Ќа главную
–Э–Ю–Т–Ю–Х –Т –С–Ш–С–Ы–Ш–Ю–Ґ–Х–Ъ–Х:
"–Ґ–£–Я–Ю–Ы–Х–Т–°–Ъ–Р–ѓ –®–Р–†–Р–У–Р" –Т –†–Ш–°–£–Э–Ъ–Р–• –Р.–Ь. –І–Х–†–Х–Ь–£–•–Ш–Э–Р" –Ъ–љ–Є–≥–∞ –Х.–Ы. –Ч–∞–ї–µ—Б—Б–Ї–Њ–є >>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

≈.Ћ.«алесска€, √.ј.„еремухин "»Ќ∆≈Ќ≈– Ѕќ∆№≈… ћ»Ћќ—“№ё"
¬ерси€ дл€ печати ¬ерси€ дл€ печати

  •   „»“ј“≈Ћё
  • ќ“ ј¬“ќ–ќ¬
  • ¬џƒјёў»…—я »Ќ∆≈Ќ≈–
  • ¬ќ≈ЌЌџ… Ћ≈“„»  (новый вариант главы, публикуетс€ впервые)
  • ¬ќ≈ЌЌџ… Ћ≈“„»  ("книжный вариант")
  • ¬ „»—Ћ≈ ѕ≈–¬џ’ ÷ј√ќ¬÷≈¬
  •  ќЌ—“–” “ќ– » —“–ќ»“≈Ћ№
  •  ќЌ—“–” “ќ– » »—ѕџ“ј“≈Ћ№
  • 20 Ћ≈“ ¬ ќ Ѕ “”ѕќЋ≈¬ј
  • ƒ≈Ћќ ¬—≈… ∆»«Ќ». ”„»“≈Ћ№
  • ¬ќ—ѕќћ»ЌјЌ»я —ќ¬–≈ћ≈ЌЌ» ќ¬

  •  ќЌ—“–” “ќ– » »—ѕџ“ј“≈Ћ№


    ѕосле успешного окончани€ работы по постройке большой аэродинамической трубы „еремухин был командирован на четыре мес€ца в √ерманию и ‘ранцию, где ознакомилс€ с работой аэродинамических лабораторий и р€дом опытных заводов.  азалось, что ему предстоит продолжить работы по созданию новых труб и исследований в них. ќднако возвратившегос€ из командировки „еремухина ждала совершенно нова€ работа.
      этому времени круг де€тельности ÷ј√» был наиболее широк: кроме всех проблем самолетостроени€, решались проблемы судов, плотин, промышленных вентил€торов, ветродвигателей. “еперь в ÷ј√» предсто€ло развернуть работы по "особым конструкци€м" летательных аппаратов. ќдним из идеологов этой работы был Ѕ.Ќ.ёрьев. –абота была поручена возглавл€емому им экспериментально-аэродинамическому отделу (ЁЋќ). ≈ще в 1911 году на 1 ¬сероссийском съезде воздухоплавани€ в ѕетербурге студент Ѕ.Ќ.ёрьев, сделал доклад: " ритика прежних систем геликоптеров и описание нового типа геликоптера системы автора".
    —пуст€, год на выставке ћосковском манеже, устроенной по случаю открыти€ " 2 съезда ¬оздухоплавани€, демонстрировалс€ геликоптер, построенный студентами »ћ“” в ¬оздухоплавательном кружке. ¬оздухоплавательный кружок за эту работу был удостоен золотой медалью, а ёрьев получил малую золотую медаль и диплом "«а прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера".
    ѕо существу вопрос о необходимости постройки геликоптера решилс€ летом 1926 года. ¬ июне ÷ј√» предсто€ло доложить о перспективах своих работ новому председателю Ќ“ќ ¬—Ќ’ ———– Ћ.“роцкому. √отов€сь к этому событию,примерно за две недели до него на заседании коллегии ÷ј√» обсуждалс€ вопрос "ќ геликоптерах и плане работ с ними".
    » Ѕ.Ќ.ёрьеву, готовившему доклады о состо€нии работ, захотелось узнать мнение членов коллегии по этому поводу. √.ј.ќзеров, не очень осведомленный о работах отдела, сразу высказал пожелание "уже сейчас приступить к частичному конструированию", представитель ¬¬— в коллегии ÷ј√» также высказал пожелание "ближе подойти к конкретному выполнению заданий", подразумева€ под конкретным" - создание геликоптера.
    ќднако, по мнению докладчика "разворачивать работу в полном объеме в насто€щее врем€ было преждевременно" - "вопрос об управл€емости только исследуетс€" - сказал он. “ем не менее коллеги€ решила "представить программу работы представителю ¬¬— дл€ вы€снени€ возможных практических ее результатов дл€ ”¬¬—.
    Ќа заседании в ¬—Ќ’ у Ћ. “роцкого вопрос о геликоптере, видимо, как самое новое направление работ института, докладывалс€ первым. Ќа заседании работы ÷ј√» в области геликоптеров были не только поддержаны как актуальные - отделу Ёјќ было предложено вести их "наиболее интенсивно в направлении разработки опытной конструкции".
    ѕостановление ¬—Ќ’ об€зывало. ”же через три дн€ после заседани€ в ¬—Ќ’, когда на коллегии ÷ј√» обсуждалась программа Ёќј на 1926-27 гг., прин€ли решение о том, что"... »сследовани€ геликоптера должно быть закончено разработкой проекта и постройкой опытного образца".
    ¬опроса о том, кто возглавить работу по постройке машины, видимо не сто€ло. ћного позже ј.Ќ.“уполев скажет: " огда ÷ј√» понадобилось строить аэродинамическую трубу, - работу поручили „еремухину, когда потребовалось строить вертолет - снова позвали его..."
    ƒействительно летом 1926 года, когда работа по постройке трубы была „еремухиным завершена, ему предсто€ло новое дело. Ќо сначала надо было отдохнуть - оказалось, что уже три года „еремухин работал без отпусков. Ќа заседании коллегии, услышав такое, признали "желательным разрешить ему отпуск сразу на два мес€ца".
    „асть этого отпуска „еремухин в компании с сослуживцами по ÷ј√»:  .ј.”шаковым, ј. .ћартыновым и  орастылевым провели в поездке по  арелии и  ольскому полуострову. »з ћурманска он ходил с рыбаками к острову  ильдин на промысел трески. ѕотом часто вспоминал насколько свежа€ треска вкуснее мороженой. »з путешестви€ привез фотографии. ѕо возвращении из отпуска, в сент€бре јлексе€ ћихайловича ждала работа руководител€ вновь созданной геликоптерской группы.
    ƒоговор с военными был заключен в 1927 году и это сразу обеспечило работу необходимыми средствами и материалами, поставка которых гарантировалась договором. Ћюбопытно, что в объ€снительной записке, сопровождавшей договор, цаговцы ссылались на полученный ими секретный материал о больших работах по геликоптерам, ведущихс€ в јмерике, ‘ранции и других странах.
     ак следствие - ставилась задача - "не отстать". ¬ числе достоинств будующей машины ёрьев называл, в частности, такие, как "легкость высадки шпионов в тыл, возможность проведени€ подрывных работ". ¬идимо, дл€ военных этот аргумент и был наиболее убедительным.
    ќднако по договору предсто€ло выполнение только экспериментально-исследовательских и изыскательско-конструкторских работ по геликоптеру. Ќи слова в договоре не было о постройке "опытного образца".
    ќсенью 1928 г. јлексей ћихайлович докладывал на заседании коллегии ÷ј√» о состо€нии работ по геликоптерам. Ќа заседании присутствовал и представитель заказчика - ѕ.—.ƒубенский, таким образом доклад „еремухина был своего рода еще и отчетом о проделанной работе перед заказчиком.
    ƒокладчик, видимо знал, что руководство было не совсем в курсе геликоптерных дел, поэтому в начале доклада он сказал, что "напомнит" о том объеме работ, который был выполнен примерно за два года. »з выступлени€ „еремухина: за весь период проектировались три основные типа геликоптера.
    ѕрежде всего - геликоптер 2-х винтовой. ¬ апреле-мае 1927 года работа была оставлена. ѕо предложению Ѕ.Ќ.ёрьева перешли к созданию восьмивинтового геликоптера. –абота по нему была окончена осенью 1927 г. в "основном из-за вопроса управл€емости".
    ќднако, как свидетельствуют документы ÷√ј—ј в феврале 1930 года заведующий Ёјќ √.’.—абинин, сменивший Ѕ.Ќ.ёрьева, сообщал в Ќ“  ”¬¬— под грифом "совершенно секретно", что в 1928 и 1929 годах значительные средства были потрачены на изыскани€ по 8-ми винтовому геликоптеру, который поддерживал ёрьев. ¬ результате на одновинтовой геликоптер до 1930 года была потрачена только треть средств выделенных Ќаучно-“ехническим  омитетом ¬¬—.
    "ќсенью 1927 г., - продолжал докладчик, - приступили к разработке одновинтового геликоптера, примерно такого типа, который был предложен ёрьевым в 1911 году. јппарат ничего сложного не представл€ет, работа его механически и кинематически €сна".
    ќднако, кроме вопросов €сных, было много таких, которые требовали проработки. ќпытного решени€, по словам докладчика, требовали вопросы о т€ге винта, который был только спроектирован, о работе автомата перекоса, детали которого были только в чертеже и еще не были изготовлены, и целый р€д других, не менее существенных, в том числе постройке редуктора. “ребовалась экспериментальна€ проверка всех элементов механической системы геликоптера от мотора до винта и управлени€ им.
    ” представител€ заказчика, однако, было единственное пожелание, чтобы дело скорее прин€ло "практические формы". ¬оенные наде€лись (или им обещали) получить готовую машину к концу текущего года. »з доклада же следовало, что до "практических форм" было еще далеко, тем более, что, как вы€снилось из доклада, работа продвигалась медленно еще и потому, что "в отделе нет мастеров, знакомых с авиационным производством и нет необходимого оборудовани€".
    „еремухин утверждал, что о готовом вертолете можно говорить только после проведени€ опытов на испытательном станке (так и докладчик и все остальные называли будущий стенд), проектировании и постройки элементов.
    ѕроверка прочности лонжерона весом восьмерых
    ѕроверка прочности лонжерона весом восьмерых
    –уководителей коллегии техническа€ сторона дела, суд€ по задаваемым ими вопросам, €вно не интересовала:
    - „то дадут в конце года? - спросил член коллегии √.ј.ќзеров.
    - Ќа какие сроки рассчитывать? - интересовалс€ председатель коллегии —.ј.„аплыгин.
    ¬ процессе обсуждени€ доклада и договора с Ќучно-“ехническим  омитетом ¬¬—, оплачивающим эту работу, вы€снилось, что точка зрени€ некоторых руководителей коллегии €вно не совпадает с мнением докладчика.
    ¬ отличие от „еремухина, считавшего, что исследовани€ и стендовые испытани€ должны быть составной частью договора, они считали, - в договоре должна быть отражена лишь окончательна€ цель работы - испытани€ построенного геликоптера.
    ќзеров, например, предлагал "основанием договора поставить эксперимент в натуру в воздухе, не отвеча€ за результат", счита€ "все испытани€ и исследовани€ на станке привход€щими обсто€тельствами".
    ≈динственным из выступавших членов коллегии, кто был согласен с докладчиком, был ј.Ќ.“уполев. ќн поддержал „еремухина в том, что технические проблемы, сто€щие перед вертолетостроител€ми сложны и требуют особого снимани€.
    - ќт заказчика, - сказал “уполев, - нельз€ скрывать всех сложностей. ƒл€ заказчика нужно подчеркнуть, без чего окончательной вещи (вертолета. - јвт.) не сделают. ¬се этапы постройки должны знать мы и тот, кто дает средства, - продолжал “уполев, - а если идти в темную, то могут быть неполадки.
    ѕроблему создани€ безотказно работающего редуктора он выделил отдельно: - ¬ы знаете, что значит сделать редуктор? - Ћюба€ мирова€ фирма бьетс€ над редуктором 5-6 лет.  рупные фирмы не могут справитьс€ с этим делом... ѕока они (вертолетостроители - јвт.) не добьютс€ действующего редуктора, - постройки геликоптера - нет... ћожет быть придетс€ заказать элементы редуктора за границей... Ќаши заводы почти не могут его сделать.
    ѕоддержива€ докладчика, “уполев добавил:
    - я настаивал бы, чтобы в договоре были отмечены те основные этапы, которые они должны пройти... Ќужно подчеркнуть, - продолжил “уполев - что, если откинуть два пункта (договора - јвт.), то это равносильно тому, что вещи (готового вертолета - јвт.) - нет.
     ак вы€снилось в процессе обсуждени€ доклада „еремухина, “уполев поддержал работу по этой теме не только на этом заседании коллегии - оказываетс€ “уполев, возглавл€вший отдел ј√ќ— (авиаци€, гидроавиаци€, опытное строительство) отдел, и раньше "обещал пойти навстречу". ѕосле выступлени€ “уполева „еремухин еще раз высказывалс€ за "четкое разделение этапов", которое ему "видитс€ рациональным".
    ¬ результате, €вно учт€ настойчивость “уполева, √.ј.ќзеров сформулировал решение, которое устраивало всех, в том числе и докладчика: ÷ј√» берет на себ€ об€зательство построить машину, на которой можно произвести эксперимент в натуру при условии включени€ в договор тех этапов, которые предлагал „еремухин. ќдним из первых этапов в соответствии с его предложением было создание станка.
    ќ том, насколько важен был дл€ исследователей этот "станок", как много зависело от результатов работы на нем, было €сно еще из доклада. Ќе менее важно было начать работу на нем до начала холодов. » об этом сказал „еремухин:
    - ... с помощью ј√ќ— мы мы надеемс€ начать эксперимента до холодов. ќ том, как создавалс€ и что представл€л из себ€ этот стенд подробно вспоминает ј.ћ.»заксон: "Ќа асфальтированной площадке перед зданием аэродинамической лаборатории по€вились четыре высоких дерев€нных столба. ¬скоре между ними была подвешена сделанна€ из толстых дерев€нных брусков "люлька", к которой прикрепили моторную раму с авиационным двигателем ћ-2 мощностью 120 л.с., затем началс€ монтаж остальных элементов.
    ѕочему был выбран именно этот мотор , вспоминал јлексей ћихайлович: "¬с€кий двигатель нужно охлаждать. јвиационный двигатель на самолете охлаждаетс€ с использованием скорости самолета, чего на геликоптере, как правило, нет ... Ќаиболее подход€щим оказалс€ бывший в нашем распор€жении мотор "√ном" –ќЌ (в нашей стране строилс€ под маркой ћ-2 - јвт.), у которого при работе вращались цилиндры вместе с картером, и мотор охлаждал сам себ€ ..."
    Ќасколько были широки возможности исследований на стенде, отмечал јлексей ћихайлович: "”становка, построенна€ во дворе перед аэродинамической лабораторией ÷ј√», позвол€ла измер€ть т€гу и мощность на валу винта, а также и моменты, возникавшие относительно оси, лежавшей в его плоскости при отклонении ручки автомата перекоса. ¬се эти величины можно было измер€ть при различных шагах несущего винта, различных оборотах мотора и, кроме того, на разных рассто€ни€х от земли".
    Ќесмотр€ на надежду начать с помощью ј√ќ— работу до холодов, основной объем работ пришелс€ как раз на холодные дни и...ночи. "ќсновные испытани€, - вспоминает »заксон, - выпали на зимний период. Ќочи были холодные, снежные, мели метели. ƒл€ работающих на стенде приходилось находитьс€ в потоке обжигающего холодного воздуха, отбрасываемого работающим воздушным винтом... –абота начиналась тогда, когда наступал вечер и пустели здани€ и территори€ ÷ј√»".
    ¬ феврале 1929 г., когда потребовалось сверхурочных работ всего 600 часов дл€ того, чтобы испытывать геликоптерный винт на "опытном станке" во внерабочее врем€, "во избежание присутстви€ лишних людей, мешающих работе", потребовалось вмешательство начальника ¬¬— - ѕ.».Ѕаранова. “олько он смог разрешить работы, о которых вспоминал »заксон: "ѕроработав всю зимнюю ночь на холоде и ветру, промерзшие приходили мы под утро в помещение нашей группы, отогревались и садились завтракать, обсужда€ все подробности ночных испытаний, намеча€ планы на наступающий день и все это с шуткой, в веселой жизнерадостной обстановке. Ќаиболее веселым и пожалуй самым остроумным был бесспорно ј.ћ.„еремухин".
    ”дивительно, что вспомина€ многие подробности, »заксон не вспомнил, кто был идеологом и автором этой работы. »звестно, что сам „еремухин, если иде€ принадлежала ему, ни в выступлени€х, ни в воспоминани€х об этом практически никогда не говорил.
    »менно об этом, в день, когда отмечалось 70-летие јлексе€ ћихайловича, вспоминал ћ.Ћ.ћиль: "ќн был скромный, органически скромный... ћен€ когда-то интересовал вопрос, кто был главным конструктором вертолета? -  онечно, он. я узнал об этом позже, и, конечно, не от него. ќн никогда об этом не говорил".
    ¬о так и иде€ создани€ "станка".
    ƒолгое врем€ почти никто не знал, кому она принадлежит. Ќадо отдать должное ».ѕ.Ѕратухину - он хорошо запомнил не только работу, но и того кем она была задумана.
    —пуст€ дес€тилети€, называ€ эту работу "примером €ркого даровани€" „еремухина, он вспоминал: "—тарожилы, наверное, помн€т, что на территории ÷ј√» в 1929-30 гг. перед зданием Ёјќ была повешена "люлька" с мотором "√Ќќћ" и винтом 6 м. Ёто было очень интересное простое решение натурного стенда, когда простыми средствами (дерев€нна€ ферма на подшипниках) с почти натурального винта удалось сн€ть характеристики по т€ге, по моменту и управл€емости. »де€ всей этой работы принадлежала јлексею ћихайловичу".
    ¬ 1958 г. „еремухин так оценивал значение этого эксперимента: "ѕри помощи этой установки мы впервые получили такие технические характеристики основного органа геликоптера, т.е. управл€емого несущего винта, приводимого во вращение реальным бензиновым мотором, которые подтвердили правильность и реальность созданного проекта летающего геликоптера".
    ѕредполагалось, что машина будет готова к испытани€м уже к весне. ¬ св€зи с необходимостью иметь весной этого года оборудованную территорию дл€ испытаний машины типа "геликоптер" ÷ј√» "присмотрел" аэродром летной части военно-химического полигона на станции ”хтомска€.
    ¬ конечном счете разрешение на использование этого аэродрома было получено от ћ.Ќ.“ухачевского. ќ готовности машины к испытани€м примерно каждые две недели сообщалось в Ќаучный  омитет ¬¬—.   весне машина все еще не была готова - о 95% готовности сообщалось лишь в конце июн€.
     огда в июле 1930 г. машина была практически готова и можно было начинать летные испытани€, „еремухин предложил как бы прорепетировать их ...пр€мо в цехе. ќн предложил провести заводские испытани€ до отправки на аэродром, в услови€х производства, когда можно было в случае надобности, сделать необходимые доработки. "¬опреки всем правилам официальной техники безопасности, - вспоминал „еремухин, - в одном из недостроенных корпусов нашего опытного завода (завода опытных конструкций - «ќ . - јвт.) мы начали испытани€ геликоптера с моторами".
    Ќазыва€ идею такого испытани€ "дерзкой мыслью", некоторые подробности вспоминал »заксон: "“орцева€ стена еще не была полностью заложена, оконные проемы не имели рам. — большим трудом машину в разобранному виде по част€м затащили на второй этаж. “ам произвели сборку. ћожно было приступать к испытани€м.  олеса были сн€ты, машина крепилась к толстым балкам перекрыти€ первого этажа за ось шасси с помощью специальных хомутов, закрепл€ли также и хвостовую часть фюзел€жа, рулевые винты не ставили".
    ¬первые на этой репетиции „еремухин зан€л место пилота. »спытани€ продолжались несколько дней. ¬ один из них свидетелем эксперимента стал внезапно по€вившийс€ председатель коллегии ÷ј√» —.ј.„аплыгин. "ќбычно суровое его лицо, - вспоминает »заксон, - си€ло улыбкой".
    ѕрошло 1,5 года с того заседани€ коллегии, когда обсуждалс€ вопрос о том, что предстоит сделать. “огда по состо€нию дел трудно было предположить, что машина будет готова. “еперь „аплыгин увидел как Еј.ћ.„еремухин, управл€вший машиной, плавно мен€л обороты, мен€л шаг несущего винта. ¬ращающийс€ винт поднимал в воздух мельчайшие частицы строительного мусора, несмотр€ на предварительно проведенную уборку. ѕо словам „еремухина "испытани€ эти подтвердили, что вс€ механика работает исправно".
    "ѕосле окончани€ испытаний на заводе, - вспоминает »заксон, - к недостроенной торцовой стене цеха пристроили высокий наклонный помост, и по нему машина, с которой были сн€ты лопасти несущего винта, была спущена на землю".
    ѕредсто€ли летные испытани€.
    » работа, и тем более испытани€, держались в секрете. «а несколько дней до начала испытаний из Ќ  ”¬¬— в ÷ј√» пришло указание: "¬ св€зи с подготовкой 1 ¬√ к испытани€м Ќ“  сообщает, что допуск к аппарату может быть разрешен лишь тем сотрудникам ÷ј√», которые принимают непосредственное участие в конструировании и постройке, а также тем лицам, которым Ќ“  ”¬¬— даст соответствующие полномочи€".
    —прос€т, а почему в цитируемом документе геликоптер обозначен шифром 1 ¬√? ƒействительно, очень скоро этот шифр был заменен на новый, уже известный нам - 1 Ёј. Ёто было сделано, видимо, также из соображений секретности.
    ¬ 1¬√ легко читаетс€ одновинтовой геликоптер, в сменившем его шифре - о конструкции ни слова. ¬се последующие машины шли с обозначением Ёј - мен€лс€ только номер. Ћюбопытно, что в 1935 г. „еремухин перечисл€€ свои работы в одном из документов по привычке еще писал 1¬√, потом зачеркнув исправл€л на 1Ёј.
    "√еликоптер был совершенно новой машиной, - писал много лет спуст€ »заксон, - к тому же весьма несовершенной с точки зрени€ безопасности.
    ќдин из важнейших вопросов вс€кого летательного аппарата - возможность совершать безопасную посадку в случае аварийного выхода из стро€ двигателей дл€ геликоптера в то врем€ был решен лишь теоретически.  ак все окажетс€ на самом деле - было неизвестно".
    ѕо словам »заксона, „еремухин вз€л на себ€ ответственнейшую и опасную работу, полную вс€ких неожиданностей - испытывать первый советский геликоптер.
    ƒействительно, поведение машины в воздухе, особенности управлени€ ею не были известны ни „еремухину, ни кому-либо другому. ќднако јлексей ћихайлович име€ навыки военного летчика, был уверен в том, что сможет провести испытани€ вертолета так, чтобы работа по его созданию не пропала даром, а была достойна завершена.
    Ќемаловажную роль в прин€тии решени€ сыграл тот факт, что он, как и все, понимал, что испытани€ в воздухе, конечно, св€заны с риском. „ужой жизнью рисковать он не мог. Ќе хотел он рисковать и машиной, не хотел возможных случайных непри€тностей.
    "Ќа поле, - вспоминал јлексей ћихайлович, - надо было начать с того, чтобы попытатьс€ проверить достаточность т€ги и все минимально необходимые функции управлени€. ƒл€ того, чтобы машину не разбить случайно при первом отрыве от земли, нами был придуман и прин€т такой способ испытани€, при котором свободный подъем машины был ограничен".
    "Ќами был организован", "нами был прин€т" - лишь в такой форме „еремухин говорит или писал о предложенных им иде€х. "Ќами был придуман" - так јлексей ћихайлович скромно говорил и о способе испытаний "на прив€зи" - способе, обеспечившим возможность пилоту научитьс€ держатьс€ на аппарате с работающим винтом, отладить систему управлени€, а в процессе уже летных испытаний производить проверку машины после всевозможных ремонтов и доработок. » если бы не воспоминани€ ».ѕ.Ѕратухина, о выступлении которого на вечере, посв€щенном 70-летию јлексе€ ћихайловича уже упоминалось, никто бы и не узнал о том, что и "иде€ испытаний на прив€зи также принадлежит јлексею ћихайловичу".
    "ѕрив€зь" была осуществлена с помощью "весьма простой по схеме" конструкции креплени€. ¬ землю на глубину примерно один метр закапывалс€ мощный швеллер-анкер, к которому крепились четыре металлические т€ги.   ним крепились специальные скобы, которые ограничивали величину подъема оси шасси геликоптера.
    ѕо свидетельству »заксона такое крепление полностью удовлетвор€ло испытателей в процессе всех последующих работ и примен€лось в дальнейшем при испытании почти всех советских геликоптеров в течение многих лет.
    “аким образом не только „еремухин, но и другие пилоты прошли школу обучени€ и тренировок "на прив€зи".  ак писал »заксон, Е "услови€ тренировки были очень жесткие. Ќужно было не только в совершенстве овладеть техникой плавного запуска двигателей и несущего винта, плавной сменой режимов, полной координацией ручного и ножного управлени€, требовалось еще устойчиво висеть в пределах ограничивающих скоб, не нат€гива€ их и не передвига€ машину в горизонтальной плоскости. Ёто далось не сразу".
    "ѕервой задачей, - вспоминал „еремухин, - было - суметь держатьс€ на аппарате с работающим винтом в пределах ограничителей прив€зи. —истемы управлени€ общим шагом и автоматом перекоса сразу не работали, как следует. »х приходилось доводить и ставить пружины, дл€ того, чтобы сделать усили€ на ручке приемлемыми".  стати, эту задачу успешно решил тогда ».ѕ.Ѕратухин, разработавший конструкцию регулируемых пружинных устройств дл€ каждой лопасти.
    "ѕриходилось также учитьс€ управл€ть. — общим шагом у нас был целый р€д затруднений. Ѕыли они и с начальной регулировкой положени€ ручки, - вспоминал јлексей ћихайлович. ќдна из первых трудностей, с которыми мы встретились при летных испытани€х, - вспоминал „еремухин, - это была неустойчивость аппарата: дл€ удержани€ его в горизонтальном положении все врем€ приходилось его подправл€ть и не давать ему заваливатьс€. —начала € чувствовал себ€ на аппарате, как на острие иглы".
    ¬опросы устойчивости изучались „еремухиным не только в процессе испытаний - по свидетельству Ѕ.Ќ.ёрьева, им "впервые были выполнены теоретические исследовани€ по устойчивости геликоптера в полете".
    » еще об одной идее јлексе€ ћихайловича вспоминает Ѕратухин: "¬есьма простым был прибор, который придумал и изготовил „еремухин дл€ измерени€ угла установки лопастей несущего винта. ѕрибор представл€л из себ€ небольшую раму, в которой закрепл€лс€ артиллерийский угломер".
    »зготовив прибор, „еремухин сразу и окрестил его "богородицей". ѕрибор был удобен и всем правилс€. ќднажды даже в заводской инструкции прочитали: "»змерить угол с помощью "богородицы".
    ѕочему же угломер и "Ѕогородица"? Ќекоторые и сегодн€ недоумевают, а „еремухин, видимо знал, что икона в переводе с греческого - окно, рама, вот и прибор рама - "богородица".
    "ѕереход от испытаний "на прив€зи" к первому свободному полету на геликоптере, - вспоминает „еремухин, - был дл€ нас большим событием.  ак машина оторветс€ от земли?  ак велико окажетс€ вли€ние земли на т€гу несущего винта?  ак будет машина слушатьс€ управлени€? —могу ли € ее удержать в горизонтальном положении? —могу ли плавно посадить на землю? - ¬се эти вопросы, естественно, достаточно волновали нас всех..."
    ¬ начале сент€бр€ 1930 года состо€лс€ первый свободный полет. "¬рем€ дл€ этого, - вспоминает јлексей ћихайлович, - полета было выбрано ранним утром, примерно с восходом солнца, пока в воздухе еще был при€тный дл€ моторов утренний холодок и спокойна€ атмосфера... јппарат был выведен на поле, и € сел на место пилота, проверил, что было можно, и дал команду запустить моторы. ¬от моторы запущены, винты вращаютс€, механики отошли от аппарата. ћожно взлетать.
    ѕонемногу прибавл€ю газ моторам. ¬ращение винтов становитс€ быстрее, и аппарат начинает как бы облегчатьс€ и отдел€тьс€ от земли. ≈ще газу. јппарат подн€лс€ на 3-4 метра и как бы остановилс€ на этой высоте, все врем€ покачива€сь со стороны на сторону, но поддава€сь управлению. ѕопробовал чуть убавить газ - аппарат снизилс€ и повис над землей. ќп€ть прибавил газу и, подн€вшись на несколько метров, продержалс€ некоторое врем€ над землей, стара€сь почувствовать и пон€ть, как реагирует машина на движение ручки управлени€, что тр€сетс€ и как держать обороты мотора. ѕосле этих нескольких напр€женных минут - спуск на землю, м€гкий, почти без толчка. —разу сбрасываю газ, выключаю моторы и слезаю на землю под радостные возгласы одобрени€ группы работников нашего коллектива..."
    <Ќа бревнышках>. ј.ћ.„еремухин, я. .ћартынов,  . .Ѕаулин
    с первого же полета, - продолжает рассказ јлексей ћихайлович, - у нас установилс€ хороший обычай: не откладыва€, сесть на скамеечку или бревнышки, тут же на аэродроме, заслушать мой рассказ о проведенном полете, о замеченных особенност€х, обнаруженных дефектах и о достигнутых результатах... “ут же обычно принимались решени€ о том, что делать дальше, что измен€ть, какие вводить в систему улучшени€ и как дальше их провер€ть..."
    "Ќа бревнышках". —ид€т - —.ј.“рефилов, ?, ј.ћ.„еремухин, ».ƒ.»ванов, сто€т - ј.Ќ.»заксон,  . .Ѕункин (справа)
    Ќа бревнышках. —ид€т - —.ј.“рефилов, ?, ј.ћ.„еремухин, ».ƒ.»ванов, сто€т - ј.Ќ.»заксон,  . .Ѕункин (справа)
    ¬ один из дней состо€лс€ полет, который запомнилс€ многим.
    ¬идимо об этом полете говорил и ј.Ќ.“уполев в своем выступлении в 1965 г. в день 70-лети€ со дн€ рождени€ ј.ћ.„еремухина. ќб этом же полете вспоминает »заксон: "16 но€бр€ 1930 г. на аэродром приехали начальник ¬¬— ѕ.».Ѕаранов, председатель –еввоенсовета –еспублики —.—. аменев, руководители отделов ÷ј√» ј.Ќ.“уполев, ј.». Ќекрасов, ¬.ѕ.¬етчинкин, √.’.—абинин. ј.ћ.„еремухин эффектно продемонстрировал все интересные эволюции, специфически присущие этому типу аппаратов.
    ¬ысота полета была пор€дка 50 м, продолжительность - около 10 мин".. ѕосле этого полета, - пишет далее »заксон, - в лице ѕ.».Ѕаранова мы приобрели еще одного надежного и сильного покровител€. ќднако разворот конструкторских работ, - продолжает »заксон, - в секции ќсобых конструкций требовал посто€нного присутстви€ јлексе€ ћихайловича. Ѕыло решено привлечь вместо него другого испытател€ - летчика-профессионала.
      сожалению, в первом же полете произошла авари€. —ущественные поломки машины потребовали длительных ремонтных работ. ѕо воспоминани€м Ѕратухина, после этого случа€ ѕ.».Ѕаранов дал распор€жение, чтобы все дальнейшие испытани€ проводил јлексей ћихайлович „еремухин.
    — самого начала испытаний большой интерес к ним был про€влен со стороны ћ.Ќ.“ухачевского, бывшего тогда заместителем Ќародного комиссара по военным и морским делам. ¬месте с группой видных авиационных специалистов он приезжал на испытани€. “ак, 28 июл€ 1932 г. ровно в 4 часа утра “ухачевский прибыл на аэродром.
    ќ том, как јлексей ћихайлович „еремухин проводил показательный полет, »заксон писал: "ќн прогрел двигатели, проверил последний раз перед взлетом систему управлени€, прибавил газ, несущий и рулевые винты убыстрил вращение... √еликоптер плавно и спокойно оторвалс€ от земли, завис на высоте 2-3 метра, а затем высота увеличилась до 10-15 м.
    ѕодчин€€сь воле летчика, аппарат несколько опустил нос, перешел на горизонтальный полет, одновременно увеличива€ высоту до 30-35 м. јлексей ћихайлович направил машину к границе аэродрома, затем повернул и на посто€нной высоте продолжал полет примерно по периметру аэродрома. ¬ полете он эффективно продемонстрировал летные качества геликоптера.
    ¬ заключение он направил аппарат к центру аэродрома, завис над нанесенным заранее краской на траве кругом диаметром 10-12 м, затем медленно снизилс€, повернул аппарат носом к присутствующим наблюдател€м и гост€м и плавно опустилс€ в самом центре круга. ƒокладывал о полете “ухачевскому и отвечал на многочисленные вопросы сам јлексей ћихайлович".
    “ухачевскому машина понравилась, и он предложил построить опытную серию дл€ нужд армии. ¬идимо, в действи€х летчика он нашел подтверждение тех достоинств, о которых писал в апреле 1927 г. Ѕ.Ќ.ёрьев при заключении договора с Ќаучным комитетом ”¬¬—. »з воспоминаний »заксона: "—казав “ухачевскому, что машина еще далеко не совершенна и требует дальнейшей доводки, € высказал и еще одно соображение: пилотирование этого геликоптера очень сложно и, веро€тно, ни один летчик не смог бы продемонстрировать то, что сделал „еремухин".
      сожалению, не все полеты были столь же удачными, как тот, свидетелем которого был “ухачевский. 18 ма€ 1931 г. произошла авари€ в свободном полете. ¬ этот день решили попробовать полет при небольшом порывистом ветре. ¬ысота полета была 15-30 метров. јвари€ произошла при приземлении. "јппарат ударилс€ хвостом и левым колесом, подпрыгнул на высоту 1 м. ѕосле чего коснувшись земли вторично, завалилс€ на хвост в левую сторону", - так записано в отчете. ¬ результате, свидетельствует протокол, сломана задн€€ часть фюзел€жа, приведены в негодность все лопасти несущего винта, втулка несущего винта, два задних рулевых винтаЕ
    ќднако и такие серьезные поломки не остановили работ. »спытани€ продолжались. ќ "некоторых технических трудност€х", осложн€вших работу по испытани€м, вспоминал јлексей ћихайлович, име€ в виду бедность "моторного парка", бывшего в распор€жении испытателей: "Ќа аппарате сто€ло два ротативных мотора –ќЌ по 120 л.с. каждый времен первой мировой войны и давно сн€тых с производства.  роме них, были еще три, перебранные из старых частей, в большинстве случаев отработавших свой ресурс".
     стати, недавно в архиве обнаружен документ, касающийс€ этих двух моторов. ќказываетс€, несмотр€ на давность техники, разрешение на их получение было дано с пометкой "секретно" и, конечно, "срочно". "“рудно, - продолжает „еремухин, - тогда доставалось нашему ƒанилычу (»ван ƒанилович »ванов был механиком, обслуживавшим всю моторную часть) и его помощнику —ереже “рефилову.
     ак сделать из старь€ хорошие моторы, на которых можно выпустить летчика летать в полет, да еще на таком аппарате, отказ мотора которого был тогда опаснее, чем на самолете? ќн как-то умел сделать так, что из многочисленных испытаний, проводившихс€ в течение нескольких лет, не было ни одного отказа по моторной части".
    ќднако "несколько лет" не следует понимать как многолетнюю работу мотора: "ѕри проведении всех наших летных испытаний, - продолжает „еремухин, - ограниченные ресурсом моторов, мы старались ограничить врем€ испытаний". ќбщее врем€ испытаний на геликоптере 1-Ёј составило немногим более 43-х часов, из них в 39-ти свободных полетах машина находилась в воздухе - всего около 4-х часов. Ѕольше всего времени, суд€ по данным отчета, уходило на "испытание механики и вы€снение аэродинамических свойств аппарата".
    ѕозже јлексей ћихайлович вспоминал: "≈сли мы и мало думали об установлении рекордов, то расширение пределов полученных летных данных таких как высота, скорость, особенности подъема, спуска и посадки все врем€ имели место при наших летных испытани€х".
    ”же на начальном этапе испытаний высота подъема составл€ла 40-50 метров. ¬ первых числах августа 1932 г. высота полета достигала уже 1 августа - 160 м, 3 августа - 230 м, 5 августа - 285 м. ќчередной полет был назначен на 14 августа.
    ¬спомина€ об этом полете в 1958 г. јлексей ћихайлович сказал: "¬ одном из полетов уверенность в работе аппарата, запас т€ги позволили мне попробовать набрать высоту побольше. я набрал высоту 600 метров. ћашина шла вверх хорошо, и достигнута€ высота была еще далека до потолка. ќднако выше € не пошел, так как не хотел пробовать спуск с большой высоты... я знал, что режим спуска на этом аппарате на уменьшенном газе €вл€лс€ одним из наиболее затруднительных из-за неустойчивости на этом режиме всего аппарата.
    »так, € начал спуск, убавив немного обороты моторов и след€ за изменением показани€ альтиметра по времени. ѕрибора, удовлетворительно показывающего вертикальную скорость, у нас тогда не было. ¬ысота уже была около 150 метров, € шел как раз над лесом и подходил к опушке. ¬друг с аппаратом что-то случилось: он как бы несколько провалилс€ и тут же резко начал задирать носовую часть кверху градусов 30-40, а затем оп€ть как бы провалилс€... и так несколько раз таких ма€тникообразных колебаний с довольно быстрой потерей высоты. (»з отчета: "суд€ по барограмме, 200 метров высоты было потер€но за 54 сек".).
    ¬ыправить аппарат и прекратить это беспор€дочное движение - продолжал „еремухин, - мне не удавалось, земл€ приближалась. ”же в нескольких метрах от земли € прибавил газ - скорость снижени€ уменьшилась. ¬ыключив моторы, уже над самой землей, € приземлилс€ довольно благополучно, так как подломилось одно шасси, а весь аппарат осталс€ цел. ќчнувшись на земле и перевед€ дух, € первым делом полез осматривать несущий винт... ¬торой мыслью было естественное желание как-нибудь поскорее дать знать товарищам, что € цел и невредим... их, конечно, не могло не интересовать, что произошло после того, как € вышел из их пол€ зрени€, - поэтому € забралс€ на верх аппарата, где они мен€ увидели еще издали..."
    Ќаблюдавший тогда полет »заксон вспоминал: "јлексей ћихайлович уверенно поднимает машину в воздух, ходит над аэродромом... ¬ысота все возрастает... —начала была отчетливо видна вс€ машина, затем только очертани€ и диска вращающегос€ несущего винта. ¬ысота 400-500 м. √еликоптер выходит за пределы аэродрома и летит над ближайшим лесом... ѕора кончить полет... - времени прошло много. ¬друг на высоте около 200 м над лесом машина резко задрала нос, затем начала кренитьс€ набок... скорость снижени€ резко возросла..."
    —уд€ по отчету; "аппарат не осталс€ цел": хвостова€ часть была сломана целиком, сломана одна нога шасси, оторваны все лопасти рулевых винтов, разбит картер хвостового редуктора, частично повреждены т€ги и трос управлени€. —овершенно не пострадали центральный редуктор, носовой редуктор, автомат перекоса и главный вал.
     ак бы подвод€ итог случившемус€, јлексей ћихайлович вспоминал: "Ётот случай, окончившийс€ в общем благополучно, дал нам, во-первых, рекорд высоты в 605 метров, записанный по барограмме, т.е. превышение мирового рекорда примерно в 35 раз". (»звестный в то врем€ мировой рекорд на геликоптере "јсканио" составил 18 метров). –екордный полет, - продолжал „еремухин, - дал нам целый р€д новых мыслей относительно летных особенностей аппарата этой системы. —тало €сно, что одновинтовой геликоптер с жестким винтом неизбежно будет иметь р€д таких дефектов, которые не позвол€т довести до состо€ни€, пригодного дл€ эксплуатации".
    –абота ÷ј√» по вертолетостроению, как мы знаем, держалась в тайне, поэтому о рекордном полете долго не только в мире, но и в нашей стране никто не знал. ћного лет спуст€ јндрей Ќиколаевич “уполев, вспомина€ о достижении „еремухина, сказал: "...Ќам не удалось в свое врем€ опубликовать эти рекорды ј.ћ.„еремухина, что бесспорно принесло бы ему мировую известность".
    ¬спомина€ об јлексее ћихайловиче „еремухине, Ќ.». амов сказал: "¬осхищало его бесстрашие, хладнокровие... ѕолет на геликоптерах - это было чрезвычайно опасно.  огда он поднималс€ на высоту 605 м и попал в вихревое кольцо, € видел... ѕосле этого он не сдрейфил и после такого потр€сени€ продолжал испытани€".
    ѕам€тный знак в пам€ть о рекордном полете ј.ћ.„еремухина 14 августа 1932г.
    ѕам€тный знак в пам€ть о рекордном полете ј.ћ.„еремухина 14 августа 1932г.
    “ерритори€ бывшего ”хтомского аэродрома
    ¬ пам€ть о рекордном полете ”хтомский вертолетный завод им. Ќ.». амова установил пам€тный знак - тринадцатиметровую лопасть вертолета из нержавеющей стали, возвышающуюс€ над серым гранитным основанием.
    ƒоработка была проведена на дублере геликоптера 1-Ёј - аппарате 3-Ёј. "–отор из четырех лопастного превратилс€ в 6-ти лопастной, причем основные три несущих лопасти сделаны "машущими", укрепленными к валу на шарнирных с горизонтальными ос€ми, а три лопасти меньшего диаметра, на которые передавалось управление от автомата перекоса, оставались жесткими".
    Ќа аппарате 5-Ёј - так стал называтьс€ новый вариант геликоптера - снова испытани€ начались сначала на прив€зи, а потом в свободном полете. ќдновременно продолжались испытани€ аппарата 1-Ёј. Ћетчиком-испытателем и той, и другой машины оставалс€ „еремухин.
    ¬ результате, за все годы испытаний с 1930 по 1936 , в том числе за три года испытаний двух аппаратов, „еремухин провел 375 испытаний, из них - 64 в свободном полете и столько же на прив€зи.
    »спытани€ в эти годы были, конечно, не единственным делом, которым был зан€т „еремухин: все эти годы продолжалась его педагогическа€ де€тельность. ¬ 1933 году он стал профессором, руководимой им кафедры прочности ћосковского јвиационного института. ¬идимо, к этому времени относитс€ высказывание известного летчика-испытател€ первых отечественных автожиров ƒ.ј. ошица. »ме€ в виду неустойчивость первого геликоптера, он сказал: "Ќадо быть профессором, чтобы летать на нем".
    Ќесмотр€ на доработки, проведенные на 5-Ёј, без аварий не обошлось или, как вспоминал јлексей ћихайлович без "сильных ощущений". ќб одной такой аварии, причиной которой было несовершенство жесткого креплени€ лопасти в плоскости вращени€, „еремухин вспоминал: "ќдин раз мне пришлось испытать, что чувствует летчик и как ведет себ€ аппарат, когда у него оторветс€ и улетит одна из основных несущих лопастей".
    ѕо поводу этой аварии академик Ѕ.Ќ.ёрьев писал: "Ћишь его чутье инженера подсказало ему правильный режим спуска и позволило сесть на землю. ” обычного летчика это окончилось бы смертельным падением". » даже после этой аварии, как только выполн€ли доработки „еремухин продолжал испытани€.
    ќценива€ спуст€ 25 лет результаты всей работы по геликоптерам, јлексей ћихайлович сказал: "–езультаты проведенных работ по испытанию первого геликоптера 1-Ёј и двух его вариантов положили начало развитию в нашей стране проектировани€ и постройки геликоптеров-вертолетов. Ѕыли получены летные данные, которые показывали, что вертолет €вл€етс€ машиной, надежно отрывающейс€ от земли и осуществл€ющей управл€емый полет. Ѕыло доказано, что такой летательный аппарат, принципиально отличный от самолета, может быть построен. Ѕыли намечены главные направлени€ дальнейшей работы в развитии вертолета".
    ¬ 1933 г. в св€зи с 15-летием ÷ј√» многие цаговцы получили правительственные награды. «а исключительные заслуги в области конструкторских работ по винтовым аппаратам и их испытани€м, а также за создание экспериментального оборудовани€ ÷ј√» и его постройку јлексей ћихайлович был награжден орденом  расной «везды.
     огда были определены главные направлени€ и можно было создать устойчиво летающий вертолет, јлексею ћихайловичу не дали довести до конца эту работу, направив его на выполнение не менее сложного и не менее ответственного задани€ по созданию комплекса аэродинамических труб Ќового ÷ј√».
    Ќакопленный „еремухиным опыт проектировани€ постройки, доводки и испытаний геликоптеров 1-Ёј и 5-Ёј послужили основой при создании нового, более мощного и совершенного геликоптера 11-Ёј. Ќо в этой работе јлексей ћихайлович практически уже не участвовал.
    Ќар€ду с геликоптерами, к "особым конструкци€м" относились и винтокрылые аппараты с авторотирующим несущим винтом - автожиры. –абота по их проектированию была поручена также "секции особых конструкций" и начата в 1929 г., когда в самом разгаре была работа по геликоптеру - шли испытани€ на стенде, а потом и летные испытани€.  ак и ранее по геликоптерам, работа по автожирам была начата "чтобы не отстать от заграницы".
    ¬ 1933 г. в своей статье "–аботы ÷ј√» по машине типа "автожир" (Ѕюллетень ÷ј√», є16, 1933 г.) јлексей ћихайлович писал: "Ќачались работы с того, что пришлось знакомитьс€ с тем, что сделано за границей, как в области конструировани€ машин, так и в области теоретических работ, дающих возможность производить аэродинамический расчет и расчет на прочность.
    ¬ секции, - продолжал „еремухин, - был проделан аэродинамический расчет одного из автожиров —иерва, и, получив достаточно хорошее совпадение с данными, опубликованными по этой машине в литературе, мы приступили к конструированию первого автожира. ƒл€ расчета машины на прочность пришлось выработать временные нормы прочности, которые предусматривали бы различные случаи нагружени€".
    » снова в безличной форме "пришлось" јлексей ћихайлович говорит о своей работе, а то, что эту работу выполн€л именно он, хорошо помнили и Ќ.». амов, и ј.ћ.»заксон.
    ¬ но€бре 1931 г. подн€лс€ в воздух автожир 2-Ёј, руководителем проектировани€, которого и разработчиком норм прочности был јлексей ћихайлович. »спытателем автожира „еремухин не был, но в день первого полета он вместе с другими участниками постройки был на летном поле, и, как вспоминает ј.ћ.»заксон "когда полет был удачно завершен, бросилс€ всех обнимать и поздравл€ть с первым успехом".
    ¬сего лишь год назад радость первого полета на геликоптере испытал он сам. “еперь он радовалс€ успеху летчика —.ј. орзинщикова, успешному завершению общей работы. "¬ечером, - продолжает »заксон, - „еремухин устроил сбор у себ€ дома".
    —пуст€ год в ÷ј√» был построен следующий автожир ÷ј√» - ј-4. –уководителем разработки технического проекта ј-4 также был „еремухин.  огда дл€ ¬¬— потребовалось построить небольшую серию ј-4, ѕ.».Ѕаранов, поручил јлексею ћихайловичу вместе с ј.ћ.»заксоном найти завод дл€ его серийного изготовлени€. Ќе случайно было присутствие јлексе€ ћихайловича на первом испытании серийной машины на заводе в  иеве - он был один из тех, кто помогал организации и осуществлени€ серийного производства.
    Ќесмотр€ на начало серийного производства ј-4, руководство ¬¬— прин€ло решение закупить автожир в јнглии. ќсенью 1934 г. јлексей ћихайлович был командирован в Ћондон. ¬месте с ним - ј.ћ.»заксон и —.ј. орзинщиков. ÷елью командировки была приемка закупленного на одной из английских фирм автожира.  роме того, намечалась тренировка летчиков: —. орзинщикова, имевшего уже опыт управлени€ автожиром, и ј.„еремухина, до сих пор не летавшего на нем.
    Ѕыло желание попасть в школу фирмы —иерва. Ќо, возможно, господин —иерва знал, что к нему прибыли те, кто, как ему казалось, использовали общую схему автожира —иерва-19, выпуска 1930 г. в своей засекреченной машине. Ќе потому ли он отказалс€ обучать пилотированию прибывших к нему москвичей?
     урс обучени€ пилотированию на автожирах и „еремухин, и  орзинщиков прошли в другой школе, в городе —аутгемптоне, на юге јнглии. ¬се обучение зан€ло четыре дн€. »так, мы уже знаем, что в двадцать два года јлексею ћихайловичу было присвоено звание военного летчика, в тридцать п€ть лет он создал в –оссии и освоил профессию летчика-испытател€ вертолетов, теперь в јнглии в тридцать дев€ть - он получил официальное свидетельство летчика-испытател€ автожиров. Ёто позволило ему при приемке закупленных в ћанчестере автожиров, совершать на одном из них несколько полетов.
    ¬ статье "≈ще раз об автожире —-30"(“ехника ¬оздушного ‘лота, є7, 1935 г.), написанной сразу после возвращени€ из командировки, „еремухин дает не только подробное описание элементов конструкции. Ќо также и сведени€ по технике пилотировани€, сравнива€ особенности полетов на автожире с полетами на самолете.
     ак мы знаем, опыт полетов на самолетах у него был солидный к тому же, работа€ в ÷ј√», он регул€рно летал на самолетах ”-2 (ѕо-2) в аэроклубе ћј». „то касаетс€ полетов на автожире, то во врем€ этой непродолжительной командировки он совершил пор€дка тридцати полетов, из них в нескольких полетах сам пилотировал автожир. “еперь в статье свой приобретенный опыт он передавал другим.
    јвтожир Ќ.». амова ј-7 строилс€ в ÷ј√» почти одновременно с 2-Ёј. ќба автожира создавались по нормам прочности „еремухина. Ќ.». амов, вспомина€ об этом времени, говорил: "Ќормы прочности тогда пересматривались по мере того, как дорабатывались конструкции вертолетов и автожиров. ј.ћ.„еремухин был во главе этой работы - он возглавил комиссию, созданную дл€ этой цели".  роме названных первых автожиров, „еремухин участвовал в проектировании автожиров ј-6. ј-8.
    –аботы јлексе€ ћихайловича в области прочности вертолетов и автожиров дала основание Ќ.». амову впоследствии сказать: "¬ основе современных норм прочности вертолетов и автожиров лежат нормы, заложенные „еремухиным на заре отечественного вертолетостроени€".
    —пуст€ годы, когда ј.ћ.„еремухин уже работал в ќ Ѕ “уполева, вертолетчики не раз привлекали его к своей работе. ќб этом рассказал ¬.».Ѕирюлин: "Екогда создавали  -15 мы позвали „еремухина оценить нашу работу с точки зрени€ прочниста - не допустили ли мы серьезных ошибок. Ќапример, "профилечки", на которые наши конструктора не обратили внимани€, по мнению јлексе€ ћихайловича должны были работать. “ак и вышло". ≈го звали к себе камовцы и тогда, когда строили 40-тонный  -22.
    ћагнитофонна€ запись, сделанна€ в день, когда отмечалось 70-ти летие ј.ћ.„еремухина, сохранила выступление ћ.Ћ.ћил€. ¬от, в частности, что он тогда сказал:
    "¬с€кий, кому посчастливилось знать и особенно работать с јлексеем ћихайловичем, может рассматривать это как подарок судьбы. Ёто был такой тонкий, умный, талантливый человек, что его трудно забыть и кажетс€, что другого такого не было. ќн - неповторимый, ни на кого не похожий...ћне посчастливилось быть среди людей, которые начинали с ним работать в области автожиров в 30-31 годы. ќн дидактически учил, он учил нас собственной манерой работать, главным образом тем, что глубоко и до конца додумывал схему всех работ, которые он проводил ... јлексей ћихайлович сто€л по существу у колыбели современных вертолетов не только как конструктор 1-го геликоптера, - он руководил развитием автожиров, которые мы тогда проектировали. ћы у него научились всему тому, что мы сейчас умеем".


    перейти к "20 Ћ≈“ ¬ ќ Ѕ “”ѕќЋ≈¬ј" >>



    реклама:

    ”частник TOP.SVAVIA.RU

    ‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

    реклама:


      наверхнаверх
    ѕоиск по сайту:



    ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты