|
Доклад заместителя Министра транспорта Российской Федерации Б.Ф. Новосельцева на "круглом столе"
"Совершенствование законодательства в сфере транспорта – основа развития авиации и флота Российской Федерации"
8 июля 2002 года
Уважаемый председатель, уважаемые коллеги!
Прежде всего, разрешите мне от имени Министерства транспорта поблагодарить руководителей Комитета по промышленной политике Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации за интерес к проблемам транспортной отрасли и вынесение на рассмотрение сегодняшнего "круглого стола" важнейших вопросов ее развития.
Без опережающего комплексного развития национальной транспортной системы невозможно создание и развитие единого рынка товаров и услуг, интеграция российской экономики в мировую экономическую систему, повышение качества жизни россиян, восстановление позиций России как одного из мировых полюсов.
Миссия государства в транспортном комплексе предопределяет следующий круг его ответственности:
во-первых - развитие национальной транспортной инфраструктуры,
во-вторых - создание разумных правил и благоприятных условий для развития транспортного бизнеса,
в-третьих - обеспечение социально-значимых транспортных услуг, которые пока не может предоставлять рынок на коммерческой основе;
в-четвертых - поддержка отечественных перевозчиков на международных транспортных рынках и реализация транзитного потенциала страны.
И, конечно же, особым по важности приоритетом является обеспечение безопасности транспортного процесса.
Сегодня транспортный комплекс России в целом функционирует устойчиво, отвечает требованиям по объему и качеству перевозок, обеспечению внешней торговли и обороноспособности страны.
Воздушный и морской транспорт являются важнейшими составляющими национальной транспортной системы России.
Гражданская авиация всегда была для нашей страны видом транспорта, обеспечивающим доступность самых отдаленных ее территорий. И сегодня, и в перспективе социально-экономический прогресс России и само ее существование как целостного государства немыслимы без гражданской авиации. Этот тезис определяет содержание перспективной государственной политики в области гражданской авиации.
Морской транспорт, в свою очередь, является главным звеном в обеспечении внешней торговли России, и в первую очередь, в реализации ее экспортного потенциала.
На фоне позитивных в целом результатов работы транспортного комплекса показатели гражданской авиации и морского флота занимают особое место.
В 2001 году наблюдался существенный рост объемов перевозок пассажиров воздушным транспортом - более 14%. На 7% вырос этот показатель и в первом полугодии текущего года. При этом сохраняется рост перевозок на внутренних авиалиниях. Это - отрадный признак восстановления гражданской авиации как одного из базовых видов магистрального транспорта, жизненно необходимого для большинства россиян.
В 2001 году объемы переработки грузов в морских портах выросли на 11%, и на 9% - в первом полугодии нынешнего года. Доля отечественной портовой индустрии в обеспечении российской внешней торговли превысила 75%. Это, в определенном смысле - знаковый рубеж. Страна получила надежные гарантии транспортной безопасности внешней торговли.
Однако сказанное вовсе не означает отсутствие проблем. В транспортном комплексе, в том числе, в авиации и на флоте, сохраняется и ряд факторов нестабильности. Если не принять сегодня мер, они могут принять характер вызовов, нарушить устойчивое развитие транспортной системы и всей экономики, нанести ощутимый ущерб экономической безопасности страны.
Одной из проблем является известная всем тенденция ухода российского флота в «удобные» иностранные реестры.
Общеизвестно, что полувековая практика использования таких реестров, которая обеспечивала стабильные низкие тарифы, была выгодна мировой торговле и мировой экономике в целом. Однако рост зависимости внешней торговли от найма иностранных судов, потеря собственных кадров моряков, застой национального судостроения заставили многие ведущие страны мира решать задачу возврата флота под национальную регистрацию. Мировой практикой выработан и универсальный механизм – создание национального судового реестра с особыми условиями налогообложения.
Проект закона "О Российском международном реестре судов" вместе с пакетом необходимых дополняющих документов внесен Минтрансом России в Правительство.
Режим международного реестра предполагается предоставлять тем судовладельцам, которые будут строить новые суда на отечественных верфях, а также тем, кто пожелает перевести в Россию свои суда, зарегистрированные за рубежом. В результате сократятся расходы российских экспортеров на услуги иностранных судовладельцев, отечественные верфи получат дополнительные заказы, бюджет – дополнительные налоги.
Нужно сказать, что идеи законопроекта не сразу нашли понимание. Многие ведомства высказывали опасение, что создание определенных льготных условий для отечественных судовладельцев приведет к бюджетным потерям и создаст почву для злоупотреблений.
Но ведь международный реестр - не российское изобретение. И трудно предположить, что в Японии, Норвегии, Дании, Швеции, Великобритании, Турции, США, в десятках других государств, где уже ввели или готовятся ввести такие реестры, действуют в ущерб собственным экономическим интересам.
Наверное, и нам в России пора понять, что нужны не призывы к патриотизму или административно-приказные действия, а прагматические решения по поддержке национального флота, отвечающие интересам национальной безопасности и учитывающие специфику морского транспорта как глобального сектора экономики.
Правительство Российской Федерации в июне сделало первый шаг в этом направлении, освободив своим постановлением от обложения таможенными пошлинами и налогами морские суда, зафрахтованные российскими компаниями по договорам бербоут-чартера. Это позволит российским судоходным компаниям оперативно регулировать структуру флота, находящегося под их контролем, как это давно делают их конкуренты во всех странах мира.
Если же будет принят и закон "О Российском международном реестре судов", то в России будут созданы экономические условия для равноправной конкуренции наших судовладельцев на мировом фрахтовом рынке и стимулы для развития отечественного судостроения.
Мы абсолютно убеждены в том, что экономический и бюджетный эффект этой меры будет положительным и рассчитываем на поддержку законодателя в продвижении этого законопроекта.
Уважаемые коллеги! Одной из критических точек обеспечения конкурентоспособности российских перевозчиков является технический уровень транспортных средств, которые они эксплуатируют.
Поэтому так важна в настоящее время взвешенная политика в отношении производства и импорта транспортной техники.
Особенно ярко это проявляется в области гражданской авиации.
Как известно, с 1 апреля нынешнего года около 70% эксплуатируемых в России магистральных самолетов не могут совершать полеты в страны Европы. Причина - шаги мирового авиационного сообщества по ужесточению стандартов по авиационным шумам. Сейчас ведется работа по смягчению остроты этой проблемы - как за счет доработки части авиатехники, так и на основе достижения двусторонних соглашений с рядом стран, предоставляющих для России определенные исключения.
Но в 2006 году уже абсолютно все производимые в России магистральные самолеты, в том числе и последнего поколения, окажутся фактически «запертыми» в воздушном пространстве России.
При всей важности поддержки отечественных производителей мы должны понять, что на международных транспортных рынках нам не будут делать скидок или предоставлять отсрочек. Более того, если российские перевозчики после вступления России в ВТО не будут иметь соответствующей мировым стандартам транспортной техники, то их начнут теснить не только на международных, но и на внутренних рынках.
Поэтому мы будем твердо добиваться реализации поставленной в Федеральной целевой программе модернизации транспортной системы России и доведения удельного веса объемов авиаперевозок на новых типах воздушных судов до 80-85 процентов.
При этом мы не намерены подчиняться логике некоторых машиностроителей, которые агитируют нас летать и ездить не на том, что обеспечивает конкурентоспособность, а на том, что они в состоянии сегодня изготовить.
Поэтому, ориентируясь, прежде всего, на закупки современных самолетов отечественного производства, мы изучаем также возможности реализации совместного проекта с Украиной по самолету Ан-140. При этом не исключаем, что будут закупаться воздушные суда зарубежного производства в тех случаях, когда отечественный аналог отсутствует и российский перевозчик может потерять из-за этого свою позицию на рынке. Мы надеемся на понимание этой позиции.
Я хотел бы обратить Ваше внимание на то, что технический уровень транспортной техники является сегодня одним из определяющих факторов не только в авиации.
Не менее важен он и в сфере автомобильного транспорта, поскольку Россия вступила в эпоху бурной автомобилизации.
Десять лет назад в России было 50 легковых автомобилей на тысячу жителей. Сегодня их - 120, а через десять лет мы выйдем на уровень 250-270 автомобилей, что сопоставимо с показателями ряда европейских стран. Интенсивность движения на основных автомагистралях выросла за последние 5 лет на 26 процентов.
Для миллионов россиян автомобиль давно уже не роскошь и даже не средство передвижения, а необходимая составляющая повседневного образа жизни. Население страны ежегодно вкладывает в приобретение личных легковых автомобилей около 90 миллиардов рублей - и приблизительно столько же инвестируется в развитие парка грузовых автомобилей и автобусов.
В 2001 году грузовой автомобильный транспорт освоил более 90 процентов всего прироста объемов внутренних перевозок грузов. При сложившихся темпах автомобильный парк страны будет удваиваться каждые десять лет. Поэтому параметры безопасности, экологичности и экономичности автомобилей, которые производятся и эксплуатируются в России, оказывают все нарастающий мультипликативный эффект на экономику и природу нашей страны, на повседневную жизнь миллионов ее граждан.
Однако в стране сегодня нет, к сожалению, стройной системы выработки, предъявления и контроля требований к автотранспортным средствам.
В отличие от других видов транспорта, потребители автотранспортной техники фактически не имеют возможности влиять на ее качество и технический уровень.
Россия формально приняла на своей территории экологические стандарты ЕЭК ООН для автотранспортной техники. С осени 2000 года во всей Европе – и, следовательно, и у нас - действуют нормы Евро-3, а в 2005 году начнется действие стандартов Евро-4.
Между тем, наш автопром еще только готовится к освоению стандарта Евро-2, поскольку органы, ответственные за предъявление требований к производимой в России автомобильной техники, официально разрешают нашим автозаводам отступать от требований международных соглашений, к которым присоединилась Российская Федерация.
Иногда говорят о том, что российский потребитель не готов приобретать более дорогие, но и более совершенные автомобили, и поэтому для России экономически целесообразно производить автомобильную технику уровня 70-х годов прошлого века.
Но зададим себе вопрос: нарастающее загрязнение воздуха, истощение невосполнимых энергетических ресурсов, непрерывные автотранспортные шумы, и наконец, 30 тысяч ежегодных жертв на автомобильных дорогах - не слишком ли высока цена, которую наше общество платит за дешевые, но морально устаревшие автотранспортные средства?
Мы убеждены, что техническое регулирование в сфере автомобильного транспорта и в сфере транспорта вообще выходит сегодня далеко за пределы узкотехнических рамок. Законодатель, совершенствуя соответствующие правовые акты, должен учитывать всю совокупность сопутствующих этой проблеме экономических и социальных факторов.
В заключение я хотел бы сказать о том, что направления законодательной поддержки развития транспортного комплекса далеко не ограничиваются темами, поставленными в повестку "круглого стола".
Я затрону еще только одну тему - быть может, важнейшую сегодня.
Автомобилизация страны, о которой я уже говорил, наряду с производством современных автомобилей требует и опережающего развития дорожной сети.
Существующая сеть автодорог не соответствует по своим параметрам ни сегодняшним, ни, тем более, перспективным транспортным потокам.
До 20% автомагистралей работают в режиме перегрузки, а подходы ко многим крупным городам стали постоянным «узким местом» в движении пассажиров и грузов.
Россия вступила в новый век, по сути, расчлененной, не имея единой опорной сети дорог. 37 тысяч населенных пунктов, где живет десять процентов населения России, из-за отсутствия дорог лишены круглогодичного доступа к сети автомагистралей, к железнодорожным станциям, аэропортам, морским и речным портам. Мы привыкли десятилетиями с некоторой иронией констатировать традиционное отставание России в развитии дорог. Но в условиях бурного роста парка автомобилей это отставание приобретает характер растущей угрозы социально-экономической стабильности.
Параметры национальной дорожной программы сегодня уже нельзя определять, как прежде, исходя из «базы» или неких внутренних потребностей дорожной отрасли.
Как известно, в настоящее время реализуется стратегия перехода от оборотных налогов к пользовательским, что существенно затрагивает и систему дорожных налогов.
Поддерживая эту стратегию, мы, тем не менее, убеждены в том, что необходимо реализовать ее разумно, поэтапно, избегая провалов в финансировании и диспропорций в распределении налоговой нагрузки.
Наряду с оптимальными законодательными решениями по бюджетному финансированию, России настоятельно требуется и максимально возможное привлечение внебюджетных средств, создание дорожных концессий, развитие платных объектов на дорожной сети. Все это потребует разработки и принятия соответствующих законодательных актов.
Вообще, решение проблемы дорог, роста аварийности, качества производимых в стране автомобилей и топлив, охраны окружающей среды и других - не может быть задачей одного из федеральных ведомств. Это комплексная проблема, с которой развитые страны столкнулись десятилетия назад, но исчерпывающие решения не найдены и по сей день.
Транспорт - это нечто большее, чем социально-экономический приоритет. Он является мощным средством сбалансированного достижения социальных, экономических, геополитических, природоохранных и других приоритетов.
Решение проблем, вынесенных в повестку сегодняшнего круглого стола, необходимо для подъема экономики и уровня жизни, для выравнивания уровня социально-экономического развития российских регионов, для успешной интеграции России в мировую экономику.
Источник: Архив публикаций и выступлений Пресс-службы Минтранса России
|
наверх
РќРћР’РћР•: 
Доклад заместителя Министра транспорта Российской Федерации Б.Ф. Новосельцева на "круглом столе" "Совершенствование законодательства в сфере транспорта – основа развития авиации и флота Российской Федерации"
Версия для печати
