Обращение

Президента Ассоциации Грузовых авиакомпаний России (АГАК) Виктора Михайлова к общественности

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ ИЛ-76 ДЛЯ ЕВРОПЫ

Как известно, недавно европейская служба управления воздушным транспортом "Евроконтроль" официально объявила о том, что с 1 апреля пролет над европейскими странами будет запрещен для многочисленных российских самолетов, не оборудованных системами предотвращения столкновений в воздухе (TCAS). Известно, что системы этого типа нигде кроме США не производятся, стоят немало и далеко не всем российским авиакомпаниям по карману.

Это событие - лишь одно из многих в череде "черных" для российской авиации дат по внедрению все более и более жестких требований, предъявляемых авиационными властями развитых индустриальных стран к коммерческой авиации. Современным западным требованиям большая часть парка российской авиации, самолеты которой создавались, в основном, в 60-е годы, естественно не отвечает.

С конца 90-х годов Соединенные Штаты Америки и ряд европейских государств стали вводить жесткие ограничения на полеты в своем воздушном пространстве самолетов, двигатели которых по уровню шума на местности и эмиссии вредных веществ не соответствуют нормам, указанным в Главе 3 стандарта ИКАО (Международной организации гражданской авиации). С 2002 года для стран Евро-пы это станет нормой.

Горстка российских самолетов нового поколения, которые полностью соответствуют требованиям ИКАО - Ил-96 и Ту-204 с двигателями ПС-90, конечно же не решит транспортных проблем нашей страны и для российских авиакомпаний, выполняющих международные рейсы, следующей весной начнутся "веселые" времена.

Сегодня же разговор о другом.

Надвигающиеся проблемы в полной мере относятся и к грузовой коммерческой авиации, в том числе основному российскому грузовому самолету Ил-76. Так, департамент транспорта Европейской Комиссии объявил о том, что с апреля следующего года пролетать над европейскими странами "шумному" Ил-76 запретят. Таким образом, может случиться так, что в самое ближайшее время уникальный российский грузовой самолет будет навсегда вытеснен из воздушного пространства Европы.

Ил-76 давно и прочно завоевал популярность и стал настоящей "рабочей лошадкой" не только российских, но и многих зарубежных авиагрузовых перевозчиков. Успех этого самолета объясняется уникальностью той услуги, которую способны предоставлять операторы Ил-76, а также ее высокой экономической эффективностью.

Не требуя дополнительного аэродромного погрузочно-разгрузочного оборудования, самолеты Ил-76 могут работать в условиях аэропортов с неразвитой или слаборазвитой инфраструктурой, в частности в странах СНГ, Азии, Африки и Латинской Америки. Таким образом, наличие на рынке этой недорогой услуги позво-ляет не только решать сегодняшние потребности целых регионов по воздушной транспортировке грузов, но и существенно расширяет клиентскую базу грузовой авиации, привлекая к использованию авиатранспорта категории отправителей, которые типично пользовались другими видами транспорта.

Следует отметить, что с самого начала экономических преобразований Мин-транс России, Департамент Воздушного Транспорта, активно способствовали выходу российских эксплуатантов на международный рынок, тем самым оказав весомую помощь в занятии этим самолетом ниши грузовых перевозок в этом числе и негабаритных, массой свыше 40% тонн и приносящий сегодня до 60% всех дохо-дов грузовой авиации России. Изъятие из эксплуатации самолета Ил-76, не имеющего аналогов, приведет к значительной потере рынка грузовых перевозок, возврат в который в дальнейшем весьма проблематичен и не реален. Поэтому вызывает совершенное непонимание, отношение государственных органов к перспективам если не замены, то модернизации этого самолета.

Сохранить рыночную нишу, в которой предоставляется услуга Ил-76 - задача, вполне реализуемая при выполнении некоторых вполне понятных условий, важнейшим из которых является осуществление комплексной программы модернизации парка Ил-76 и продления жизненного цикла самолета для обеспечения соответствия летно-технических характеристик самолета требованиям международных авиационных властей.

Нет никаких сомнений в том, что такая программа может быть разработана на основе уже утвержденного Генеральным Конструктором "АК им. С.В.Ильюшина" и "Ассоциацией Грузовых Авиакомпаний "АГАК"" - "Технического задания на модернизацию серийных самолетов Ил-76" и успешно осуществлена, обеспечив эффективное решение проблемы Ил-76, при условии реального объединения усилий всех заинтересованных сторон, а именно авиакомпаний-эксплуатантов Ил-76, российской авиапромышленности, Правительства России и, конечно же, потреби-телей услуг Ил-76 и страховых компаний. Важна также скоординированность дей-ствий авиационных властей России и тех стран, где работают Ил-76.

К сожалению, в настоящее время российские "заинтересованные стороны" объединять усилия не спешат. Даже те, кто вроде бы должен быть наиболее заин-тересован в реализации программы модернизации Ил-76 - сегодняшние эксплуатанты самолетов этого типа, достаточно сдержаны, если не сказать, пассивны в этом вопросе.

Некоторые авиакомпании пытаются найти собственное решение проблемы. В частности, "Ист Лайн" крупнейший российский оператор Ил-76 и одна из самых крупных и активных российских грузовых авиакомпаний, повидимому, связывает свои надежды с получением самолетов Ил-76 нового поколения -Ил-76МФ от узбекского производителя - Ташкентского авиазавода.

"Атлант-Союз" объявил о намерении приобрести до 10-ти самолетов Ил-96-400Т. "Аэрофлот" же намерен как можно скорее заменить имеющиеся в его парке самолеты Ил-76.

Однако, по мнению многих специалистов, добиться хоть какого-то временного ослабления европейских требований можно лишь в том случае, если российская сторона, выступая единым фронтом операторов, промышленности, властей смо-жет представить рациональный и реалистичный план модернизации Ил-76. Такой план должен быть представлен на рассмотрение департамента транспорта ЕС и одобрен им в качестве признаваемого европейскими властями решения проблемы, так как в настоящее время в Европе существует довольно сложная трактовка того, какие модифицированные самолеты с пониженным уровнем шума будут допускаться к полетам в европейском воздушном пространстве, а какие нет.

В этот раз "на авось" не пройдет. Европейцы настроены очень жестко. Они уже практически выбросили со своего рынка устаревшие американские транспортные самолеты "Боинг-707" и DC-8, а теперь обратили свои взоры на Ил-76.

Поэтому в данной ситуации государство должно проявить жесткость по отношению к авиакомпаниям не желающих принимать участие в модернизации имеющихся у них самолетов Ил-76 и это должно расцениваться как нежелание сохранения ведущего места на международном рынке грузовых перевозок рампового самолета, снижения престижа Российской авиации, что соответственно должно привести к адекватным мерам со стороны авиационных властей к эксплуатантам этих самолетов и в России.

Непонимания того, что только консолидация средств авиакомпаний в создании единого технического центра и только в России, дающие минимизацию затрат на модернизацию, ремонт и их эксплуатационных расходов, современной эффективной и экономической системы переподготовки и поддержания высококвалифи-цированного уровня экипажей, осуществляющейся по единой программе, может спасти существование этого самолета на грузовом международном авиационном рынке.

Непонимание - первый шаг к конфликтам, а при существующем состоянии американских и европейского авиационного содружества самолетов, с нашими - это первый шаг к стратегическому поражению российской в т.ч. грузовой авиации.

Нельзя допустить этого.

К тому же инициатива по продлению жизни лучшего российского среднего транспортного самолета находит поддержку в определенных кругах европейцев. В частности, уже сегодня в европейской авиагрузовой отрасли разворачивается кампания под лозунгом "Спасти Ил-76!", возглавляемая специализированной английской еженедельной газетой "Эр Карго Ньюз".

Как пишет в редакционной статье заместитель главного редактора этой газеты Колин Бэллантайн "авиакомпании, брокеры чартерных авиаперевозок, международные организации и агентства, занимающиеся оказанием гуманитарной помощи, очень сильно надеются на этот самолет, который используется именно там, где он больше всего необходим. Каждый раз, когда случается стихийное бедствие или разгорается политический конфликт, самолет Ил-76 первым доставляет необходимые грузы с гуманитарной помощью или эвакуирует людей из зоны эпицентра военного конфликта. Типичный и недавний пример - землетрясение в Индии, когда девять из десяти полетов с гуманитарным грузом выполнялись самолетами Ил-76, а остальные полеты совершались на грузовых самолетах "Боинг-707" и DC-8".

По мнению представителей мировой авиагрузовой отрасли, требования к Ил-76 по уровню шума слишком жестки для большинства из этих самолетов, мно-гие из которых сейчас постоянно эксплуатируются в "дружественных" по отношению к грузовой авиации аэропортах, по большей части расположенных за много километров от густонаселенных городских районов.

Многие зарубежные специалисты полагают, что сохранение самолетов Ил-76 на международных воздушных трассах станет гарантией того, что в будущем будут выполнены сотни чрезвычайно важных и срочных рейсов с гуманитарной помощью, а также что Ил-76 сыграет свою, чрезвычайно значительную, роль в удовлетворении ожидаемого экспоненциального роста спроса на грузовые авиаперевозки по всему миру. Ожидаемый значительный ежегодный рост спроса означает, что в условиях отсутствия этих самолетов образуется огромный дефицит на среднемагистральные экономичные грузовые авиаперевозки. В то же время российская авиация потеряет десятки, а то и сотни миллионов долларов неполученных прибылей.

По словам Председателя ТИАКА по России и СНГ Исайкина А.И., "за границей эта проблема зачастую понимаема лучше, чем у нас в стране. Никто не хочет терять весьма привлекательную и экономически целесообразную услугу. И для сохранения этого найдется поддержка и среди влиятельных людей в мировой и европейской авиагрузовой индустрии".

"Если в апреле 2002 года самолетам Ил-76, как не соответствующим требованиям по уровню шума, будут запрещены полеты в Европу, замену найти будет крайне трудно, - заявил Ларри Койн, президент Международной ассоциации грузо-вых перевозчиков (ТИАКА) и Исполнительный директор британской авиакомпании "Койн Эруэйз". - Потенциально подходящей заменой являются отвечающие требованиям Главы 3 новые самолеты Ил-76МФ и Ан-70, но до наступления часа "Ч" они к реальной эксплуатации готовы не будут. К счастью, Ан-12 и Ан-124 продолжат летать, но потеря Ил-76 серьезно ударит не только по российским авиакомпаниям, но и по грузоотправителям всего мира".

Важно отметить, что основы программы комплексной модернизации Ил-76 уже разработаны и представлены на рассмотрение правительства.

Так обеспечения соответствия экологическим требованиям, в частности нормам, указанным в Главе 3 стандарта ИКАО можно добиться несколькими путями.

- Неглубокая модернизация самолета за счет доработки существующих двигателей Д30-КП по шуму на местности - оборудование двигателей газогенераторами на базе ПС-90 и установка минимального комплекса оборудования, необходимого для выполнения полетов в воздушном пространстве Европы.

- Глубокая ремодернизация самолета в результате замены существующих двигателей на дефорсированные ПС-90А, которые одновременно радикально улучшают и экологию, и экономику самолета.

Программа ремодернизации Ил-76, несмотря на большую стоимость первого образца, решает задачу в более комплексном виде, и обеспечивает привлекательность самолета на более длительную перспективу.

Глубокая модернизация коммерческого парка Ил-76 (порядка 80-100 российских и 80-100 зарубежных ВС) резко снижает затраты последующего тиражирования и позволит экономически рентабельно эксплуатировать самолеты этого типа до 2015-2020 года.

Реализация данной программы, по нашему мнению могла бы начаться за счет средств, предусматриваемых целевой программой "Развития гражданской авиационной техники России на 2001-2015 годы", для модернизации и сертификации одного самолета, в соответствии утвержденным техническим заданием и международными требованиями.

С целью экономного и эффективного использования возможных внебюд-жетных средств, для последующего тиражирования парка самолетов Ил-76 (не менее 30) и организации лизинга, необходимо создать специальную самостоятель-ную юридическую структуру, лизинговый эксплуатационный комплекс (ЛЭК-76), ядром которого должен быть российский завод (Рязань, Быково или Старая-Русса), а учредителями ГСГА Минтранса РФ, разработчик предприятия промышленности эксплуатанты и страховые компании, с наделением этой структуры лицензией на право ремодернизации парка российских самолетов Ил-76, предоставив всем участникам финансовой схемы (ОКБ, завод, эксплуатант) право равного риска, бази-рующего на определяющем участии государства, путем снятия налогового бремени с привлеченных финансовых средств (инвестиций).

Представляется, что четко проработанная и реально поддерживаемая авиакомпаниями, промышленностью и властями программа может быть представлена в Европейский Союз и иметь шансы найти понимание и, в результате, обеспечить отсрочку запрета на полеты самолетов Ил-76 в воздушном пространстве Европы до того момента, когда модернизация вдохнет новую жизнь в этот выдающийся транспортный самолет.

И эту задачу надо решить и для потомков: будут они производить и летать на наших самолетах, работать на компьютерах за, по крайней мере среднемировую зарплату, или же мотыгой - за ничтожный физио-логический прожиточный минимум.

Президент АГАК

В.В. Михайлов

Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   

Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.