Ќа главную
–Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч–Ђ –Р–Т–Ш–Р–Я–†–Х–Ф–Я–†–Ш–ѓ–Ґ–Ш–Щ: –Э–Ю–Т–Ю–Х
–Я–Х–†–Т–Ђ–Щ –Я–Ю–Ы–Х–Ґ –Т–Х–†–Ґ–Ю–Ы–Х–Ґ–Р ¬Ђ–С–Х–†–Ъ–£–Ґ –Т–Ы¬ї. –Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч –Ю–Ю–Ю ¬Ђ–С–Х–†–Ъ–£–Ґ –Р–≠–†–Ю¬ї. 12.08.2013 >>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

≈.Ћ.«алесска€, √.ј.„еремухин "»Ќ∆≈Ќ≈– Ѕќ∆№≈… ћ»Ћќ—“№ё"
¬ерси€ дл€ печати ¬ерси€ дл€ печати

  •   „»“ј“≈Ћё
  • ќ“ ј¬“ќ–ќ¬
  • ¬џƒјёў»…—я »Ќ∆≈Ќ≈–
  • ¬ќ≈ЌЌџ… Ћ≈“„»  (новый вариант главы, публикуетс€ впервые)
  • ¬ќ≈ЌЌџ… Ћ≈“„»  ("книжный вариант")
  • ¬ „»—Ћ≈ ѕ≈–¬џ’ ÷ј√ќ¬÷≈¬
  •  ќЌ—“–” “ќ– » —“–ќ»“≈Ћ№
  •  ќЌ—“–” “ќ– » »—ѕџ“ј“≈Ћ№
  • 20 Ћ≈“ ¬ ќ Ѕ “”ѕќЋ≈¬ј
  • ƒ≈Ћќ ¬—≈… ∆»«Ќ». ”„»“≈Ћ№
  • ¬ќ—ѕќћ»ЌјЌ»я —ќ¬–≈ћ≈ЌЌ» ќ¬

  • 20 Ћ≈“ ¬ ќ Ѕ “”ѕќЋ≈¬ј

    ≈ще в 1914 г. јлексей ћихайлович „еремухин сделал свой выбор - с началом первой мировой войны он добровольцем ушел в авиационный отр€д, где обслуживал самолеты. «атем, окончив авиационную школу, стал летать сам. –абота€ в ÷ј√» со дн€ основани€, „еремухин с 1920 г. участвует в проектировании и доводке первых самолетов ÷ј√»  ќћ“ј и ј -1.
    Ћ«дание  ќ—ќ—, где жили и работали заключенные ÷ Ѕ-29 Ќ ¬ƒ в 1938-1941 гг. азалось бы, что успехи, достигнутые им в этой работе, будут способствовать ее продолжению. ќднако, как мы знаем, руководство института распор€дилось иначе: в 1924 г. ему поручили строительство большой аэродинамической трубы, затем в 1926 г. - вертолетов и автожиров, а начина€ с 1935г. - снова строительство труб Ќового ÷ј√». ¬се эти годы с самолетостроением јлексе€ ћихайловича св€зывали направлени€ его научно-педагогической де€тельности - строительна€ механика и расчет самолета на прочность, особенно когда в 1933г. он получил кафедру в ћј», где развернул научно-практические работы по задани€м конструкторских бюро.
    Ќепосредственно к самолетостроению (после окончани€ работ в 1924г. по  ќћ“≈ и ј -1) „еремухин вернулс€ через 14 лет - в 1938г. » снова это был не его выбор.
     ак это не парадоксально звучит, заниматьс€ любимым делом - создавать силовые конструкции самолетов, ему дали после ареста - в ÷ Ѕ-29 по самолетостроению.
    Ќ ¬ƒ создал это ÷ Ѕ в красивом здании, которое в 1936 г. ј.Ќ.“уполев выстроил на набережной реки яузы дл€ своего  онструкторского отдела сектора опытного строительства ( ќ—ќ—). јндрей Ќиколаевич сам выбрал место дл€ постройки, сам пригласил архитектора ¬.ј.¬еснина.
    —пуст€ два года здание  ќ—ќ— стало тюрьмой, а ее узниками - ведущие специалисты авиационной и других отраслей промышленности, в том числе и ј. ћ. „еремухин. “еперь тюрьма стала местом их работы, отдыха, жизни: зарешеченные окна, дл€ прогулок - крыша здани€, обнесенна€ решетками со всех сторон.
    ќдно за другим в ÷ Ѕ были созданы четыре конструкторских бюро. ѕервым было создано  Ѕ-1, возглавл€емое ¬.ћ.ѕетл€ковым. «атем  Ѕ ¬. ћ. ћ€сищева, ј.Ќ.“уполева, ƒ.Ћ.“омашевича.
      этому времени „еремухин имел уже большой опыт в конструировании и расчете на прочность аэродинамических труб, вертолетов и автожиров. Ётот его опыт в полной мере оценил “уполев. ¬ 1947 г. он писал о „еремухине: "... в любой области, за которую он бралс€, он мог одинаково свободно дать и теоретическое обоснование, и осуществить конструкцию, и всесторонне проанализировать результаты..."
    Ѕезусловно, эти способности јлексе€ ћихайловича, а также известный в авиационных кругах многолетний опыт его научной и педагогической де€тельности в области строительной механики и расчета самолета на прочность определили назначение его на должность начальника отдела расчета самолетов на прочность - технического руководител€ всей службы прочности в ÷ Ѕ-29.
    ¬ этой работе широко про€вл€ютс€ разносторонние способности „еремухина: участву€ в проектировании самолетов, он вместе с конструкторами ищет и находит оптимальные конструкторские решени€, создает методики расчетов и сам ведет расчеты самолетов на прочность, помогает технологам и производственникам в освоении новых конструкций, а в случае необходимости находит пути, как спасти "запоротую" деталь или конструкцию, участвует в летных испытани€х и многом другом, что требует нетрадиционных решений.
    ѕервой работой ј.ћ.„еремухина в ÷ Ѕ была работа по созданию самолета "100" главного конструктора ¬.ћ.ѕетл€кова. ќн не только руководит расчетами на прочность, но и €вл€етс€ активным участником создани€ "—отки" на всех этапах, вплоть до ее летных испытаний. ¬последствии на базе этой машины был создан самолет ѕе-2 - самый массовый бомбардировщик ¬еликой ќтечественной войны.
    ќдновременно с работами по самолету "100" он участвует в разработке и руководит расчетом на прочность самолета "102" (дальнего высотного бомбардировщика) главного конструктора ¬.ћ.ћ€сищева и частично в разработке самолета "110" (т€желого истребител€) главного конструктора ƒ. Ћ. “омашевича. », наконец, основной объем работ јлексе€ ћихайловича - это работы по самолету "103" (ј “-58), фронтовому бомбардировщику главного конструктора ј.Ќ.“уполева (в серии “у-2). Ётот самолет позднее был признан лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны.
     о времени работ по "—отке" относитс€ еще одна работа јлексе€ ћихайловича - об этой стороне творчества „еремухина стало известно из "“уполевской шараги". изд. ѕосев, 1971 (без указани€ автора), см. также  ербер Ћ.Ћ. "ј дело шло к войне". »зобретатель и рационализатор, 1988, ћ 3 - 9 (это та же "“уполевска€ шарага"). » в том, и в другом издании "Ўараги"  ербер писал: "„еремухин, способный рисовалыцик, нелегально вел иллюстративную летопись ÷ Ѕ". “о, что јлексей ћихайлович хорошо рисовал, было известно. ¬ 20 - 0-е годы, работа€ в ÷ј√», он рисовал участников постройк аэродинамической трубы  .ј.”шакова,  . .Ѕаулина, √.ћ.ћусин€нца, ј.Ћ.Ћеймера и многих других цаговцев. ¬ фондах музе€ Ќ.≈.∆уковского хран€тс€ два альбома рисунков и шаржей „еремухина.
    ќ судьбе нарисованного „еремухиным в ÷ Ѕ  ербер, сам заключенный ÷ ¬-29, написал: "”вы, все это пропало при эвакуации в ќмск". —пуст€ более чем 50 лет со времени "шараги" стало известно, что пропало не все - поиски в музее Ќ.≈.∆уковского оказались успешными. ¬ папке, где хранились уже известные альбомы с рисунками јлексе€ ћихайловича, был обнаружен ранее неизвестный альбом. “рудно назвать альбомом папку с листами серо-розовой оберточной бумаги, скрепленной проржавевшим скоросшивателем.  ак он попал в папку „еремухина?  то передал его в музей?   сожалению, никто из сотрудников музе€ не смог ответить на эти вопросы.
    ѕапка-скоросшиватель и вложенные в нее отдельные рисунки - это, видимо, и есть упоминавша€с€  ербером "летопись". ѕочти все рисунки и шаржи относ€тс€ ко времени постройки "—отки". Ќи фотокопии, ни ксерокопии не дают полного представлени€ об этой работе „еремухина. Ёто надо видеть, как говоритс€, своими глазами.
    ќб участниках работ и о самой работе рассказывает „еремухин-художник, он же конферансье, представивший всю работу по "—отке" "цирковой программой", во главе которой "любимцы публики" - "2-¬ольдемара-2". »х фамилии не названы, но в одном из "¬ольдемаров" узнаем ¬.ћ.ѕетл€кова, в другом - ¬.ћ.ћ€сищева.
    ¬сех участников работ - заключенных ÷ Ѕ - конферансье объ€вл€ет "ансамблем за решеткой". ќдин за другим в дружеских шаржах „еремухина предстают некоторые из участников: јлександр »ванович ѕутилов, создавший до ареста первые отечественные стальные самолеты, в ÷ Ѕ-29 - конструктор фюзел€жа с герметическими кабинами; иколай —еверинович Ќекрасов - участник постройки глиссеров и катеров вместе с “уполевым, в ÷ Ѕ - конструктор оперени€ самолетов; Ќиколай Ќиколаевич Ѕураков - в ÷ Ѕ, а потом в ќ Ѕ “уполева руководил службой определени€ веса и центра т€жести самолета; јбрам —амойлович ‘айнштейн - до ареста, руковод€ "—оюзхимпластом>>, организовал производство небьющегос€ органического стекла - плексигласа дл€ остеклени€ самолетов, в ÷ ¬ и после освобождени€ в ќ ¬ “уполева долгие годы возглавл€л разработку и внедрение герметиков, клеев, радиопрозрачных и других неметаллических материалов; ћихаил Ќиколаевич ѕетров - в ÷ Ѕ, а затем в ќ Ѕ “уполева возглавл€л работы по обеспечению эксплуатации герметизированных конструкций; јлександр ¬асильевич Ќадашкевич - в ÷ Ѕ и ќ Ѕ “уполева руководил всеми вопросами, св€занными с вооружением, в том числе атомным.
    Ќе случайно „еремухин объединил в один "джаз"  урта ¬ладимировича ћинкнера, руководившего в ÷ Ѕ и ќ ¬ подразделением силовых установок, ¬ладимира Ћеонтьевича јлександрова, ученика Ќ. ≈. ∆уковского, до ареста в ÷ј√» занимавшегос€ вопросами теории воздушных винтов, в ÷ Ѕ и ќ ¬ возглавл€вшего бригаду винтов, ≈вгени€ »вановича ѕогосского, ведущего специалиста ÷ Ѕ и ќ ¬ “уполева по эксплуатации систем силовых установок и двигателей.
    „асть рисунков-портретов, к сожалению, не попала в альбом, однако некоторые объ€влени€ конферансье-художника находим на последней странице альбома, в оглавлении: "Ћещенко с джаз-технологическим ансамблем", " ондорский в своем репертуаре", "јэродинамические частушки на злобу дн€ - —терлин", "“имоша - колесоглотатель" (“.ѕ.—апрыкин), "јрм€нский дуэт ≈нгибар€н -  ачкачь€н - эксцентрики на приборах", "” ковра и соло на макете любимец публики ≈вгений —томан" и о себе: "‘акир высоких напр€жений и малого веса - „еремухин".
    »з оглавлени€ узнаем еще кое-какие подробности жизни в ÷ Ѕ: перерывы в работе - "антракты", во врем€ которых "звери в клетках отдыхают на высоте 7-го этажа". ¬спомним, что и  ербер много лет спуст€ говорил об "обезь€ннике", располагавшемс€ на крыше, где "гул€ли" заключенные.
    »тог работы всего "цирка" - "перегрузочный вариант" - почти готова€ к полету "—отка". Ќа рисунке рукой художника дата 6.04.39 г. Ќа машине и около нее ≈. .—томан, ј.¬.Ќадашкевич, “.ѕ.—апрыкин, ј.ё.–огов, Ѕ.—.¬ахмистров,  .».“рунов и уже знакомые нам ≈. ». ѕогосский, Ќ.—.Ќекрасов и другие.   сожалению, сегодн€ уже не осталось тех, кто смог бы назвать всех работающих, изображенных на подготавливающейс€ к полету "—отке".
    ѕри проектировании самолетов ÷ Ѕ-29 ј. ћ. „еремухину и конструкторам пришлось впервые создавать такие новые конструкции и методики их расчета, как герметичные кабины экипажа (самолетов "100" и "102"); фюзел€жи с большим вырезом под бомбовый отсек ("102" и "103"); кессонное крыло с большой жесткостью на кручение ("103") и многое другое.
    ќ работах по решению этих задач јлексей ћихайлович писал в 1945 г.: "«а это врем€, кроме непосредственной расчетной работы, проведен р€д статических испытаний опытных конструкций и экспериментальные работы по испытани€м моделей конструкций в уменьшенном масштабе. ƒл€ этого примен€лись сделанные мною лично целлулоидные модели, на которых был проведен р€д сравнительных испытаний, послуживших руковод€щим материалом дл€ проектировани€". ќтметим, что это был первый опыт применени€ целлулоидных моделей.
    ¬ 1945 г. в "“рудах ћј»" он опубликовал статью "ѕрименение модельных конструкций при статических испытани€х ".
    Ќаход€сь в заключении, „еремухин участвует в подготовке и проведении в ÷ј√» статических испытаний опытных образцов конструкций, агрегатов и самолетов ÷ Ѕ-29, обсуждает их результаты с работниками института. — этого времени началось длительное сотрудничество „еремухина с прочнистами ÷ј√». ѕричем это не были отношени€ заказчика и исполнител€. ÷аговцы за многие годы привыкли к тому, что „еремухин-заказчик был и организатором, и руководителем совместных испытаний.
    —татические испытани€ в ÷ј√» серийноговарианта ќсужден был јлексей ћихайлович, как и почти все заключенные ÷ Ѕ, по статье 58 - 7, по которой подсудимый лишалс€ свободы сроком на 10 лет, с поражением в правах на п€ть лет. “олько 12 апрел€ 1955 г. приговор ¬оенной коллегии ¬ерховного —уда был отменен, и дело "за отсутствием состава преступлени€ производством прекращено", хот€ на ходатайстве Ќ ¬ƒ о досрочном освобождении „еремухина, осужденного 31 ма€ 1940 г., сто€ла дата 19 июл€ 1941 г. “аким образом, еще не осужденный, он два с лишним года был в тюрьме, а освобожденный - четырнадцать лет не был реабилитирован.
    ¬ начале лета 1940 г. в дачном кооперативе, где была дача „еремухиных, сына јлексе€ ћихайловича остановил незнакомый ему тогда человек. ќн представилс€: ¬иктор ѕавлович “ихонов и рассказал, что работает с јлексеем ћихайловичем, јндреем Ќиколаевичем и другими заключенными и что их можно увидеть с ƒворцового моста на реке яузе, когда они вечерами выход€т на балкон здани€, в котором живут и работают.
    ¬месте со школьным при€телем, Ћевой Ѕудум€ном, √еоргий „еремухин несколько раз выходил погул€ть по мосту. ƒва раза были "удачными" в том смысле, что они издали увидели какую-то группу людей на этом балконе. ќ том, чтобы подать какие-либо знаки, не могло быть и речи (в те годы об этом страшно было даже подумать).  ак вы€снилось потом, јлексей ћихайлович их не видел ни разу.
    "ќфициальное свидание было в Ѕутырках, - вспоминает √.ј.„еремухин, - где при входе посетителей фотографировали. ƒо комнаты ожидани€ сопровождал конвоир. ѕриглашали одновременно жену и сына. ”садили нас по одну сторону стола, с другой стороны сидел отец. —боку, не за столом, сидел наблюдатель. „ерез узкий стол разрешили поцеловатьс€. –азговор был "официальный". √оворить было трудно. Ќадо рассказать и спросить много, а времени мало. ¬се, что продумывали заранее, выскочило из головы. ¬ комнате ожидани€ познакомились со многими, с некоторыми, например с семьей ћихаила Ќиколаевича ѕетрова, подружились настолько, что в начале лета 1941 года они жили у нас на даче. ѕотом в эвакуации жили с нами в одной квартире".
    — середины 1940 г. „еремухин практически целиком был зан€т разработкой самолетов “уполева, участву€ во всех этапах их проектировани€, постройки, испытаний и эксплуатации.
    ¬ 1947 г. ј.Ќ.“уполев, как бы подвод€ итог совместной, почти дес€тилетней работы с „еремухиным, писал о сочетании у јлексе€ ћихайловича "теоретической подготовки и хороших практических знаний, которые совершенно своеобразно выдел€ют его из р€да крупнейших работников авиации".
    "ќригинальность творческих способностей ј.ћ.„еремухина очень помогает мне, - писал јндрей Ќиколаевич, - как в работе по предварительной компоновке машин, так и в процессе работы всего  Ѕ над той или иной конструкцией".
    ƒействительно, јлексей ћихайлович уже в ÷ Ѕ-29 не только руководил расчетом на прочность всех вариантов самолета "103" и всем комплексом экспериментальных работ, включа€ статические испытани€, но решал и другие ответственные задачи.
    “ак, например, когда была построена перва€ машина "103", јндрей Ќиколаевич весной 1941 г. назначил „еремухина ведущим по летным испытани€м. ќт этой работы много зависело: результаты испытаний (они знали это по опыту петл€ковцев) могли решить судьбу не только самолета, но и судьбу всех заключенных, участвовавших в постройке машины.
    ¬ 1941 г. через мес€ц после начала войны завод опытных конструкций (завод є 156) и ÷ Ѕ-29 были эвакуированы в город ќмск. Ќесмотр€ на ходатайство об освобождении, конструкторские коллективы “уполева, ћ€сищева и “омашевича увозили в эвакуацию отдельно от вольнонаемных, в теплушках под охраной. Ѕольша€ группа заключенных, в том числе и „еремухин, была освобождена только в ќмске в начале августа. ¬ соответствии с постановлением ѕрезидиума ¬ерховного —овета они были освобождены досрочно со сн€тием судимости и с восстановлением во всех правах.   большинству из них вскоре были привезены семьи.
    ¬ ќмске на базе завода є 156 и “ушинского завода є 81, также эвакуированного в город ќмск, создавалс€ завод є 166, на котором должны были серийно выпускать самолеты “у-2. Ќа этапе подготовки серийного производства, начатого летом 1942 г., конструкторами и прочнистами вместе с „еремухиным была начата доработка конструкции самолета дл€ того, чтобы ее можно было изготовить на оборудовании, имеющемс€ на заводе. ¬ это же врем€ были выполнены необходимые расчеты и внесены изменени€ в серийные чертежи. “ак, ќ Ѕ частично выполн€ло функции серийного  Ѕ, еще не существовавшего на заводе є166.
    ƒл€ проверки многих из решений, возникавших в процессе доработок, проводились статические испытани€ в мастерских ќмского аэродрома, находившихс€ на левом берегу »ртыша на территории  уломзино. “ам же были размещены  Ѕ ¬.ћ.ћ€сищева и ƒ.Ћ.“омашевича.
    ќб одной из крупных работ по замене на фюзел€же самолета “у-2 дюралевой обшивки на выклеенную из березового шпона вспоминает Ќ. ¬.  ирсанов: "ј. ћ. „еремухин активно поддержал эту работу и предложил смелое решение - крепить такую дерев€нную обшивку к металлическому каркасу фюзел€жа потайными дюралевыми заклепками".
    —татические испытани€, организованные „еремухиным, показали, что "дюралево-шпоночна€ конструкци€ имеет прочность и жесткость не хуже чисто дюралевой конструкции, а крепление обшивки с помощью заклепок полностью оправдало себ€".
     огда производство “у-2 было, наконец, налажено и был отправлен на фронт укомплектованный в ќмске первый полк самолетов “у-2, осенью 1942 г. внезапно последовало указание сн€ть самолет с производства. ѕока решалс€ вопрос о возобновлении серийного производства “у-2, в ќ Ѕ велась интенсивна€ работа по улучшению конструкции самолета в цел€х снижени€ ее веса и увеличени€ веса боевой нагрузки.
    —ерийное производство “у-2 было возобновлено через год в ћоскве на заводе є 23. ¬ окт€бре 1943 года ќ Ѕ “уполева, завод є 156 (с частью оборудовани€) возвратились в ћоскву.
    ѕри подготовке серийного производства на заводе є 23 вновь пришлось дорабатывать конструкцию самолета, теперь уже под оборудование этого завода.
    ¬ ћоскве продолжались работы по доводке конструкции “у-2 и его модификаций, разрабатывались методы ремонта поврежденных в боевых действи€х самолетов. —татические испытани€ образцов и конструкций проводились теперь на территории ќ Ѕ или в лаборатории є 3 ÷ј√» в городе ∆уковском (тогда поселок —таханово). ѕри тесном сотрудничестве прочнисты ÷ј√» и ќ Ѕ часто оказывались "по разные стороны барьера". ќбщей целью и тех, и других было создание надежно эксплуатируемых самолетов. «адачей „еремухина, прочнистов и конструкторов ќ Ѕ было создать при этом не только прочную, но и легкую конструкцию. Ќедаром он назвал себ€: "факир высоких напр€жений и малого веса", очень точно в шести словах определив свое кредо. ¬ли€ние этих его идей распростран€лось и на другие  Ѕ.
    ¬ конце 1943 г. „еремухин вновь назначаетс€ заведующим кафедрой "—троительна€ механика и прочность самолетов" в ћј». ¬ лаборатории статических испытаний кафедры сразу приступили к решению практических задач по исследованию прочности самолетов ћ»√, як и р€да других, участвовавших в войне.
    ¬ 1944 - 1948 гг. по задани€м ¬¬— с целью увеличени€ дальности, высотности и боевой эффективности была выполнена цела€ сери€ модификаций “у-2. Ёто самолеты: "62", "65", "67", "69".
     онструктивные решени€, принимаемые дл€ достижени€ заданных характеристик, приводили к увеличению взлетного веса самолета. ѕеред прочнистами и конструкторами это ставило новые задачи - найти такие решени€, которые не требовали бы существенного изменени€ уже прин€той в серийном производстве технологии.
    ¬ 1944 г. в ќ Ѕ были начаты работы по проектированию т€желого четырехмоторного высотного бомбардировщика - самолета "64". ≈ще шла война, и металлургическа€ промышленность легких сплавов не обеспечивала самолетостроителей ни прессованными профил€ми нужных сечений, ни листовыми обшивочными материалами требуемой толщины.
    ѕредсто€ло создать самолет, использу€ тот же сортамент конструкционных материалов (листов, прессованных профилей), который использовалс€ при постройке јЌ“-42 (машины, при тех же габаритах вдвое легче проектируемой). ¬ этой ситуации задача выбора оптимальных решений при создании рационального силового набора значительно усложн€лась. ѕри этом работа јлексе€ ћихайловича-прочниста была неотделима от его работы конструктора.
      этому времени в  Ѕ негласно всеми была уже признана особа€ роль „еремухина. ‘ормально, по своей должности он был главным прочнистом, начальником бригады, а в дальнейшем - начальником отдела и заместителем √лавного конструктора по прочности. ‘актически же он руководил объемом работ, значительно превосход€щим его должностные об€занности.
     роме обеспечени€ прочности конструкции, он активно занималс€ созданием силовой конструкции самолетов, когда требовалось, включалс€ в работу конструкторов, участву€ вместе с ними в совершенствовании отдельных узлов или деталей.
    –аботавшие с јлексеем ћихайловичем вспоминают, что практически все основные решени€ принимались при непосредственном его участии, и трудно сказать, кому первому приходила та или ина€ иде€, но все утверждают, что либо он был автором идей, реализованных конструкци€х самолетов ќ ¬ “уполева, либо они возникали в результате совместного с ним поиска решени€ проблемы.
    ќсенью 1945 г. ќ Ѕ ј.Ќ.“уполева было поручено возглавить комплекс работ по копированию американского самолета фирмы "Ѕоинг" - "—верхкрепости" Ѕ-29.
    ѕримерно за год до этого четыре самолета Ѕ-29, поврежденных ѕ¬ќ японии, приземлились на аэродромах ƒальнего ¬остока. ѕравительство ———– в соответствии с советско-€понским договором о ненападении интернировало эти самолеты.
    Ћетом 1945 г. —талин дал указание перегнать три отремонтированных самолета Ѕ-29 в ћоскву, с тем чтобы ведущие авиационные специалисты ознакомились с этими машинами.
    ¬ скором времени —талин приказал построить советский самолет-носитель атомной бомбы - точную копию Ѕ-29. ’от€ веро€тность того, что это задание будет поручено ќ Ѕ “уполева, была велика, сам “уполев принимал все меры, чтобы такое решение состо€лось. ѕоэтому еще летом 1945 г. по его указанию в числе других групп была организована оперативна€ группа по созданию эскизов основных узлов конструкции самолета. ѕридава€ большое значение работе по выбору узлов и деталей, „еремухин вз€л руководство этой работой на себ€.
    ѕервый альбом наиболее оригинальных и новых дл€ нашей авиационной промышленности решений ¬-29 был выпущен в начале августа. ћатериалы альбома давали “уполеву необходимую информацию при обсуждении проблем, св€занных с перспективой постройки “у-4, нагл€дно демонстрировали необходимость реорганизации промышленности.
    “ак как создание “у-4 было поручено ќ Ѕ “уполева, работы по самолету "64" в июле 1945 г. были прекращены. —рок готовности “у-4 при этом определ€лс€ требованием участи€ серийной машины в параде 1947 г.
    ѕри осмотре конструкции самолета ¬-29 стало €сно, что без коренной перестройки р€да отраслей отечественной промышленности, в том числе авиационной металлургии, воспроизвести самолет невозможно. ѕрактически подавл€ющее большинство решений, используемых конструкторами Ѕ-29, были дл€ отечественных самолетостроителей новыми. ћногие полуфабрикаты (листы, плиты, прессованные и гнутые профили, крепежные нормали) и 90 % примененных материалов вообще не выпускались отечественной промышленностью. ƒл€ изготовлени€ и сборки конструкции самолета было необходимо освоить новые, ранее не примен€вшиес€ технологические процессы.
    ... ¬ соответствии с указанием ¬ерховного √лавнокомандующего при создании “у-4 возможность каких-либо отклонений от американского образца исключалась..., - вспоминает —.ƒ.јгавель€н, старший представитель «аказчика при ќ Ѕ “уполева. ¬о врем€ ¬еликой ќтечественной войны он был инженером полка "Ќорманди€ - Ќеман".
    ѕо фактическим размерам конструктивных элементов и прочностным характеристикам образцов, вырезанных из конструкций ¬-29; прочнисты ќ Ѕ определили те расчетные нагрузки, под которые был спроектирован Ѕ-29.
    ћатериаловеды и металлурги, в свою очередь, должны были на основании данных химического анализа и механических испытаний создать отечественные материалы с такими же характеристиками.
    ƒл€ определени€ расчетных напр€жений были изготовлены и испытаны образцы конструкций: панелей кессона крыла, фланцевого разъема крыла, срезных болтов соединений, панелей конструкции фюзел€жа, герметизированных соединений, герметичного днища и т. п. ¬ особо ответственных случа€х проводились сравнительные испытани€ конструкций, вырезавшихс€ из планера американского самолета и изготовленных по чертежам “у-4. — использованием материалов всех этих испытаний были определены внешние нагрузки, которые выдерживает конструкци€ Ѕ-29. “акже были выполнены расчеты и по отечественным Ќормам прочности.
    „еремухин, анализиру€ эти материалы, пришел к выводу, что Ѕ-29 спроектирован под расчетные нагрузки, значительно ниже задаваемых Ќормами прочности - тех, по которым проектировались отечественные самолеты. ќтечественные Ќормы прочности оказались непригодными дл€ создани€ самолета “у-4. ѕредсто€ло создать новые нормы прочности, специально дл€ т€желых самолетов типа “у-4.
    —реди прочнистов ÷ј√» у „еремухина при этом не было ни одного единомышленника.  огда машина была уже готова, был готов и проект новых Ќорм прочности - аналогичных американским. ¬ ќ Ѕ их с полным основанием называли "нормами „еремухина". «аконодатели норм - прочнисты ÷ј√», однако, не спешили уточн€ть отечественные.
    –уководство страны не интересовало, есть Ќормы или нет. 20 самолетов, построенных на  азанском заводе, были по указанию —талина пригнаны на аэродром Ћ»» дл€ испытаний. ƒо этого четыре самолета были переданы √  Ќ»» ¬¬— на государственные испытани€. »спытани€ прошли успешно. “ак, €вочным пор€дком дл€ самолета “у-4 американские нормы прочности вошли в жизнь. –аботы по созданию рабочих чертежей “у-4 дл€ серийных заводов начались в конце 1945 г. с последовательной разборки Ѕ-29 (сделанного в дюймовой системе), определени€ фактических размеров и приведени€ их к стандартам метрической системы.
    „ерез два года, летом 1947 г., уже были начаты летные испытани€ первых серийных самолетов “у-4. «а эти два года были решены все вопросы по внедрению новых технологических процессов, а также коренным образом усовершенствованы ранее освоенные в различных отрасл€х промышленности. “ак, например, наша авиационна€ металлургическа€ промышленность не выпускала прессованные профили с площадью поперечного сечени€ более 15 кв. см. ”тверждали, что невозможно их сделать. ƒл€ изготовлени€ полок лонжеронов “у-4 требовались прессованные заготовки переменного сечени€, на пор€док большего в регул€рной зоне и еще вдвое больше по концам полок. ƒл€ получени€ таких заготовок практически за год было создано специальное оборудование, отработан технологический процесс прессовани€ и осуществлена поставка профилей необходимого сечени€ на серийный завод.
    ≈ще один пример. ћногие силовые соединени€ на самолете Ѕ-29 были выполнены на срезных болтах с высококлассной легкопрессовой посадкой. Ёто обеспечивало одновременное включение в работу всех болтов, уменьшало их изгиб и повышало прочность соединени€. ¬ нашей авиационной промышленности не было ни необходимого оборудовани€, ни технологии, обеспечивающих возможность осуществлени€ требуемой точности подготовки отверстий и установки болтов в процессе сборки.
    ѕри внедрении этих новых технологических процессов „еремухин организовал проведение прочностных испытаний, результаты которых показывали, насколько точно отработана и соблюдаетс€. в производстве нова€ технологи€ сборки.
    Ѕлагодар€ организации производства “у-4, способствовавшего резкому скачку в развитии многих отраслей промышленности ———–, конструкторы получили возможность примен€ть более широкий сортамент полуфабрикатов и использовать новые технологии.
    ¬ св€зи с этим стали возможны новые решени€, ставшие основой дл€ создани€ в ќ Ѕ “уполева серии самолетов с поршневыми двигател€ми: "70", пассажирский, высотный, 72-местный самолет с герметизированной кабиной, с крылом и оперением с одного из самолетов Ѕ-29 (1946 г.); "80", модификаци€ “у-4 с увеличенными дальностью полета и боевой нагрузкой (1949 г.); "75", военно-транспортный самолет на базе "70" с крылом "80" (1950 г.); - "85" стратегический бомбардировщик с дальностью полета до 12 000 км - последний самолет ќ Ѕ “уполева с поршневыми двигател€ми (1951 г.).
    ѕри разработке конструкции самолета "70" в ќ Ѕ под руководством „еремухина впервые начали заниматьс€ решением проблем создани€ герметичного фюзел€жа большого диаметра с учетом воздействи€ на фюзел€ж как внешних нагрузок, так и нагрузок от наддува.
    ѕри создании "75" были решены задачи создани€ силового пола (под нагрузку от т€желых гусеничных и колесных машин) и большого выреза в герметичном фюзел€же под грузовой люк.
    Ќа начальном этапе проектировани€ гибкого крыла самолета "85" впервые изучались вопросы динамического нагружени€ самолета в полете и при грубой посадке. »сследовани€ показали, что при учете деформации крыла из-за возникающего перераспределени€ нагрузок расчетные изгибающие моменты уменьшаютс€, что позвол€ет снизить его вес.
    —амолет "85" был одним из первых отечественных самолетов, в расчете которого учитывалось вли€ние деформации крыла на расчетную нагрузку. ¬ практике ќ Ѕ впервые дл€ снижени€ изгибающего момента „еремухин предложил изменить пор€док выработки топлива в полете таким образом, чтобы обеспечивалась максимальна€ разгрузка крыла.
    "ћожно сказать, - вспоминает —.ƒ.јгавель€н, - что машины "80" и "85>> были спроектированы по "нормам „еремухина".  огда эти самолеты были готовы, ÷ј√» все еще не выпускал новых Ќорм прочности, долго не давал разрешени€ на их первые полеты. Ќормы прочности широко обсуждались в ÷ј√». ѕри создании Ќорм прочности продолжалось тесное сотрудничество јлексе€ ћихайловича с ведущими специалистами ÷ј√» ј.».ћакаревским, “.ј.‘ранцузом, Ќ.Ќ. орчемкиным и другими.
     ак правило, јндрей Ќиколаевич в этих обсуждени€х участи€ не принимал - главным представителем от ќ Ѕ на них был „еремухин. ѕри решении спорных вопросов он целиком опиралс€ на результаты уже проведенных испытаний конструкций, спроектированных по американским нормам. Ёто позвол€ло ему твердо отстаивать свои позиции.
    Ќесмотр€ на убедительность представленных „еремухиным результатов испытаний, большинство участников обсуждени€ были против того, чтобы пересматривать Ќормы прочности. Ћишь ко времени создани€ “у-16 новые Ќормы были разработаны, в них в значительной степени были учтены предложени€ „еремухина".
    –ешением проблем нагружени€ упругого крыла „еремухин начал заниматьс€ еще тогда, когда делали “у-4. ќдин из его учеников, ё.≈.»льенко, вспоминает: "...≈ще в то врем€, когда в ќ Ѕ “уполева строили “у-4, јлексей ћихайлович в ћј» предложил мне, студенту, зан€тьс€ задачей динамического нагружени€ упругого крыла... ѕозже, попав на преддипломную практику в ÷ј√», в сектор ј.».ћакаревского, € увидел, что Ќ.Ќ. орчемкин и “.√.¬асильева решали ту же задачу по заданию ќ Ѕ-156, т. е. по заданию „еремухина.
    –езультат выполненного мной тогда расчета упругого крыла с учетом динамического нагружени€ свидетельствовал, что нагрузки на крыло “у-85 получались примерно на 17 % ниже, чем при расчете по нормам (без учета упругости крыла) ... ќб этих результатах € рассказал јлексею ћихайловичу, чем его весьма порадовал.
    ќсобый интерес к проблеме нагружени€ упругог крыла, - продолжает ё.≈.»льенко, - возник в св€зи с инцидентом, произошедшим при подготовке к параду в “ушино, когда самолет “у-82, пролета€ на малой высоте с большой скоростью, едва не разрушилс€..."
    ѕри обсуждении этого случа€, - вспоминал —.ƒ.јгавель€н, - в Ћ»» на заседании высокой комиссии высказывались разные мнени€ о причинах аварии. јлексей ћихайлович высказал предположение, что причина аварии - попеременное действие воздушных потоков на небольшой высоте полета в зависимости от рельефа местности поле - река - лес), начинающих при больших скорост€х полета взаимодействовать с собственными частотами колебани€ крыла. ќн сразу же дал и название €влению - "циклическа€ болтанка".
    Ќагружение от "циклической болтанки" довольно долго оставалось ненормируемым, поскольку расчетчики не располагали необходимыми данными статистики по такому нагружению в эксплуатации. –абота по сбору данных, количественной оценке и статистике случаев "циклической болтанки" была поручена ћосковскому филиалу ÷ј√» и выполн€лась под руководством его начальника ¬.Ќ.јрхангельского.
    ¬последствии в Ќормы прочности расчетный случай вошел с тем названием, который ему дал ј.ћ.„еремухин. ѕо его же предложению было прин€то решение установить на всех гражданских самолетах самописцы, регистрирующие перегрузки.
    –асчеты внешних нагрузок с учетом упругости, несмотр€ на их трудоемкость, успешно внедр€лись в ќ Ѕ. “рудоемкость расчетов главным образом определ€лась тем, что считать приходилось на конторских счетах, с помощью логарифмических линеек и в лучшем случае на арифмометрах. Ќеизбежны были ошибки, многократные проверки, повторные расчеты.
    ¬ середине 50-х годов в отделе динамической прочности ќ Ѕ ¬.ћ.ћ€сищева инженером ё.≈.»льенко на электронном линейном интеграторе (ЁЋ») была отработана методика расчета динамики нагружени€ упругого самолета. ќзнакомитьс€ с результатами этой работы и вычислительной техникой ќ Ѕ ћ€сищева јлексей ћихайлович пригласил ј.Ќ.“уполева. ѕоездка к ћ€сищеву јндре€ Ќиколаевича вместе с „еремухиным состо€лась летом 1953 г.
    ѕосле этой поездки было прин€то решение приобрести такую же вычислительную технику и начать работы по ее освоению. јлексей ћихайлович возглавил эту работу.  огда перва€ ЁЋ»-12 была приобретена, по его инициативе ее освоение было поручено Ѕ.Ќ.—околову, который впоследствии стал организатором и руководителем подразделени€ динамических расчетов и вычислительной техники. ќ том, как все начиналось, Ѕорис Ќиколаевич вспоминает :¬скоре после защиты диплома мен€ неожиданно вызвал к себе јлексей ћихайлович дл€ разговора один на один. ќбщий смысл разговора сводилс€ к следующему: конструкторское ќ Ѕ ¬ладимира ћихайловича ћ€сищева (ќ Ѕ-23) работает над созданием дальнего стратегического бомбардировщика с крылом большого удлинени€. —амолет аналогичного назначени€ проектируют, уже стро€т и в нашем  Ѕ ... » наконец, четка€ цель и смысл разговора:
    - ƒл€ проведени€ этих работ (а нужно решать системы дифференциальных уравнений до 12-го пор€дка) м€сищевцы приобрели специальную вычислительную машину. ќпыт ее использовани€ и методика работы освоены этим ќ Ѕ и ÷ј√». ”законены требовани€ Ќорм прочности по проблеме упругого крыла и динамики.
    Ќеобходимо развернуть такие же расчетные работы у нас в ќ Ѕ дл€ “у-16 и “у-95. ћы с јндреем Ќиколаевичем решили поручить это дело тебе, молодое дело надо делать молодым, Ќиколай јндреевич (Ќ.ј.—околов - отец Ѕ.Ќ.—околова руководил бригадой вибрации. - јвт.) занималс€ близкими задачами, у теб€, кроме ћј», два вечерних курса мехмата ћ√”, так что продолжай. ѕару дней подумай и заходи ко мне.
    » совершенно неожиданно, с хитринкой в умных глазах:
    - ј машину эту мы уже купили.
    “ак в середине 1953 г. в ќ Ѕ-156 началс€ этап компьютеризации расчетных и экспериментальных работ, так определилась мо€ дальнейша€ инженерна€ судьба, так јлексей ћихайлович начал и возглавил очередное новое дело, значимость которого дл€ ќ Ѕ и авиации в целом сегодн€ трудно переоценить.
    ѕервые контакты с јлексеем ћихайловичем после установки машины и получени€ первых "штатных", тестовых результатов убедительно доказали мне, что его цепкий инженерный ум, широкое видение будущего вычислительной техники в ќ Ѕ намного обогнали врем€. ќн быстро и отчетливо осознал своим прагматическим умом будущие возможности этой техники дл€ ќ Ѕ, безоговорочно, с первых шагов, прин€л ее как мощный инструмент дл€ решени€ сложных расчетных задач.
    ќсвоение простейшей, по нынешним пон€ти€м, моделирующей вычислительной машины ЁЋ»-12 - 1 дл€ наших авиационных задач, даже с учетом методической помощи ÷ј√» и ќ Ѕ-23, шло не просто, а методом проб и ошибок.
    јлексей ћихайлович, прекрасный талантливый попул€ризатор, умевший объ€снить самые сложные €влени€, с первых шагов поставил передо мной задачу, помимо освоени€ вычислительной техники дл€ динамических задач прочности, делать широкую рекламу и попул€ризировать возможности этой техники дл€ решени€ наиболее сложных расчетных задач в различных бригадах ќ Ѕ, а также обеспечить подготовку и переподготовку людей в этих подразделени€х дл€ такой работы. - ќсобенно молодых, с современным образованием и склонност€ми, - подчеркнул он".
    —овременных прочностов, - вспоминает ученик „еремухина, ведущий инженер ¬.Ѕ.Ћоим, - удивл€ет, как малочисленный в прошлом состав отдела прочности в ќ Ѕ “уполева, занимавшийс€ т€желой авиацией, очень мало пополнившийс€ специалистами, справл€лс€ с проектированием таких больших самолетов, как "70", "80", "85" - сверхкрепостей и первых реактивных самолетов "77", “у-14, "82". —рок постройки каждого из этих самолетов составл€л всего 1 - 3 года, а всех вместе - 6 лет.
    –аботал отдел очень напр€женно, его малочисленного состава было достаточно потому, что јлексей ћихайлович перенес большую часть детальных расчетов непосредственно в конструкторские бригады. –абота€ с конструкторами практически ежедневно, јлексей ћихайлович передавал им свой опыт создани€ и применени€ приближенных методов расчета.
    Ѕлагодар€ четкой организации „еремухиным процесса подготовки и проведени€ испытаний образцов, конструкторы и расчетчики-прочнисты своевременно получали необходимую информацию дл€ решени€ вопросов по прочности конструкции. Ѕольшую помощь оказывало и производство. «аказ с прин€тым тогда дл€ опытных работ индексом "ќ" выполн€лс€ как срочный, и заказываемые бригадами образцы и агрегаты изготавливались вне очереди. ќкончательное заключение о работоспособности конструкции, подтверждение правильности или ошибочности расчетов давали статические испытани€ натурной конструкции самолета.
    ѕрограммы статических испытаний строились „еремухиным так, чтобы изучить изменени€ напр€женного состо€ни€ реальной конструкции при возможно большем числе вариантов внешних нагрузок прежде, чем конструкци€ будет разрушена.
     огда испытани€ проходили в ÷ј√», программы испытаний создавались в творческом содружестве с цаговцами, начальником отдела статических испытаний ћ.ѕ.Ќаумовым, ведущим инженером ј.ј.—оловьевой и другими и, наконец, обсуждались и согласовывались с руководством ÷ј√».
    јлексей ћихайлович придавал огромное значение проведению статических испытаний целого самолета, так как эти испытани€ позвол€ли последовательно, по мере нагружени€, оценить фактическое напр€женное состо€ние конструкции с учетом стеснений, статических неопределимостей и вли€ни€ взаимных деформаций элементов.
    ѕереход€ от одной точки наблюдени€ к другой в процессе испытаний, јлексей ћихайлович внимательно наблюдал за изменени€ми напр€жений и деформаций конструкции.
     огда нагрузка подходила к расчетной величине, все его внимание было обращено на тот участок, где, по его мнению, разрушение было наиболее веро€тно. ѕриостанавлива€ ход нагружени€, „еремухин начинал осматривать конструкцию изнутри. ј.ѕ. оротков вспоминал: ... »дут статические испытани€ очередного "“у", в ÷ј√» довели нагрузку выше 60 % от расчетной. √де-то временами слышитс€ срыв заклепок, внутри фюзел€жа слышен треск. Ќагрузка держитс€. ћожно грузить дальше.
    ќднако јлексей ћихайлович дает команду:
    - —низить нагрузку до 40 %.
    —низили. ¬се спокойно. јлексей ћихайлович приглашает:
    -  то полезет со мной в фюзел€ж дл€ осмотра поломки?.
     то-то нехот€ соглашаетс€. Ќехот€, потому что можно испачкать костюм, порвать его, самому ушибитьс€, да и фюзел€ж-то все-таки под нагрузкой. ¬двоем, втроем по стрем€нке и неудобным трапам с лампочкой "врем€нкой" проникаем вовнутрь. ѕри осмотре повреждени€ задача „еремухина - определить физическую картину происшестви€ и значимость этой поломки. ќбычно бывает, что ломаетс€ деталь, не участвующа€ в общей прочности самолета, ыполн€юща€ второстепенную роль (закреплени€ несилового оборудовани€, пола, внутренней обшивки и прочего). ќсмотр закончен. ≈сли все в пор€дке, следует команда:
    - ћожно грузить дальше".
    ѕри осмотре разрушений далеко не всегда было очевидно, с какого элемента, фактически определившего прочность всей конструкции, началось разрушение. „еремухину удавалось найти этот элемент, требующий усилени€, благодар€ тщательному анализу результатов разрушени€ и его глубокому пониманию работы конструкции.
    ѕри проведении испытаний задача осложн€лась тем, что основным инструментом дл€ измерений были механические тензометры. ѕри приближении к расчетной нагрузке тензометры во избежание их разрушений приходилось снимать, и эксперимент проводили практически "вслепую". Ёлектрическа€ тензометри€, обеспечивающа€ возможность проводить измерени€ вплоть до момента разрушени€, только начинала внедр€тьс€.
    Ќесмотр€ на огромный объем статических испытаний, иногда в летных испытани€х обнаруживалось что-то "неожиданное".
    - “ак, например, - вспоминает ведущий инженер ».ј.—тарков, - во врем€ летных испытаний самолета "82" на максимальную скорость происходило разрушение обшивки в зоне перехода от двигательных установок к носку крыла. јлексей ћихайлович, проанализировав характер разрушени€, дал рекомендацию, которой никто не ожидал, - он предложил сделать разрез в зоне разрушени€. ¬о врем€ одной из доработок на летной машине он предложил провести сравнительные испытани€, которые подтвердили правильность его рекомендации. ѕовреждени€ обшивки прекратились.
    ѕосле второй мировой войны реактивна€ и турбовинтова€ авиаци€, име€ значительные преимущества в скорости и высоте полета, начала энергично вытесн€ть самолеты с поршневыми двигател€ми, сначала в военной авиации, а затем и в гражданской, оставив им место в малой и спортивной авиации.
    ¬ первом квартале 1948 г. в ќ Ѕ “уполева были начаты исследовани€ по т€желому реактивному самолету со стреловидным крылом, обеспечивающим возможность достижени€ околозвуковых скоростей. Ќачина€ с этапа предварительного проектировани€, јлексей ћихайлович участвовал в исследовани€х по выбору удлинени€ крыла в пределах от 6 до 11.
    –асчет крыла, особенно его корневой части, был одной из главных проблем, которую предсто€ло решать. —ложность задачи обуславливалась тем, что конструктивно один лонжерон в корневой части был длиннее другого, что приводило к увеличению нагрузки на короткий лонжерон вследствие меньшей его гибкости. ¬ корневой части возникало сложное распределение силовых потоков, в том числе из-за стесненности кручени€.
     ак всегда, первое нагл€дное представление, на сей раз о силовой работе конструкции стреловидного крыла в корневой части, дала модель из ватмана, склеенна€ „еремухиным дома. ¬ли€ние жесткости лонжеронов и стыковой нервюры, места приложени€ нагрузки - все это удалось оценить на модели, которой жесткость элементов варьировалась толщиной бумаги, нагружение осуществл€лось с помощью безмена на 1 кг, сделанного им еще в ќмске во врем€ эвакуации.
    ѕосле бумажной модели было сделано несколько моделей из тонкого целлулоида в сочетании с деревом, имитирующим по€са лонжеронов и нервюр, стрингера и т. д. Ќа следующем этапе были сделаны металлические (дюралевые) модели плоских кессонов с наружными силовыми элементами дл€ всестороннего исследовани€ их напр€женного состо€ни€ в лаборатории статических испытаний.
    "  этой работе, - вспоминали ученики „еремухина, - јлексей ћихайлович привлек известных профессоров: —.Ќ. ана, ».ј.—вердлова - своих бывших учеников, ¬.‘. иселева и других сотрудников ÷ј√», занимавшихс€ теорией прочности стреловидных крыльев".
    ѕод руководством „еремухина по результатам испытаний моделей была разработана инженерна€ методика расчета стреловидного крыла большого удлинени€ и стреловидного оперени€. –азработанна€ методика расчета примен€лась в расчетной практике ќ Ѕ “уполева, начина€ с самолета "82" и до момента внедрени€ в практику расчета конструкции методом конечного элемента с применением Ё¬ћ". (».Ѕ.√инко, Ќ.».«убов, ‘. . алиновский, ћ.ћ. олобашкин, Ћ.ѕ. оротков, ¬. Ѕ. Ћоим, ».Ќ.—кородумов, ».ѕ.—ухарев, ¬.Ќ.Ўитов. ”ченый, конструктор, воспитатель. - ¬ кн: 60 лет ќ ¬ “уполева, ћосква, 1982 г.).
    “аким образом, к началу рабочего проектировани€ первого стреловидного оперени€ (самолет "73", 1946 г.) и первого стреловидного крыла (самолет "82", 1948 г.) „еремухин и его бригада имели качественное и количественное представление о силовой работе стреловидных кессонных конструкций.
    Ѕлагодар€ прин€тому ј. Ќ. “уполевым решению о последовательном освоении техники, прочнисты успели разработать и расчетные методики дл€ каждого из проектируемых самолетов. ѕри проектировании самолета "77" (“у-12, 1946 - 1947 гг.), €вл€ющегос€ одной из модификаций “у-2 (с двум€ реактивными двигател€ми "Ќ»Ќ"), были разработаны расчетные методы учета нагрева конструкции от выхлопных труб и от газовых струй.
    ѕри проектировании следующего самолета "73", в серии “у-14 (1947 г.) были разработаны методики расчета герметизированной кабины и стреловидного горизонтального оперени€.   началу проектировани€ самолета "82" (1948 г.), первого бомбардировщика ќ Ѕ “уполева со стреловидным крылом 35' и стреловидным (40') горизонтальным оперением, была подготовлена методика расчета стреловидного крыла.
    ¬ 1949 г. на смену “у-4 была начата разработка проекта т€желого дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом (35') с дальностью полета 5000 км. ќсобенность выбранной компоновки состо€ла в том, что двигатели, подвешенные на фюзел€ж в месте выреза под бомбовый отсек, располагались за корневой частью крыла.  анал воздухозаборника, проходивший через кессон консоли крыла, прорезал стенки переднего и заднего лонжеронов вблизи зоны креплени€ консоли к центроплану.
    “ака€ компоновка требовала от конструкторов и прочнистов решени€ новых дл€ них задач, таких как компенсаци€ выреза в стенках лонжеронов кессонного крыла, крепление центроплана и двигателей к фюзел€жу с большим вырезом с учетом всех взаимных деформаций и р€да других задач.
    ƒл€ решени€ первой задачи, в отличие от уже известных конструкций, требовалось обеспечить св€зь кольцевых рам, замен€ющих вырезанные стенки лонжеронов, с панел€ми кессонного крыла. јлексей ћихайлович предложил сделать эти рамы состо€щими из четырех частей, соединенных между собой на срезных болтах.
    ќдной 3 проблем было соединение рам с полками и стенками лонжеронов, с верхней и нижней панел€ми крыла. ƒл€ проверки расчетов были сделаны и испытаны образцы таких сборных рам.
    ќ решении других проблем снова вспоминают ученики јлексе€ ћихайловича: "≈ще в 50-е годы „еремухин предложил скорректированную и проверенную большим объемом натурных испытаний самолетов методику расчета стыков крыла со шпангоутами. Ёта методика широко используетс€ в ќ Ѕ “уполева и в насто€щее врем€ (1982 г. - јвт.).
    ѕомимо уже названных решений, јлексей ћихайлович принимал непосредственное участие в разработке инженерных расчетов бимсов, окантовок, больших вырезов под двери, грузовые люки, шассийные ниши, герметических кабин и других конструктивных элементов".
    —амолет “у-16.
    —амолет “у-16. ƒальний реактивный бомбардировщик, ракетоносец
    ƒл€ решени€ комплекса проблем: соединени€ крыла с центропланом, креплени€ двигател€ и обеспечени€ прочности фюзел€жа с большим вырезом - он широко примен€л метод моделировани€. Ќачина€ с бумажных моделей, которые он с успехом делал дома, он продолжал дальнейшее изучение проблем на схематизированных металлических модел€х.
    Ќа испытани€х первого опытного самолета были продемонстрированы его прекрасные летные данные. ќднако с целью снижени€ веса при разработке второго самолета и особенно при подготовке чертежей к производству серийного самолета “у-16 предсто€ло внести р€д существенных изменений в конструкцию. ќдно из них - замена сборной кольцевой рамы на цельноштампованную. ѕроцессу отработки технологии штамповки јлексей ћихайлович удел€л особое внимание и, как оказалось, не случайно.  ак вспоминает ».Ћ.√оловин, в то врем€ главный металлург завода, по рекомендации материаловедов-виамовцев после штамповки требовалось искусственное старение рамы. Ётот процесс приводил к тому, что сплав становилс€ хрупким.
    ѕри статиспытани€х по программе „еремухина обнаружилось, что прочность рам недостаточна. –ешили сн€ть искусственное старение, что было с позиций авторов сплава вообще-то недопустимо. ќднако рамы без искусственного старени€ перестали трещать и выдержали испытани€. Ќесмотр€ на то что технологи€ отступала от рекомендованной институтом, „еремухин подписал документ об установке на самолет рам, не прошедших искусственного старени€.
    — целью снижени€ веса конструкции планера перед металлургами была поставлена задача найти более прочный, чем ƒ16, алюминиевый сплав. ¬»јћ предложил сплав ¬-95, прочнее ƒ-16 на 20 %.
    –азброс данных по прочности больший, чем у ƒ-16, при уменьшенной пластичности и пониженных усталостных характеристиках нового сплава настораживал прочнистов ÷ј√» и ќ Ѕ. "ѕри обсуждении свойств сплава его авторы - специалисты ¬»јћа, - вспоминал ».Ћ.√оловин, - часто приводили "средние данные", на что јлексей ћихайлович замечал:
    - —редн€€ температура у больных в больницах нормальна€, но в ней есть люди живые и мертвые. “ак и свойства металла средние - хорошие, а минимальные - никуда не годные".
    — достаточной мерой осторожности јлексей ћихайлович предложил использовать новый сплав в сжатых зонах силовой конструкции (верхние панели крыла, стрингерный набор фюзел€жа). ¬ нижних панел€х крыла он предложил сделать из нового сплава только обшивку в основных корневых зонах крыла на 1/2 размаха, оставив ƒ-16 в концевых зонах. ƒл€ подтверждени€ предложенных решений он организовал серию испытаний образцов панелей, заклепочных швов и т. п.
    ѕо словам —.ƒ.јгавель€на, ... как правило, реша€ вопросы создани€ самолетов, јндрей Ќиколаевич работал с јлексеем ћихайловичем заодно. Ѕывали, однако, случаи, когда их взгл€ды не совпадали. ќб одном, относ€щемс€ ко времени летной эксплуатации “у-16, вспоминали и —.ƒ.јгавель€н, и Ѕ.Ќ.—околов: "Ќесколько случаев разрушени€ фюзел€жа “у-16, по мнению ј.Ќ.“уполева, были св€заны лишь с ошибками летчиков при посадке самолета.
    јлексей ћихайлович считал, что причина разрушений в том, что при любой грубой посадке с большой вертикальной скоростью происходит динамическое нагружение самолета, избежать разрушени€ от которого нужно усилением конструкции. «на€, что јндрей Ќиколаевич против такой работы, „еремухин все же дал задание выпустить чертежи".
    «адачу определени€ динамических нагрузок он поручил Ѕ. Ќ. —околову. ѕроведенные им расчетно-экспериментальные исследовани€ доказали, что возникающие при посадке упругого самолета дополнительные динамические нагрузки в 1,5 - 2 раза превышают нагрузки, предусмотренные нормами, по которым проектировалс€ самолет.
    –абота завершена была тем, что "исследовани€ динамических нагрузок на самолет при посадке стали штатным требованием Ќорм прочности". “ак еще одно уточнение Ќорм состо€лось благодар€ исследовани€м, организованным „еремухиным.
    ¬ 1949 г. в ќ Ѕ “уполева было начато проектирование межконтинентального скоростного бомбардировщика со стреловидным крылом 35' и удлинением крыла пор€дка 9. ≈ще до начала выбора компоновки внимание и „еремухина, и “уполева было сосредоточено на исследовании возможной силовой схемы конструкции с оптимальным размещением двигателей.
    ѕосле двухлетней работы ќ Ѕ был создан проект самолета с четырьм€ турбовинтовыми двигател€ми Ќ -12, расположенными на крыле. —амолет этот получил наименование “у-95.
     ак вспоминает ¬.ј.‘едотов, в то врем€ один из заместителей ¬.ћ.ћ€сищева, коллективы ј.Ќ.“уполева и ¬.ћ.ћ€сищева параллельно работали над созданием т€желых стратегических бомбардировщиков. Ѕыло много общих проблем, в том числе и в области прочности. ¬се новшества вводились под нажимом прочнистов, возглавл€емых ј.ћ.„еремухиным в ќ Ѕ “уполева и Ћьвом »вановичем Ѕалабухом в ќ Ѕ ћ€сищева. ќбщими усили€ми добивались многих нововведений в Ќормы прочности. Ќам тогда, продолжает ¬.ј.‘едотов, очень помогли работы „еремухина, организовавшего проектирование всевозможных образцов конструкции, результаты испытаний которых убеждали в необходимости изменени€ Ќорм. ѕредложенный „еремухиным и примененный еще на машине "85" метод расчета внешних нагрузок с учетом деформации крыла был им использован при проектировании “у-95 с учетом особенности деформации стреловидного крыла. ¬ соответствии с этим расчетом, учитывающим, что перераспределение в полете аэродинамических нагрузок с концевых участков к корню крыла приводит к снижению изгибающих моментов, обеспечивалась возможность облегчени€ конструкции крыла.
    —овместные с ÷ј√» исследовани€ в скоростных аэродинамических трубах моделей с деформированным под расчетные нагрузки крылом, а впоследствии и летные испытани€ подтвердили правильность предложенного метода расчета внешних нагрузок.
    — целью ускорени€ выпуска машин впервые в практике ќ Ѕ было прин€то решение одновременно с проектированием начать работу по подготовке серийного производства. Ќа серийном заводе изготавливалась оснастка и подготавливались линии сборки. Ёто решение существенно повышало ответственность прочнистов за все конструктивные решени€, так как следствием любых исправлений конструкции стали бы переделка оснастки и доработка самолета уже на сборочных лини€х серийного завода или в эксплуатирующей части.
    ¬озможность работы без ошибок была уже подготовлена в отделе прочности всем накопленным в оперативном проведении расчетов и экспериментальных работ опытом, получению которого так много удел€л внимани€ ј.ћ.„еремухин.
    —амолет “у-95 имел много модификаций и выпускалс€ промышленностью до самого последнего времени. Ќекоторые модификации потребовали существенной доработки силовой конструкции.
    ќдним из примеров такой работы была модификаци€ в 1956 - 1957 гг. самолета-бомбардировщика под вариант ракетоносца - “у-95 . ƒоработка состо€ла в необходимости подвесить ракету весом 12 тонн вместо дев€титонной бомбы. ѕредсто€ло увеличить размер грузового люка и одновременно усилить узлы подвески, чтобы восприн€ть вес ракеты с расчетной перегрузкой.  роме того, надо было "спр€тать" в фюзел€же оперение ракеты, что также потребовало серьезных конструктивных изменений хвостовой части фюзел€жа. “ак возникла необычна€ схема, не встречавша€с€ нигде ранее.
    —амолет “у-95к
    —амолет “у-95к. “у-95 в варианте ракетоносца.
    ѕоиски решени€, как всегда, не давали „еремухину поко€ и дома. "ќднажды в один из приходов к јлексею ћихайловичу, - вспоминал заместитель главного конструктора ќ Ѕ “уполева ¬.».Ќижегородов, - € узнал от него, что дома он сделал модель средней части фюзел€жа. Ќа его рабочем столе лежала готова€ модель в 1:50 из ватмана. ƒиаметр фюзел€жа был пор€дка 150 мм. ¬ модели уже был воспроизведен новый вариант доработки.
    - ћылс€ в ванне, - сказал јлексей ћихайлович, - и вдруг пришла в голову иде€ конструкции. ¬ылез, достал ватман, клей ... и модель готова. Ќа этой модели про€снилось, как выгл€дит нагружение фюзел€жа новой конструктивной схемы.
    ѕозже он предложил использовать дл€ моделей дюралевые цилиндры, оставшиес€ от старых экспериментов в лаборатории статических испытаний, выполнив необходимые доработки. ¬спомнили, что дл€ таких испытаний подойдут сдвигомеры. »з испытаний этих моделей получили представление о деформации и напр€женном состо€нии конструкции при такой схеме фюзел€жа. — учетом этих результатов доработали старый фюзел€ж “у-95 и провели сначала его статические испытани€, потом создали из него натурный стенд. Ќа нем впоследствии провели испытани€ по сбросу двадцатитонной подвески".
    ¬ числе многих модификаций “у-95 была проведена в 1957 г. работа по созданию носител€ под подвеску весом 40 тонн.
    ≈ще одной известной модификацией “у-95, которой занималс€ „еремухин, была доработка под 28-тонную водородную бомбу - "»вана". Ётот вариант “у-95 был сделан в одном экземпл€ре и после испытаний на нем "»вана" использовалс€ как учебный, и, наконец, на нем осуществл€лись перевозки - на внешней подвеске - агрегатов “у-144 в г. Ќовосибирск дл€ проведени€ ресурсных испытаний в —ибирском научно-исследовательском институте авиации (—ибЌ»ј).
    ј.ћ.„еремухин. 1956г.
    ј.ћ.„еремухин. 1956г.
    «а работу по модификации “у-95 по разнар€дке ÷   ѕ—— предусматривалось присвоение звани€ √еро€ —оциалистического “руда нескольким сотрудникам ќ Ѕ и завода. ¬ числе представленных к званию был и „еремухин.
    ќднако ÷  дал указание, чтобы в списке было двое рабочих. ј.Ќ.“уполев должен был решить, кого заменить. ѕосоветовавшись с јлексеем ћихайловичем, он получил согласие на замену его кандидатуры. ¬ результате "за выдающиес€ заслуги" „еремухин получил другую награду - орден Ћенина.
    ¬ те же годы, когда проектировалс€ самолет “у-95, в ќ Ѕ были начаты исследовани€ по созданию т€желых самолетов с возможным на боевом режиме полетом со сверхзвуковой скоростью. »зуча€ возможные силовые схемы треугольного и стреловидного крыла, јлексей ћихайлович и прочнисты ÷ј√» пришли к выводу, что треугольное крыло конструктивно проще, а также легче, чем стреловидное. ќднако аэродинамики ÷ј√» рекомендовали дл€ машин "98" и "105" крыль€ 55' стреловидности. ѕрочнистам вместе с конструкторами в св€зи с этим предсто€ло создать конструкцию такого крыла.
    ¬ отличие от конструкции крыльев “у-16 и “у-95 относительна€ толщина крыла этих самолетов была в два раза меньше, соответственно панели крыла кессонной конструкции были более нагруженными, что приводило к необходимости использовани€ толстых (8 - 10 мм) обшивок.
    ѕервоначально предполагалось традиционное решение конструкции панелей кессона крыла. — целью выбора наиболее рациональной конструкции „еремухин организовал проектирование опытных панелей, в которых варьировалась толщина силовых обшивок, размеры стрингеров, варианты их креплени€ с обшивкой и т. д.
    –езультаты проведенных совместно с ÷ј√» испытаний панелей свидетельствовали, что ни один из вариантов не удовлетвор€ет ни по технологичности, ни по весовым характеристикам и, следовательно, не может быть использован в конструкции крыла.
    Ќаиболее рациональной представл€лась цельнопрессованна€ конструкци€ панелей. “ехнологи предложили делать такую панель в два этапа: сначала прессовать трубу, с расположенными снаружи стрингерами, а затем разворачивать эту ребристую трубу в панель.
    Ќесмотр€ на сложность процесса изготовлени€ цельнопрессованной панели, эту конструкцию прин€ли исход€ из того, что она легче и технологичнее клепаной.
    ¬ соответствии с заданием прочнистов металлурги исследовали вли€ние технологии на структуру материала панели и прочностные характеристики. ќкончательно технологи€ была прин€та, когда прочнисты ќ Ѕ и ÷ј√», испытав несколько готовых панелей, получили требуемые прочностные характеристики.
    ѕонима€, что, использу€ стреловидное крыло, на сверхзвуковом самолете будет трудно решить как вопросы флаттера, так и вопрос создани€ простого по конструкции и легкого крыла, „еремухин продолжал в ќ Ѕ начатые им в ћј» работы по исследованию оптимальной силовой схемы треугольного крыла.
    ¬ 1950 г., когда в ќ Ѕ были начаты работы по проектированию дальнего сверхзвукового т€желого самолета-носител€, јлексей ћихайлович прин€л участие в экспериментальных модельных исследовани€х по выбору силовой схемы крыла. ѕри этом, как всегда, решались вопросы как статической, так и динамической прочности.
    ¬ конечном счете выбор одной из рассмотренных при проектировании схем дл€ первого сверхзвукового самолета ("121", 1957 г.) с треугольным крылом определила ее технологичность.
    Ќакопленный опыт исследований по треугольному крылу был использован в последующих проектах ќ Ѕ “уполева: "123" (1960 г.), "144"(1969 г.).
    ¬ начале п€тидес€тых годов в ќ Ѕ “уполева начали проектировать первый в ———– пассажирский реактивный самолет. –ассмотрев несколько вариантов проектов, ј.Ќ.“уполев и его соратники пришли к единому мнению, что наиболее короткий путь, хот€ "инженерно и не самый светлый", - создавать такой самолет на базе серийно выпускаемого военного самолета “у-16.
    “уполев убедил руководство страны и промышленности в том, что путь постройки пассажирского реактивного самолета на базе военного “у-16 прост и скор.
    ƒобитьс€ получени€ такого задани€ (а некоторые "наверху" пон€ли, что надо всего лишь изменить фюзел€ж) эта иде€, безусловно, помогла. ¬ действительности самолет, проектируемый на базе самолета “у-16, существенно отличалс€ от последнего.
    “ак, диаметр фюзел€жа был 3,5 м вместо 2,9 м, объем герметичной кабины значительно превышал объем кабин на “у-16, к тому же конструкци€ фюзел€жа ослабл€лась вырезами под иллюминаторы, двери, аварийные и багажные люки, €вл€ющиес€ концентраторами раст€гивающих напр€жений. ќни возникают в каждом полете от избыточного давлени€, создаваемого дл€ обеспечени€ пассажирам и экипажу нормальных условий пребывани€ в самолете, независимо от высоты полета.
    ѕроект был утвержден в 1954 г. ѕостроить этот самолет, получивший шифр “у-104, удалось действительно очень быстро. ѕервый полет опытного самолета состо€лс€ летом 1955 г., а в 1956 г. начались регул€рные рейсы на линии ћосква - »ркутск.
     огда проектировалс€ “у-104, уже были известны два случа€ разрушени€ в полете фюзел€жей пассажирских реактивных самолетов " омета" фирмы "ƒе-’эвеленд". ѕричина катастроф была св€зана с тем, что их конструкци€ была недостаточно изучена с точки зрени€ выносливости.
    ѕроведение испытаний на выносливость фюзел€жа первого отечественного пассажирского реактивного самолета стало первоочередной задачей.
    —амолет “у-104 проектировалс€ задолго до того, как в 1973 - 1974 гг. во вновь созданной лаборатории ÷ј√» под руководством ј. ‘. —елихова были разработаны методы проектировани€ конструкции самолетов под заданный ресурс.   тому же у отечественных самолетостроителей не было ни опыта создани€ пассажирских самолетов на длительную эксплуатацию, ни методов расчета таких конструкций, ни тем более опыта ресурсных испытаний конструкций такого объема.
    —ложность задачи, решаемой прочнистами, состо€ла еще и в том, что все испытани€ машины на долговечность предсто€ло провести тогда, когда уже начались пассажирские перевозки.
    ”читыва€ это, „еремухин предложил создавать конструкцию, доводимую до заданной долговечности в процессе эксплуатации. ≈го иде€ состо€ла в том, чтобы в процессе ресурсных испытаний вы€вить слабые места конструкции, а необходимые усилени€ провести в серийном производстве и при плановых ремонтах.
    ¬первые в отечественной практике предсто€ло провести ресурсные испытани€ фюзел€жа в системе целого самолета. Ѕыл известен зарубежный опыт таких испытаний в гидробассейне.
    Ќесмотр€ на р€д недостатков, этот метод был использован потому, что обеспечивал безопасность при испытани€х фюзел€жа объемом 250 кубических метров избыточным давлением 0,5 - 0,7 атмосферы (повышение давлени€ достигаетс€ накачиванием всего 800 литров воды вместо 150 кубических метров воздуха).  роме того, небольшой объем расходуемой воды позвол€ет сделать врем€ подъема - сброса давлени€ необходимо малым и проводить каждый цикл нагружений за 4 - 5 минут.
    јлексей ћихайлович был одним из идеологов создани€ гидробассейна, он же был организатором подготовки и проведени€ испытаний совместно с коллективом ÷ј√». –абочего времени ему, как правило, не хватало. –абота продолжалась и дома.
    ѕриход€ домой в 7-8 часов вечера, он после ужина отдыхал (спал часа два), а потом садилс€ за письменный стол и снова работал два-три, а то и четыре часа. Ёскизы гидробассейна, программы испытаний, циклограммы нагружений, наброски технических заданий, эскизы узлов и т. д. - всю эту работу он делал вечерами, ночами.
    ”тром продуманное ночью обсуждалось с заказчиками, проектировщиками, строител€ми, испытател€ми. ѕо мнению работавших с ним, јлексей ћихайлович фактически был техническим руководителем всей программы испытаний. Ѕудучи организатором всей работы, он неизменно участвовал в проведении испытаний.
    ѕрограмма предусматривала цикличность испытаний, причем в каждом цикле, кроме изменени€ внутреннего давлени€, воспроизводились все другие нагрузки, действующие на самолет в трехчасовом полете (нагрузки при взлете и посадке, а также все полетные нагрузки).
    ƒлительность цикла 4 - 5 минут была выбрана с целью опередить по количеству нагружений (полетов) в испытани€х в два-три раза число нагружений любого самолета, наход€щегос€ в летной эксплуатации.
    »спытани€ начались в ÷ј√» в июле 1956 г. ќсновной задачей была оценка долговечности конструкции и установление срока эксплуатации самолета. — целью обнаружени€ трещин и других усталостных повреждений осмотр наружной и внутренней поверхности фюзел€жа производилс€ через каждую тыс€чу циклов. ќсмотр начиналс€ сразу после слива воды из фюзел€жа и бассейна. ѕри этом, вспоминают очевидцы, как в бассейне, так и в фюзел€же гр€зи было достаточно.
    јлексе€ ћихайловича, однако, это не смущало. ¬ багажнике его автомобил€ на этот случай имелс€ специальный комбинезон. ќн надевал его и вместе с испытател€ми ÷ј√» приступал к осмотру.  стати, как правило, въезд личных автомобилей на территорию ÷ј√» не разрешалс€. ƒл€ „еремухина было сделано исключение.
    ƒл€ ускорени€ вы€влени€ дефектов „еремухин предложил использовать при осмотре фюзел€жа незначительный наддув воздуха до 0,1 - 0,2 кг на кв. см. "¬первые, - вспоминал ј.¬.ћещер€ков, главный инженер опытного завода, - јлексей ћихайлович предложил дать наддув, когда провер€ли на герметичность первый фюзел€ж “у-104, построенный на опытном заводе. “огда никак не могли обнаружить место течи. јлексей ћихайлович пригласил с собой вовнутрь фюзел€жа желающих участвовать вместе с ним в эксперименте.
    —амолет “у-104
    —амолет “у-104. ѕервый реактивный пассажирский самолет ќ Ѕ “уполева.
     огда мы вместе с ним вошли в испытываемый фюзел€ж, он попросил дать избыточное давление. ѕо звуку шип€щего воздуха он сразу определил основное место течи. ƒефект был устранен".
    ј.¬.ћещер€ков вспоминал еще об одном случае, когда „еремухин помог производству: "ѕри проведении испытаний в ÷ј√» на фюзел€же по€вилась значительна€ трещина. ѕредсто€ла приостановка испытаний на длительный срок.
     ак правило, когда обнаруживалось, что требуетс€ ремонт, „еремухин, чтобы не задерживать испытаний, не поручал эскиз доработки кому-либо, а делал его тут же на месте сам и сразу передавал его в производство. ≈сли к утру на заводе успевали изготовить накладку или какую-либо деталь, он на своей машине привозил ее в ÷ј√», чтобы провести доработку и продолжать испытани€. “ак было и на сей раз. „ерез 10 - 15 дней испытани€ были продолжены".
    ѕомимо испытаний на долговечность фюзел€жа, в лаборатории статических испытаний ќ Ѕ “уполева на долговечность были испытаны пилотска€ кабина с фонар€ми пилотов, отдельные отсеки фюзел€жа, панели с вырезами и различными вариантами заклепочных швов и т. д. ѕомещени€ лаборатории было €вно недостаточно. Ёто не останавливало „еремухина - он организовал проведение испытаний везде, где только было возможно. »спытани€ отсеков фюзел€жа водой проводились в мойке гаража или в бассейне термического цеха. Ћетом натурные пилотские кабины испытывались водой из водопровода до разрушени€ пр€мо на улице. ≈сли давлени€ не хватало, пользовались пожарным насосом.
    јлексею ћихайловичу легко удавалось убедить руководителей производства в необходимости проведени€ тех испытаний, которые он считал необходимыми. ¬ вопросах прочности он был непререкаемым авторитетом.
    «а два года в гидробассейне было проведено 72 000 циклов нагружений (эквивалентных полетов) и вы€влено около полусотни недостаточно выносливых мест конструкции.
    ¬озможность проведени€ испытаний в полном по количеству циклов объеме была обеспечена благодар€ четко организованной „еремухиным работе по оперативному проведению местных доработок.
    ќдновременно под его руководством дл€ серийных и ремонтных заводов готовились более рациональные решени€, обеспечивающие повышение выносливости отдельных элементов и создание эксплуатационно выносливой конструкции всего самолета. ¬ серии впоследствии было доработано более 40 участков.
    Ѕлагодар€ предложенному јлексеем ћихайловичем методу доводки конструкции пассажирские самолеты “у-104 за 20-летний срок выполнили по 15 000 полетов и были списаны только в 1978 - 1979 гг. после отработки ресурса.
    ќпыт и методы проектировани€ “у-104 были началом систематической работы ќ Ѕ по созданию конструкций с большим ресурсом и были использованы при проектировании нового пассажирского самолета “у-114 (1957 г.), создававшегос€ на базе самолета “у-95.
    ѕри проектировании “у-114 значительно расширилс€ объем испытаний на выносливость. «на€, что долговечность фюзел€жа обеспечиваетс€ поведением заклепочных швов и окантовок вырезов, „еремухин увеличил объем ресурсных испытаний, главным образом так называемых "чечевичных" панелей - натурных участков фюзел€жа размером 1,5 ’ 2 м, составленных попарно в герметические коробки. Ќа этой многократно нагружаемой избыточным давлением изнутри простой конструкции были испытаны разные варианты заклепочных швов и окантовок вырезов.
    ¬арианты <чечевичных> панелей, подготовленнх киспытани€м на ресурс.
    ¬арианты <чечевичных> панелей, подготовленнх киспытани€м на ресурс.
    ¬ результате таких испытаний был выбран оптимальный заклепочный шов. ƒолговечность этого шва дл€ “у-114 при толщине обшивки фюзел€жа 1,3 мм получилась равной долговечности шва на “у-104 с обшивкой 1,5 мм. Ѕлагодар€ предварительным испытани€м "чечевиц" и панелей с вариантами ответственных участков конструкции был создан фюзел€ж, выдержавший в процессе испытаний в гидробассейне в 1960 - 1964 гг. до 50 000 циклов без серьезных повреждений.
    јлексею ћихайловичу принадлежала инициатива развити€ темы усталости в отделе прочности и конструкторских отделах. ѕри нем было начато проведение специальных расчетов долговечности конструкций, ослабленных стыками, вырезами и другими концентраторами напр€жений. –азвивались работы по ресурсу, несмотр€ на то, что в ќ Ѕ не было ни традиций, ни специалистов дл€ решени€ этих вопросов.
    —начала экспериментальные работы по обеспечению ресурса проводились только по герметичному фюзел€жу. ¬ыносливость таких агрегатов, как, например, моторные рамы, нагруженные вибраци€ми от двигателей, механизмы систем управлени€, выпуска-уборки механизации, элементы конструкции шасси и т. п., провер€лись расчетами в процессе их проектировани€.
    ”сталостные разрушени€, вызванные нагружени€ми, возникающими в нормальной эксплуатации: неспокойный воздух ("болтанка"), маневр и движение по неровной ¬ѕѕ, были обнаружены на всех агрегатах пассажирских самолетов, после того как врем€ их налета стало превышать врем€ налета военных самолетов.
    ¬ эксплуатации “у-104 и других пассажирских самолетов были обнаружены усталостные разрушени€ и на других агрегатах. ¬первые с проблемой долговечности и особенност€ми усталости силовой конструкции крыла столкнулись в 1960 г. при испытани€х на выносливость самолета “у-16. ѕозже с подобной проблемой встретились на “у-95 .
    ѕользу€сь методами, использовавшимис€ в свое врем€ „еремухиным, а именно широко примен€€ эксперимент, сравнива€ результаты расчета с экспериментом, а также изуча€ опыт эксплуатации, которую јлексей ћихайлович считал продолжением испытаний, были решены возникшие проблемы.
    ”сталостные разрушени€ от мало изученных в то врем€ акустических нагрузок от выхлопной струи двигателей по€вились сначала в герметичной зоне фюзел€жа самолета “у-104 (из-за особенностей расположени€ на нем двигателей).
    Ќесколько позднее, на половине срока службы самолета “у-104, повторные нагрузки тали вызывать по€вление трещин на тонкостенных элементах конструкции оперени€ и хвостовой части фюзел€жа. ”странению этих дефектов также помогли методы ј.ћ.„еремухина, ими широко пользовались его ученики.
    ѕоследней из пассажирских машин, в проектировании которой јлексей ћихайлович принимал участие, был самолет “у-124, представл€вший по схеме уменьшенную копию самолета “у-104. ќдна из задач, которую пришлось ему решать, была св€зана с тем, что разъем крыла был сделан не по борту фюзел€жа, а по центроплану, более широкому, чем фюзел€ж.
    —амолет “у-114
    —амолет “у-114. ћежконтинентальный пассажирский лайнер ќ Ѕ “уполева
    “ака€ схема была проверена ранее на самолете “у-110 (четырехдвигательном варианте “у-104).
    —амолет
    —амолет "110". „етырехмоторный вариант “у-104.
    "ƒл€ работы над модификацией конструкции самолетов или при доработках, - вспоминал ¬.».Ќижегородов, - јлексей ћихайлович предложил метод сравнени€. ¬ специальные таблицы сводились данные по основной машине и ее модификации, включа€ основные отличи€ конструкции, в таблицах были показаны критические сечени€, нагрузки и прочее.
    Ётот метод нравилс€ всем: и исполнител€м работ, и цаговцам - материал, представл€емый им, давал нагл€дную картину того, в каком направлении должна идти доработка или модификаци€ машины, позвол€л анализировать изменение распределени€ силовых потоков и выбирать новую расчетную схему".
    Ётот метод был широко использован при создании “у-110, “у-124 и других самолетов. ѕри разработке конструкции “у-124 под руководством „еремухина был выполнен комплекс расчетных и экспериментальных работ, аналогичных комплексу работ, проведенных при создании “у-114.
    ќбеспечение прочности каждого вновь проектируемого самолета было огромной работой коллектива прочнистов-соратников, помощников, учеников и сослуживцев јлексе€ ћихайловича, направл€емых его иде€ми, опытом в сочетании с инициативой каждого из них.
    ”частники этой работы тепло вспоминали и вспоминают „еремухина.
    Ќаиболее полные воспоминани€ о нем оставил јлексей ѕетрович √аннушкин, заместитель главного конструктора, один из руководителей службы прочности ќ Ѕ “уполева.
    ≈го воспоминани€, а также некоторые другие помогут представить читателю стиль и методы работы ј.ћ.„еремухина. –абочий день јлексе€ ћихайловича начиналс€ обычно с того, что с утра он обходил всех сотрудников своего отдела, задержива€сь у тех столов, где в работе исполнител€ возникали затруднени€, или там, где требовались дополнительные разъ€снени€. Ќеторопливо, вежливо что-то подскажет, поправит. ¬ процессе такого неспешного общени€ у него самого накапливалась полна€ информаци€ о состо€нии работ.
    ≈го небольшой кабинет в торце старого здани€  ќ—ќ— всегда был полон народа, его стол посто€нно окружали инженеры-прочнисты, конструкторы, сотрудники других отделов. ƒл€ стил€ работы јлексе€ ћихайловича „еремухина было характерно широкое обсуждение, в котором участвовали не только те, кто обсуждал с ним тот или иной вопрос. ¬се присутствующие в его кабинете, пришедшие со своими вопросами, становились участниками беседы.
    јнализ сложной конструкции был интересен всем, так как его проводил не только специалист в области прочности, но человек, обладающий исключительной эрудицией и многолетним личным опытом проектировани€. „еремухин никогда не нав€зывал своих решений - ни глубоко продуманных, ни тех, к которым он приходил в процессе обсуждени€.  аждое из них он выносил на обсуждение и критику присутствующих. Ќа любой стадии обсуждени€ можно было высказать критические замечани€ по поводу его соображений или предложений. Ёто никогда не вызывало даже тени недовольства. ќн всегда с интересом выслушивал другое мнение, был готов отказатьс€ от собственной точки зрени€ и прин€ть точку зрени€ своего собеседника, если она оказывалась более правильной. ќднако, его утверждени€ редко бывали ошибочными.
    ћеньше всего, обсужда€ технические вопросы, „еремухин ссылалс€ на свой авторитет, служебное положение или опыт. ≈динственный бог, которому он поклон€лс€ во всей своей де€тельности, был разум, и только логичные технические доводы и цифры могли убедить его отказатьс€ от своей точки зрени€.
    јлексей ћихайлович никогда не делал секрета из тех методов, которыми он пользуетс€, из той логики рассуждений, которую он примен€ет, из тех соображений, которыми он руководствуетс€, принима€ те или иные решени€.
    Ќаоборот, каждое свое решение он логически обосновывал, обсужда€ с собеседником, провер€€ по его реакции правильность своих мыслей, правильность своих соображений.
      тому же он располагал к себе тем, что никогда не повышал голоса, речь его была живой, образной. ќн терпеливо слушал других, а если надо, вставл€л острое словцо, чтобы разр€дить обстановку.
    ќн не стесн€лс€ сказать: "ѕовторите, € ¬ас не пон€л", и ему можно было сказать: "я не пон€л ¬ашей мысли, повторите".
    ƒл€ него было характерно не переходить к обсуждению вопроса по существу, пока не становилась €сна мысль собеседника. » он терпеливо повтор€л свою мысль, пока собеседник не начинал понимать его, а иногда еще вопросами провер€л - действительно ли он его пон€л. ” него всегда хватало терпени€ объ€сн€ть, пока его собеседник или оппоненты не приходили к единой точке зрени€. “олько в этом случае „еремухин считал вопрос окончательно решенным, а решение прин€тым.
    „еремухин в рабочем кабинетеј.ћ.„еремухин, вспоминают многие, часто повтор€л: "Ќикогда не бойтесь признать свою ошибку, - это не рон€ет, а повышает авторитет инженера" и еще: "Ќикогда не бойтесь признатьс€ в том, что вы чего-то не знаете или не понимаете". —ам „еремухин строго придерживалс€ этих принципов.
    ¬озглавл€€ подразделение прочности, будучи ученым-прочнистом, „еремухин-инженер не просто любил конструкторскую работу. —воей главной задачей он считал силовую ув€зку всей конструкции. Ёту сторону его творчества высоко оценил ј.Ќ.“уполев: "‘ормально он руководил у нас отделом прочности, но в действительности он ведал более широкой областью - вопросами прочности и тем, как скомпоновать конструкцию, чтобы она была прочной и легкой".
    »нженер широкого профил€, он не ограничивалс€ решением только вопросов прочности. ќн принимал самое активное творческое участие в проектировании, разработке конструкции, в постройке самолета и решении вопросов, св€занных с технологией производства, всевозможными испытани€ми и летной доводкой всех самолетов ќ Ѕ.
    ƒл€ работы с конструкторами „еремухину не нужны были специальные приглашени€. ќн приходил в конструкторские бригады, где шла нова€ разработка. ¬ первую очередь ему показывали самые трудные, не поддающиес€ решению конструкции. «десь, у доски конструктора, где он проводил значительную часть рабочего времени, совместно решались вопросы прочности, надежности и технологичности.
    ѕо мнению „еремухина, главное, что надо было дать конструктору, - это усвоить необходимые ему приближенные методы расчета дл€ определени€ пор€дка величин действующих сил и моментов.
    ¬ создании упрощенных методов расчета и широком их использовании в повседневной практике, по общему мнению работавших с „еремухиным, ему не было равных. ”прощенные методы расчета он примен€л в процессе проектировани€, работа€ около доски конструктора, и при проведении испытаний. ѕользу€сь этими методами, он мог в течение часа проверить самый сложный многотомный расчет. ”мение, как он выражалс€, на "пальцах пон€ть работу конструкции" позвол€ло ему, провер€€ элементарным способом сложнейшие расчеты, находить в них ошибки, которые при другом подходе найти так быстро было практически невозможно. ѕроизводить такие прикидочные расчеты, позвол€ющие проверить сложный расчет и убедитьс€ в правильности выбранной конструкции до получени€ результатов статических испытаний, он научил многих своих учеников.
    ѕросмотр конструкции начиналс€ обычно с анализа силовой схемы.  онструктор по просьбе јлексе€ ћихайловича рассказывал о действующих нагрузках, о своем понимании силовой схемы и передачи сил. ¬ этих беседах у доски обычно принимал участие ведущий по обсуждаемому агрегату от отдела прочности.
    –езультаты расчетов тут же провер€л сам „еремухин, сравнива€ их с результатами прочностных испытаний (если таковые были) или с данными летной эксплуатации аналогичных конструкций. ѕри этом обнаруживались и ошибки, например,что силова€ схема недостаточно продумана, что передача сил осуществл€етс€ не наилучшим образом.
    јлексей ћихайлович обладал уникальным даром ощущать работу конструкции. ≈го умение доходчиво объ€снить физическую сущность работы силовой конструкции, как передаютс€ в ней силы, как они измен€ютс€ под действием упругих и пластических деформаций, было феноменальным. »менно об этой стороне даровани€ јлексе€ ћихайловича вспоминает Ѕ.Ќ.—околов:
    "¬ижу быстрые рабочие руки „еремухина, уверенно рисующие эскиз какой-нибудь конструкции, сложной полки лонжерона, шпангоута, нервюры, сложного стыка. ѕараллельно голос -. "вот здесь касательные напр€жени€" - бегут коротенькие стрелки. "Ќормальнее здесь от этой силы. »х здесь надо брать уверенно, развить этот узел, а здесь (оп€ть стрелка) раздать на два направлени€ (и тут можно сэкономить в весе) - пон€тно? ѕойдем дальше ..."
     онструктор, принесший набросок схемы или чертежа, с уважением и восхищением внимает этому голосу, на его глазах по конструкции бегут невидимые силовые потоки, конструкци€ облагораживаетс€, сбрасыва€ лишние граммы, конструктивно-силова€ схема становитс€ рациональнее и, значит, красивее".
    „асто тут же у доски начиналось обсуждение и разработка нового варианта конструкции: јлексей ћихайлович сам садилс€ за доску, брал карандаш и рисовал новую конструкцию. ѕри этом ему ничего не стоило вз€ть резинку и стереть половину уже готового своего чертежа, а затем начать вычерчивать заново. ќн очень любил повтор€ть, что "хороша€ конструкци€ рождаетс€ в упорной борьбе карандаша с резинкой".
    ќдновременно с работой над чертежом „еремухин производил технические расчеты, обычно тут же на листе бумаги или на пол€х чертежа. ќблада€ практически энциклопедическими знани€ми, он, как правило, не пользовалс€ никакими справочниками. ¬се необходимые сведени€ держал в голове.
    "ѕри решении особенно сложных вопросов прочности, - вспоминает Ќижегородов, - јлексей ћихайлович часто прибегал к особому способу, которому сам дал название "√енеральска€ схема" (из области военной терминологии), назначение которой „еремухин видел в выборе, "как на войне", главного направлени€. —уть способа состо€ла в том, что самую сложную статически неопределимую задачу „еремухин водил к нескольким простейшим, легко считаемым схемам. —оздавал он эти простейшие схемы с удовольствием и мастерством на грани искусства".
    ќдновременно обсуждались вопросы технологичности конструкции, ее эксплуатационные качества, возможные варианты модификации, правильность выбранных материалов, нормалей, стандартных элементов и пр. “акое всестороннее обсуждение позвол€ло выработать наиболее целесообразную конструкцию. ќдновременно решались вопросы о необходимых лабораторных испытани€х, их объеме и месте проведени€, о сроках выпуска чертежей на экспериментальные образцы.
    –абота у доски конструктора была большой школой дл€ всех присутствующих р€дом. —тоило „еремухину по€витьс€ в бригаде, как вокруг стола, за которым сидели он и конструктор-разработчик, сейчас же собирались несколько человек прин€ть участие в обсуждении, послушать его советы или указани€. ќчень часто, выслушав разбор. проведенный јлексеем ћихайловичем, конструктор-сосед возвращалс€ к своей доске, снимал чертеж и начинал свою работу заново. јналогичный разбор проводил „еремухин в лаборатории в процессе статических испытаний как в ќ Ѕ, так и в ÷ј√».
    ќтдава€ себе отчет в том, что одних бесед "за доской" мало и что конструкторам нужны более глубокие знани€, „еремухин стал читать систематический курс лекций по расчету самолета на прочность. —лушател€ми стали конструкторы, расчетчики и все желающие. Ётот курс он специально готовил с учетом специфики работы и знаний конструкторов.
    Ћ.ѕ. оротков и другие вспоминали, что јлексей ћихайлович хорошо читал чертежи. ќ том, насколько широко он охватывал работу с чертежами, вспоминал ¬.».Ќижегородов:
    "Ќачина€ с чертежей, выпускаемых бригадой общих видов, он смотрел также чертежи, выпускаемые бригадами каркаса, шасси, вооружени€ и других. ¬ каком бы филиале нашего  Ѕ ни делались чертежи: “омилино,  азань,  уйбышев (—амара), ¬оронеж, он об€зательно их смотрел.
    ќднажды јлексей ћихайлович просматривал чертежи с куйбышевцами. ќни ввели в конструкцию силовых шпангоутов хвостовой части фюзел€жа машины “у-114 стальные элементы. ѕосмотрев чертежи, „еремухин задал единственный вопрос, а именно вопрос о коэффициенте линейного расширени€. ¬сем сразу стало €сно - сталь из чертежей была изъ€та.
    „еремухин был единственным человеком из прочности, - продолжает ¬.».Ќижегородов, - который занималс€ вопросами создани€ конструкций, в частности планеров, независимо от того, где они проектировались.
     огда наступал наиболее ответственный момент сдачи готовых чертежей, он снова и снова придирчиво провер€л их, прежде чем поставить подпись, понима€, что ошибка конструктора в чертеже дорого обходитс€ серийному производству."
    ѕодпись „еремухина стоит на сборочных чертежах основных агрегатов всех проектировавшихс€ в  Ѕ “уполева машин, начина€ с “у-2.
    Ћишь во врем€ работы в ÷ Ѕ-29 на чертежах не было его подписи - вместо нее сто€л на чертежах номер 29, но все знали, что "двадцать дев€ть" - это подпись јлексе€ ћихайловича. Ўтамп номер 29 или "копыто", как его называли узники ÷ Ѕ, сохранилс€ в семье „еремухиных до сих пор. "—увенир" этот - пам€ть о трудных дн€х, проведенных јлексеем ћихайловичем в "шараге".
    "Ќе было такого, - вспоминал Ћ.ѕ. оротков, - чтобы в каком-либо сложном случае „еремухин уклонилс€ бы от ответственности, его мало интересовали личности, допустившие ошибку. ѕрежде всего - поиск безошибочного решени€. ѕри этом медлить или т€нуть врем€ с прин€тием решени€ ни себе, ни другим не позвол€л".
    ¬се работавшие с „еремухиным утверждают, что его участие в постройке самолета охватывало все этапы от проектировани€ до эксплуатации. ќценива€ в целом работу „еремухина, мнение работавших с ним очень точно сформулировал в свое врем€ Ћ.ѕ. оротков: "јлексей ћихайлович работал с трудолюбием сверх положенного и без вс€кого сожалени€ к себе".
    „еремухин вс€чески поощр€л совместное творчество прочнистов, конструкторов и других специалистов ќ Ѕ и завода. ѕрикованность к стулу, работу "от сих до сих" јлексей ћихайлович не поддерживал. Ќе поощр€л јлексей ћихайлович зат€жной, как он говорил, "академической" работы.
    "јлексей ћихайлович не был безгрешен были, конечно, и у него ошибки, - говорил ¬.».Ќижегородов, - но главное, что он сам никогда не считал себ€ безгрешным, - признавать свои ошибки он умел, и в том, как он это делал, он был велик".
    ќб этом говорил и ј.Ќ.“уполев на вечере, посв€щенном 70-летию ј.ћ.„еремухина: " ... хочу добавить, что нужно многое делать правильно, чтобы не стыдитьс€ своих ошибок. јлексей ћихайлович так много делал правильно, что никогда не стыдилс€, когда обсуждали, так это или не так. ќн не бо€лс€ ошибитьс€, потому что это открывало дорогу правильному решению".
    Ќар€ду с работой в конструкторских бригадах большую часть своего рабочего времени „еремухин проводил в цехах как опытного, так и серийного производства. ј.¬.ћещер€ков, в прошлом главный инженер завода, вспоминал: "јлексей ћихайлович был близок производству, жил его заботами".
    јлексей ћихайлович испытывал большое удовольствие от хорошо конструктивно и технологически выполненной детали, узла... ѕри изготовлении ответственных деталей или агрегатов он хотел убедитьс€ в том, что все в пор€дке, или успеть предостеречь от возможных ошибок; считал необходимым посмотреть, как выгл€д€т готовые детали, узлы или агрегаты, с тем, чтобы еще раз оценить, насколько правильно была прин€та силова€ схема и не надо ли уточнить расчеты.
    ¬ любой работе, в том числе и производственной, „еремухин бо€лс€ равнодушных рук. ќн часто повтор€л: "Ќе отдавайте любимую работу в равнодушные руки".
    ¬озможность равнодуши€ он успешно преодолевал тем, что, приход€ в цех, знакомил рабочих и техников с целью и значением работы, объ€сн€€, насколько от качества их работы зависит работоспособность конструкции.
    "¬ цехе его часто видели около того или иного узла или элемента конструкции с карандашом и линейкой в руках. Ѕывало, что на следующий день вокруг его стола собирались авторы конструкции, в которой „еремухин обнаружил расхождение расчетных данных с размерами реальной конструкции в металле", - вспоминал ј.ѕ.√аннушкин.
    ј.¬.ћещер€ков вспоминал, что во всех случа€х, когда возникали трудности, к „еремухину обращались в первую очередь. “ак было и тогда, когда за несколько дней до первого вылета машины “у-114 стало известно, что один из элементов конструкции шасси выполнен не из стали 30’√—Ќј, а из стали 20. Ўассисты не смогли дать другого решени€, кроме как заново все переделать, но на это требовалось не менее двух мес€цев. ќбратились к јлексею ћихайловичу. „тобы не сорвать уже намеченного первого вылета, он предложил такой временный вариант конструкции, при котором из-за перераспределени€ нагрузок происходило снижение нагрузок на цилиндр, обеспечивающий поворот колеса. ¬ результате рекомендаци€ „еремухина обеспечила возможность проведени€ полета в намеченное врем€".
    » еще об одном случае вспоминал ћещер€ков: "ѕри одной из ночных перевозок самолета из г. ∆уковского в ћоскву в районе одной из стоек лопнул шпангоут. ¬озможность дальнейшей транспортировки была под вопросом. ѕозвонили јлексею ћихайловичу домой. Ќесмотр€ на ночное врем€, он попросил прислать за ним машину. ќн очень скоро приехал к месту происшестви€ и предложил решение: установить распорку внутри фюзел€жа в зоне стойки из ...деревьев, росших около дороги. –абочие быстро срубили несколько деревьев, установили распорки, транспортировка машины в ћоскву продолжалась".
    јвторитет ј.ћ.„еремухина-инженера был высок.
    " огда ј.Ќ.“уполев выбирал окончательный вариант, - вспоминает √.».«альцман, - к обсуждению привлекались его ближайшие помощники, среди которых неизменно был ј.ћ.„еремухин. ≈го соображени€ зачастую играли решающую роль при прин€тии решений. —казывались не только огромный опыт и всестороннее образование „еремухина, но и его глубока€ интуици€, а также умение нагл€дно и доходчиво излагать свои мысли, конструкторы любили обращатьс€ к нему за советом: он любил, чтобы истина рождалась в споре, при этом про€вл€л исключительное терпение".
    "...√лавным итогом работы ј.ћ.„еремухина в ќ Ѕ, - говорил руководитель службы прочности ќ ¬ им. “уполева ¬.¬.—улименков, - было создание авторитета прочности как метода проектировани€. ћы понимаем, что сегодн€шний авторитет прочности завоеван во врем€ ј.ћ.„еремухина его повседневным трудом, высокой требовательностью к себе и достижением отчетливого понимани€ работы конструкции. Ёто вызывает чувство большой благодарности к ј.ћ.„еремухину, выдающемус€ ученому, педагогу, инженеру".
    —пуст€ восемь лет после смерти јлексе€ ћихайловича ј.ѕ.√аннушкин вспоминал: "јлексей ћихайлович снискал любовь и уважение среди всего конструкторского коллектива. Ќе проходит почти одного дн€, чтобы кто-нибудь из конструкторов не вспоминал јлексе€ ћихайловича, не обращалс€ в своих обсуждени€х технического вопроса к тем советам, к тем мысл€м, которые когда-то высказывал „еремухин".
    "я не помню такого времени, когда јлексе€ ћихайловича в нашем коллективе не было, - сказал јндрей Ќиколаевич “уполев на вечере, посв€щенном 70-летию „еремухина, - € не помню, когда он к нам пришел, но € не помню, когда его не было с нами. Ёто значит, что он с самого начала стал дорогим, искренним членом нашего коллектива, без которого свой коллектив мы не мыслили".

    перейти к "ƒ≈Ћќ ¬—≈… ∆»«Ќ». ”„»“≈Ћ№" >>



    реклама:

    ”частник TOP.SVAVIA.RU

    ‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

    реклама:


      наверхнаверх
    ѕоиск по сайту:



    ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты