На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Е.Л.Залесская, Г.А.Черемухин "ИНЖЕНЕР БОЖЬЕЙ МИЛОСТЬЮ"
Версия для печати Версия для печати

  • К ЧИТАТЕЛЮ
  • ОТ АВТОРОВ
  • ВЫДАЮЩИЙСЯ ИНЖЕНЕР
  • ВОЕННЫЙ ЛЕТЧИК (новый вариант главы, публикуется впервые)
  • ВОЕННЫЙ ЛЕТЧИК ("книжный вариант")
  • В ЧИСЛЕ ПЕРВЫХ ЦАГОВЦЕВ
  • КОНСТРУКТОР И СТРОИТЕЛЬ
  • КОНСТРУКТОР И ИСПЫТАТЕЛЬ
  • 20 ЛЕТ В ОКБ ТУПОЛЕВА
  • ДЕЛО ВСЕЙ ЖИЗНИ. УЧИТЕЛЬ
  • ВОСПОМИНАНИЯ СОВРЕМЕННИКОВ

  • В ЧИСЛЕ ПЕРВЫХ ЦАГОВЦЕВ


    А.М.Черемухин 
1918г.
    А.М.Черемухин
    1918г.
    Осенью 1918 г. в стенах МВТУ почти ежедневно заседала аэрогидродинамическая секция Научно-технического отдела (НТО) ВСНХ, созданная в октябре. Все внимание и председателя коллегии этой секции Н.Е.Жуковского и А.Н.Туполева - "специалиста по технической части" (такова была первая должность члена коллегии Туполева) было сосредоточено на подготовке к открытию института - будущего ЦАГИ.
    Особенно активно действовал молодой Туполев. Уже в ноябре он подготовил все необходимые для начала работы института документы, в том числе "Положение о ЦАГИ" с четким определением функций всех входящих в институт отделов.
    Заботой Туполева был также вопрос о том, кто будет работать в институте. Ему было поручено подготовить, как тогда говорили, "штат личного состава".
    Алексей Черемухин появился в МВТУ за несколько месяцев до того, как Туполев начал эту работу. В марте месяце он был откомандирован из Севастопольской школы в ХI отряд Московского Военного округа - школа уже практически не работала, а в мае и вовсе перестала существовать.
    Желание продолжить образование привело Черемухина в МВТУ сразу после возвращения в Москву. 11 апреля 1918 г. он получил в гимназии копию аттестата " вследствие его прошения" для предоставления в канцелярию Московского Высшего Технического Училища. Проблем с поступлением, похоже, не было, трудностей с освоением наук - тоже. Об этом свидетельствует его "предметная книжка" (наша "зачетка").
    Уже в течение июня-августа 1918 г. он сдал экзамены по начертательной и аналитической геометрии, теоретической механике, физике, химии и черчению. Любопытно, что в 1918 г. Богословие еще входило в число общеобразовательных предметов под номером один, и у Черемухина, как по Богословию, так и по другим предметам, все оценки, полученные на экзаменах, были "вполне удовлетворительно". Не зря говорят, а может и быть и говорили тогда: "Сдал начертательную геометрию - женись".
    10 июня Черемухин сдал начертательную, а 18 июня венчался с Ниной Федоровной Рерберг, знакомство с которой состоялось еще во времена его учебы в школе летчиков.
    Нина Федоровна родилась в Москве в ноябре 1893 г. Ее отец Федор Иванович Рерберг был художником и преподавал живопись в основанной им частной школе, располагавшейся во дворе Строгановского училища в Кривоколенном переулке Москвы. После революции он занялся изучением стойкости красок. Ему было присвоено звание заслуженного деятеля искусств РСФСР. Мать Нины Федоровны - Антонина Петровна Рерберг, урожденная Станюкович, была родственницей писателя.
    Наиболее известными в России из семьи Рербергов были дед Нины Федоровны - Иван Федорович Рерберг, инженер - действительный статский советник, строивший Московский водопровод, Московско-Казанскую железную дорогу и бывший директор Нижегородской железной дороги и дядя - Иван Иванович Рерберг - знаменитый инженер-строитель, построивший такие известные москвичам сооружения как Киевский вокзал, здание Центрального телеграфа, на цоколе которого высечено имя его архитектора и строителя - Ивана Ивановича Рерберга. Он же построил здание Кремлевского театра, впоследствии здание Верховного Совета.
    Не менее известной работой Рерберга было строительство Музея Изящных искусств, ныне Музей изобразительных искусств имени А.С.Пушкина в Москве. Работа эта была высоко оценена основателем Музея И.В.Цветаевым, а сам Иван Иванович оставил потомкам интереснейшие воспоминания, в том числе и о постройке Музея.
    Нина Федоровна, окончив Высшиие Женские курсы, стала инженером-строителем. Известны ее работы по строительству коттеджей в Петровско-Разумовском, а в тридцатые годы ее помощь архитектору Улиничу в проектировании Новосибирского оперного театра. Как мы потом узнаем, Нина Федоровна как строитель очень помогла Алексею Михайловичу, особенно во время проектирования и постройки аэродинамической трубы ТI - ТII.
    В том, что Черемухин должен работать в создаваемом теперь институте, его организаторы не сомневались. Нетрудно предположить, что, возможно, была договоренность еще в то время, когда он отправлялся на фронт после окончания авиационной школы - вернуться с войны сюда, в МВТУ. Работать в институте, конечно же, было его мечтой. К тому же, ему, теперь уже семейному человеку, работа давала дополнительные средства на жизнь. Но шла Гражданская война, и военный летчик должен был продолжать работу в авиационном отряде.
    Освободить Черемухина от воинской службы было нелегкой задачей, и решить ее взялся сам Н.Е.Жуковский. За его подписью Черемухину выдаются два удостоверения. Из содержания одного из них следует, что "согласно постановлений Совета училища от 10 ноября 1915 г. и 25 мая 1916 г. он числится на третьем курсе"; другой документ удостоверяет, что Черемухин "в течение двух лет работал в аэродинамической лаборатории в должности специалиста по авиационным двигателям, принимал деятельное участие в экспериментальных работах".
    Этими документами военным, от которых теперь зависела судьба летчика, явно давали понять, как нужен создаваемому институту именно Черемухин - "Третьекурсник" - "специалист по авиационным двигателям". При этом, правда, удостоверялось не совсем то, что известно из его военной биографии: до октября 1917 г. он был на фронте, а потом в Севастопольской школе, - двух лет работы в аэродинамической лаборатории не получается.
    Остается предположить, что за два года работы автор удостоверения (не Туполев ли, ответственный за штатное расписание) принял те девять месяцев (с июля 1915 г. по апрель 1916 г.), когда Алексей Михайлович учился в школе авиации и на теоретических курсах при ИТУ.
    Можно не сомневаться, что участие молодого летчика в работе тогда было действительно "деятельным", но... откуда третий курс и два года? Похоже, что во имя того, чтобы доказать военным, как Черемухин нужен институту, авторы и первого, и второго цитируемых документов несколько погрешили против истины. Но эта была именно та "ложь во спасение", которая сначала освободила Черемухина от службы в отряде, а потом и обеспечила ему возможность работать в ЦАГИ.
    23 ноября 1918 г., когда проект "Положение о ЦАГИ" был передан Туполевым в НТО ВСНХ, Черемухин получил из Окружного управления документ:
    "Дано сие в том, что военный летчик Алексей Черемухин уволен от службы в ХI авиаотряде истребителей как действительный студент высшего технического училища".
    В первых числах декабря состоялось очередное заседание аэрогидродинамической секции, на котором обсуждался вопрос " о штате личного состава" - вопрос, подготовленный как мы уже знаем, А.Н.Туполевым. На заседании было постановлено: "предложить на должность вычислителя А.М.Черемухина". Таким образом, бывший военный летчик оказался в числе 35 сотрудников, а если исключить машинисток и рабочих, то - в числе первых 25 специалистов, составивших список "штатного расписания" сотрудников ЦАГИ вместе с Н.Е.Жуковским - председателем коллегии ЦАГИ, А.Н.Туполевым - товарищем председателя и заведующим авиационного отдела.
    Среди девяти вычислителей вместе с Черемухиным были А.И.Путилов, Н.И.Ворогушин, А.В.Раковский и другие.
    Теперь Черемухину предстояло оформить поступление на работу.
    "7 декабря, - пишет он в жизнеописании (автобиографии) 1918 г., -" подал прошение о принятии меня в качестве экспериментатора по отделу ветряных двигателей".
    Прошение было написано на еще дореволюционном бланке на имя "Господина председателя коллегии". За подписью Н.Е.Жуковского на его прошении резолюция: "Прошу зачислить А.М.Черемухина с 1-го декабря 1918 г."
    Трудно сказать, почему заявление о приеме при поступлении в ЦАГИ было подано в отдел ветряных двигателей. Была ли это надежда на работу в аэродинамических трубах, уже известная ему по курсам авиации, или это был совет "старших", желавших равномерно распределить 25 человек по всем отделам? Кстати одному из старших - Туполеву было в это время 30 лет, Черемухину - 23 года.
    Так или иначе, работать Черемухин начал в отделе ветряных двигателей. Однако, создается впечатление, что он с самого начала не был человеком одного отдела - он сразу стал нужным всему институту. Уже первые сконструированные им приборы были нужны и отделу ветряных двигателей, и авиационному отделу и, конечно, отделу экспериментально-аэродинамическому (ЭАО), сотрудником которого он вскоре стал.
    После резолюции Н.Е.Жуковского последовало еще одно заявление - теперь уже "в отделение личного состава", т.е. в отдел кадров ВСНХ. В этом заявлении, соблюдая форму, Черемухин просил "принять его в ВСНХ на двухнедельное испытание". "Двухнедельное испытание" продолжалось, как мы потом узнаем, два десятилетия.
    Вычислитель по штатному расписанию, Черемухин, однако, с первых же дней включился в работу по экспериментам в аэродинамической трубе. Он полюбил эту работу еще со времени учебы на теоретических курсах. Первыми его работами - были работы, связанные с исследованием винтов, и сразу же появились новые, разработанные им приборы и технологии.
    Один из первых - прибор для испытания моделей винтов в аэродинамической трубе, другой - для снятия профилей винтов различного назначения. Вскоре появилась в печати первая статья Черемухина об этой работе.("Прибор для съемки гребных винтов различного назначения" Журнал Вестник Воздушного Флота №3 1923г.)
    В статье Черемухин писал: "При работах по развитию и экспериментальной проверке теорий расчета гребных винтов постоянно приходится сталкиваться с необходимостью снимать быстро и с возможно большей точностью чертежи с выполненных винтов".
    Вместо ранее принятого способа снятия профилей с помощью картонных шаблонов, Черемухин конструирует и строит прибор, позволивший значительно ускорить работы, а, главное, снизить возможность появления ошибок при снятии шаблонов и перенесении их на чертеж.
    Прибор был оформлен "заявочным свидетельством" за номером 76079. Впоследствии несмотря на огромное количество новых технических и конструкторских решений, изобретений он почему-то никогда уже не оформлял каких-либо патентов или авторских свидетельств.
    В 1919 году ЦАГИ удалось присоединить к своему институту созданную еще до революции Д.Рябушинским аэродинамическую лабораторию в Кучино. Теперь эту лабораторию стали называть КуЦАГИ. Оснащенная гораздо лучше, чем лаборатория МВТУ, в которой работали цаговцы, эта лаборатория позволила расширить объем экспериментальных работ. Некоторое время лабораторию возглавлял Б.Н.Юрьев. В Кучино работал и Черемухин. Фотография "лесенка" относится к этому периоду.
    Позднее, уже в 1947 г., В.П.Ветчинкин, оценивая деятельность Черемухина в начальный период работы в ЦАГИ, писал: "за это время он провел своими руками большое количество экспериментов, показав себя блестящим экспериментатором. Им были разработаны новые методики, достаточно долгое время применяемые потом в ЦАГИ".
    Наступил 1920г.- год, когда в ЦАГИ начались работы по проектированию самолетов. Комиссию "по тяжелой авиации", которая была создана еще весной, возглавил Н.Е.Жуковский. В состав комиссии входили Б.Н.Юрьев, Б.С.Стечкин, В.П.Ветчинкин и другие. А.М.Черемухина, включенного в состав этой комиссии в качестве летчика-экспериментатора, переводят во вновь созданный в ЦАГИ летный отдел. Предполагалось, видимо, что он как бывший летчик будет испытателем новых машин.
    КОМТА. Рисунок А.М.Черемухина
    КОМТА. Рисунок А.М.Черемухина
    Первым самолетом ЦАГИ был двухмоторный триплан КОМТА, первоначально КОМпТа (абревиатура названия вышеупомянутой Комиссии). Проектировали самолет в ЦАГИ.Строили в г.Сарапуле. Когда КОМТУ привезли по железной дороге в Москву и собрали на Центральном аэродроме, оказалось, что "тяжелый воздушный крейсер", как называли тогда эту деревянную машину, летать не может.
    Работа по доводке КОМТЫ была поручена А.М.Черемухину, тогда еще студенту МВТУ. Итак, вместо того, чтобы проводить экспериментальные полеты, ему предстояло сделать так, чтобы КОМТА смогла летать. Видимо, в связи с необходимостью решения этой задачи Алексей Михайлович начинает работу по изучению продольной устойчивости самолета.
    В статье "К расчету самолета на продольную устойчивость" * (сноска "Научное приложение к журналу Вестник Воздушного Флота",1924г.#3) он писал: "Даже и для самолета необычного типа, как триплан КОМТА, пересчет по приведенному в статье способу дал возможность сделать некоторые изменения в его балансировке, после которых самолет летал вполне нормально".
    Работу Алексея Михайловича по доводке КОМТЫ Г.А.Озеров в своих воспоминаниях назвал "поручением общецаговского значения, с которым он успешно справился, внеся в самолет конструктивные изменения, исправившие его центровку".
    В.И.Ветчинкин, также высоко оценивая деятельность Алексея Михайловича по доводке КОМТЫ писал: "Уже здесь (в этой работе - ред.) он проявляет себя выдающимся конструктором". Видимо "секретность" не позволила Черемухину в упоминавшейся статье сказать о "некоторых изменениях". На самом деле "некоторые изменения" состояли в том, что двигатели были перемещены на целый метр вперед и была доработана конструкция рулей.
    Имя Черемухина становилось известным и в кругах Заказчика - Научного комитета ВВС, поскольку исполнявший в то время обязанности директора ЦАГИ Б.Н.Юрьев сообщал в адрес Комитета:"... одним из инженеров, к кому следует обращаться по вопросам конструкции триплана, является Черемухин".
    Итак, пришла известность, - в первую очередь известность конструктора. Сам Алексей Михайлович в автобиографии 1923 г. написал лишь, что "руководил работами по переделке триплана".
    Работа по доводке была поручена Черемухину еще в 1922 г. а в 1923 году, когда решение по балансировке машины было им уже найдено, предстояла доработка конструкции.
    Дожидались полета КОМТЫ долго. Алексей Михайлович представил это ожидание ... по своему. В научном архиве Музея Н.Е.Жуковского в фонде Алексея Михайловича Черемухина в папке с его рисунками есть дружеский шарж "На отъезд Мусинянцев". Томительное ожидание полета КОМТы "после дождичка в четверг" он сравнивает с ожиданием отъезда близких ему друзей. Сам автор доработок самолета находится среди провожающих - он еще бедный студент с котомкой за спиной.
    К этому же времени относится еще один рисунок Черемухина "Витязь на распутьи". В 1923 году Черемухин окончил МВТУ, защитив дипломный проект металлического безтросового самолета. Перед молодым инженером открылось множество зовущих его направлений для творчества - это и ветряные двигатели, и гидросооружения, и, конечно, такие совершенные инженерные конструкции, как башня Шухова и все еще мостостроение, его давняя мечта. Не случайно на экслибрисе,нарисованном для А.М.Черемухина в 1921г. И.Ф.Рербергом,братом его жены, изображен мост.
    Еще одна дорога - это его дом, где на тахте - с логарифмической линейкой - сын Георгий, уже "готовящийся" к будущей инженерной деятельности. Сравнивая "витязя" с фигурой бедного студента в группе ожидающих полета КОМТЫ, нетрудно узнать автора.
    Практически одновременно с доводкой КОМТЫ Алексею Михайловичу поручается еще одна не менее важная и ответственная работа. Дело в том, что по заданию Научного Комитета Управления ВВС в 1922 г. в ЦАГИ началось проектирование еще одного, теперь уже пассажирского самолета. Все понимали, что проект КОМТЫ - неудачный проект. "Было решено,- писал Б.Н.Юрьев,- что проектирование новой машины должно быть осуществлено "на строго научных основаниях".
    Одним из таких научных направлений стала работа А.М.Черемухина по исследованию методов расчета продольной устойчивости, начатая еще в связи с доработками КОМТЫ. Результаты исследований Черемухина были опубликованы в уже упоминавшейся статье "К расчету самолета на продольную устойчивость".
    К этому времени уже состоялся первый успешный полет самолета АК-1 (8.02.1924), а также первые полеты доработанной КОМТЫ (4.03.1924),подтвердившие правильность предложенного Черемухиным метода расчета самолета на продольную устойчивость.
    В статье, сравнивая методы расчета на продольную устойчивость, известные из иностранных источников,Черемухин предлагает упрощенную формулу для расчета скоса потока, применение которой, - пишет он, -"дает почти полное совпадение расчетов с английскими и нашими опытными исследованиями". Для того, чтобы избежать "почти" Черемухин предлагает "для надежности расчета, особенно при конструкциях, отличающихся чем-либо от обычных типов, производить испытание в трубах моделей проектируемых самолетов для определения их балансировки".
    Не будучи уверен в результатах аэродинамических исследований в не очень- то хорошо оснащенных трубах, Алексей Михайлович предлагает "правильность теоретических подсчетов проверить на свободнолетающей модели".
    Предлагает, потому что к моменту написания статьи им уже были проведены испытания в аэродинамической трубе деревянной модели АК-1 в 1/25 натуральной величины, а также геометрически подобной свободнолетающей модели, сделанной из бумаги и картона.
    В ранее цитированном отзыве о работах Черемухина В.П.Ветчинкин, вспоминая об этом этапе работы Черемухина, писал: - "Им была напечатана первая в СССР работа по статической устойчивости самолета, где излагался метод немецкого аэродинамика Норfа с дополнениями А.М.Черемухина. Он строит летающую модель самолета с соблюдением геометрического и динамического подобия и из ее полетов выводит совместно с В.Л.Александровым заключение об устойчивости самолета перед началом его испытаний..."
    Об испытаниях этой модели писал В.Л.Александров: "опыты были произведены зимой 1924 г. незадолго до начала летных испытаний уже готового АК-1 на Московском аэродроме сбрасыванием ее c ангаров и будки Управления аэродромом. Модель великолепно планировала, сохраняя во все время полета режим, приземляясь также хорошо". И еще."Не претендуя на лабораторную точность, это испытание показало, что расчет произведен правильно, и ожидать грубой ошибки при испытании в полете большого самолета было нельзя. Наконец, по этой же формуле была подсчитана балансировка самого самолета АК-1. Балансировка оказалась вполне правильная, так что летчик мог бросать ручку управления. При дальнейшем испытании выяснилось, что бросание ручки можно производить, поддерживая самолет лишь рулем направления".
    Наряду с исследованием в аэродинамических трубах и расчетами продольной устойчивости первых самолетов ЦАГИ Алексей Михайлович принимает активное участие и в их проектировании. Им была спроектирована моторная рама самолета АК-1, о конструкции которой руководитель работ В.Л.Александров впоследствии писал: "Рама вышла вполне прочная и легкая".
    Создание легких и прочных конструкций было для Черемухина во все времена основным принципом, которым он руководствовался.
    Им был произведен, конечно, и расчет созданной конструкции, по определению В.Л.Александрова "точный и надежный".
    Кстати, обо всей этой работе Черемухин, как бы забыл, - ни в одном из документов о своих работах в разные годы, работу по проектированию моторной рамы он ни разу не упоминает.
    Фотография 1922-1923 г.г. свидетельствует и еще об одной работе Черемухина - его участию в конструировании и испытаниях крыла самолета АК-1.
    Самолет АК-1 проектировался и строился очень быстро. Расчеты и выпуск чертежей были закончены весной 1923 г., а к концу года самолет был построен на заводе в Москве. В отличие от КОМТЫ, роль которой, по словам академика А.Н.Некрасова," состояла лишь в деле практического обучения сотрудников института самолетостроению", самолет АК-1 ("Латышский стрелок") успешно прошел испытания сначала на Научно- Опытном аэродроме (Центральном аэродроме), а затем на трассе Москва - Нижний - Казань и обратно.
    "Из этого перелета, - писал В.Л.Александров,- выяснилось, что самолет вполне пригоден для воздушных линий, взлет и посадка на нем легки... Управление очень легкое и нисколько не утомляет летчика, даже в сильную болтовню ("болтанку". - прим.авт.). Весной 1925 г. АК-1 был включен в состав экспедиции по маршруту Москва - Пекин. В этом перелете самолет АК-1 покрыл расстояние около 7000 километров"(В.Л.Александров. Самолет АК-1. Труды ЦАГИ, выпуск №17, 1925г.")


    перейти к "КОНСТРУКТОР И СТРОИТЕЛЬ" >>



    реклама:

    Участник TOP.SVAVIA.RU

    Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

    реклама:


      наверхнаверх
    Поиск по сайту:



    Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты