На главную
РќРћР’РћР•:
"Забота о здоровье авиапассажиров в тридевятом царстве" Статья - презентация Юрия Машкова (Публикуется с разрешения автора) >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Выступление Министра транспорта Российской Федерации С.О.Франка на заседании Правительства Российской Федерации "Авиализинг" г.Москва, июль 2001г.
Версия для печати Версия для печати

Выступление Министра транспорта Российской Федерации С.О.Франка на заседании Правительства Российской Федерации

"Авиализинг"

г.Москва, июль 2001г.


Уважаемый Михаил Михайлович, уважаемые члены Правительства!

В подготовке вопроса к сегодняшнему заседанию принимали участие Минпромнауки, РАКА, Минфин, участники рынка авиаперевозок, лизинговые компании.

Ему предшествовала серия совещаний под председательством вице-премьеров Клебанова и Кудрина.

В результате этой совместной работы достигнуто общее видение по принципиальным моментам и основным направлениям дальнейшей работы. Полное видение проблемы у членов Правительства должно сложиться после того, как выступят мои коллеги из Минфина и Минпромнауки. Наша согласованная позиция по проблеме отражена в проекте протокольного решения.

Рассмотрение вопроса о развитии авиационного лизинга – это логическое продолжение обсуждения на заседании Правительства 7 декабря прошлого года Концепции развития гражданской авиационной деятельности.

В этом документе, а также в утвержденной Президентом России Основах политики в области авиационной деятельности состояние в этой сфере оценено как критическое.

Среди намеченных радикальных мер важное место занимает развитие авиационного лизинга.

Безусловно, лизинг – не панацея для решения всех проблем гражданской авиации и авиапромышленности, но он является неотъемлемым элементом нормальной финансовой инфраструктуры этих отраслей.

Причина не только в высокой капиталоемкости этой сферы деятельности. Дело еще и в том, что жизненный цикл современного самолета очень продолжителен. Поэтому нормальное воспроизводство исключительно на средства эксплуатанта невозможно. Поэтому в мире сложилась система внешней финансовой поддержки такого воспроизводства, основанная на механизмах лизинга.

Проблема авиализинга затрагивает комплекс, состоящий из трех элементов.

Первый и главный из них – это рынок авиаперевозок. Главным его следует считать по той причине, что, в конечном счете, все затраты производителей, перевозчиков и лизинговых компаний должны оплатить пассажиры.

Второй элемент – это финансовая система, которая, как я уже сказал, должна обеспечить необходимую поддержку обновления парка.

И третий элемент – это авиационная промышленность, которая является важнейшим элементом российской экономики, без которого мы не мыслим нормального развития нашей авиации - особенно в условиях монополизации производства самолетов на западе.

Но мы не можем не видеть четвертым элементом этой системы государство. Его вмешательство здесь оправдано и необходимо, тем более, что необходимые финансовые механизмы пока не созданы.

Мы видим также, что колоссальная монополизация производства авиатехники на западе – это результат деятельности государства.

Поэтому государство должно вмешиваться – и это реально, о чем говорит пример судостроения.

Начну с анализа рынка авиаперевозок.

В прошлом году перевезено 22 млн. пассажиров и 530 тыс. тонн грузов. Рост по пассажирам – 1,4 процента, по грузу – 7,3 процента. При этом объем перевозок на внутренних линиях сократился на 2,9 процента.

Средний авиатариф составляет 3280 руб. при средней зарплате по стране 2095 руб. Как следствие, гражданская авиация доступна только для узкого слоя населения.

Амортизационные отчисления в целом по отрасли составляют всего 0,9 млрд.руб. Годовой инвестиционный потенциал всего воздушного транспорта при условии консолидации собственных средств равняется 3,2 млрд. руб., при стоимости одного самолета Ил –96-300 - 1,3 млрд. рублей или Ту- 204 - 630 миллионов рублей.

На ближайшее десятилетие потребность российских авиакомпаний, рассчитанная на основе прогноза спроса на рынке авиаперевозок составляет не более 210 магистральных пассажирских самолетов и около 80 грузовых. А реальные инвестиционные возможности авиакомпаний – без финансовой поддержки – не обеспечат, видимо, и половины этой потребности.

Таким образом, можно сделать вывод, что отрасль на сегодняшний день не располагает необходимым внутренним ресурсом для расширенного воспроизводства.

Вместе с тем, сам по себе рынок авиаперевозок достаточно емок. Сегодня он генерирует 3-4 миллиарда долларов в год и ясно, что основной ресурс развития лежит именно здесь.

Задача государства – реализовать меры по консолидации этого рынка, обеспечить повышение коммерческой отдачи воздушных судов, стимулировать создание альянсов – в том числе и международных, чтобы наши самолеты были наблюдаемы на тех рынках, где они могут быть проданы.

Все эти меры, в конечном счете, должны обеспечить – при сохранении уровня тарифов - повышения реальных инвестиционных возможностей авиакомпаний.

Комплекс мер регулирования были одобрены на заседании Правительства и сейчас уже реализуются.

Начался процесс консолидации авиакомпаний, который нравится не всем – но мы будем эту работу продолжать.

Что касается финансовых механизмов то в соответствии с мировым опытом основными источниками инвестиций в лизинговых проектах могут являться:

Во-первых, банки и страховщики, располагающие так называемыми «длинными» активами;

Во-вторых, специальные инвесторы, имеющие высокую прибыль, которые заинтересованы в лизинговых проектах благодаря налоговым льготам;

В-третьих, это деньги самих производителей авиатехники;

В-четвертых - это средства авиакомпаний.

В принципе, в России источники должны быть теми же – но, в отличие от Запада, мы работаем в условиях острого дефицита инвестиционных ресурсов.

Поэтому, создавая механизмы, мы должны учитывать следующее:

Они должны давать максимум целевого эффекта на рубль поддержки государства и финансовых институтов;

Они должны быть направлены не на самолеты вообще, а на совершенно определенные семейства самолетов – в частности, среднемагистральных – которые будут обеспечены наибольшим гарантированным спросом. Государство может поддержать «доводку» 2-3 типов самолетов и, может быть, участвовать в создании одной перспективной модели.

Механизмами должны стать налоговые льготы, ускоренная амортизация, льготы по дивидендам, это поощрение выпуска долгосрочных облигаций с льготируемыми купонами и так далее.

Уже сегодня нужно закладывать соответствующие расходы в бюджетах.

Нужно решать также очевидные вопросы о снижении цены залоговой регистрации воздушных судов, отнесения на себестоимость пополнения оборотных средств – эти меры, в частности, предусмотрены проектом протокольного решения.

Все эти меры важны не только сами по себе. Их реализация даст ясный сигнал рынку, инвесторам о том, что государство намерено – пусть даже в рамках скромных ресурсов – поддержать создание лизинговых механизмов.

Если говорить об авиапромышленности, то нужно признать, что она, безусловно, столкнется в перспективе с серьезнейшими проблемами.

Ясно, что завод, который производит 20 самолетов в год, не в состоянии «в лоб» конкурировать с фирмой, производящей 500 самолетов.

Нельзя заблуждаться и относительно того, что наши самолеты конкурентоспособны по продажной цене – реальную конкурентоспособность определяют издержки в течение всего жизненного цикла, а там все обстоит далеко не так безоблачно.

Но если авиапромышленность будет исходить не из задачи сохранения или воссоздания всего гигантского научно-промышленного комплекса в том виде, как он существовал десять лет назад, но будет исходить из реальных потребностей рынка- не только российского и не только гражданского – то задача сохранения и развития авиапромышленности будет вполне разрешимой.

Государство должно оказать здесь поддержку и путем реструктуризации долгов авиапроизводителей – если правильно провести эту процедуру, она не только снизит финансовую нагрузку на заводы, но и обеспечит целевое использование средств поддержки, снизит риски государства.

Нужно также еще раз проанализировать вопрос о разумном соотношении собственного производства и импорта воздушных судов – с учетом интересов промышленности и конкурентоспособности наших авиакомпаний на международных линиях.

Завершая, хочу сказать, что мы не видим будущего России без гражданской авиации. Поэтому, как бы трудно ни было – государство должно эти вопросы решать.

Благодарю Вас за внимание и прошу поддержать подготовленное протокольное решение.


Источник: Архив публикаций и выступлений Пресс-службы Минтранса России






реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты