ту-124 в ГВФ, в ВВС и за рубежом.
За почти 20- летний период производства самолет Ту-134 неоднократно модифицировался и модернизировался,
Основные модификации самолета Ту-134
- Ту-134, 72-местный пассажирский самолет с двигателями Д-30;
- Ту-134А, 76- местный пассажирский самолет с двигателями Д-30-2 сер., с реверсом тяги и ВСУ;
- Ту-134Ш, учебно-штурманский самолет для ВВС;
- Ту-134А, с РЛС "Гроза" специально для экспорта;
- Ту-134Б, 80- местный пассажирский самолет с РЛС "Гроза" и центральным пультом управления;
- Ту-134УБЛ, учебный самолет для подготовки летчиков Дальней Авиации и Авиации ВМФ;
- Ту-134А-3, вариант с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками с двигателями Д-30-3 сер;
- Ту-134СХ, специализированный самолет, предназначенный для контроля за сельскохозяйственными угодьями и экологией.
Помимо основных и некоторых штучных модификаций, под руководством Л.Л.Селякова было подготовлено несколько проектов развития Ту-134, в частности в середине 70-х годов ГВФ была предложена глубокая модификация самолета Ту-134А со значительно лучшими летными и эксплуатационными характеристиками. К сожалению работы по этому проекту были свернуты.
В последнее время под руководством Л.Л.Селякова рассматривался проект переоснащения парка Ту-134 под двигатели типа Д-436.
Самолет Ту-134 стал первым отечественным пассажирским самолетом, который был сертифицирован на соответствие международным нормам летной годности.
Ту-134 эксплуатируется ГВФ и многими зарубежными компаниями. На начало 90-х годов на Ту-134 было перевезено около 600 млн. пассажиров.
В ноябре 1972 года за создание самолета Ту-134 и его модификаций группе участников создания самолета Ту-134 была присуждена Государственная премия, в числе награжденных были А.Н.Туполев и Л.Л. Селяков.
В 70-ые годы Л.Л.Селяков как руководитель работ участвует в поисках и разработках проектов по перспективным дозвуковым пассажирским самолетам, эти работы привели в 80-ые годы к созданию современного среднемагистального самолета Ту-204.
Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013
Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.
