Ќа главную
–Э–Ю–Т–Ю–Х –Т –†–Р–Ч–Ф–Х–Ы–Х: –Ь–Х–Ф–Ш–Р–У–Р–Ы–Х–†–Х–ѓ
VRML- –Љ–Њ–і–µ–ї—М –°-37>>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

јлексей —»Ќ»÷ »… "“ак и будем на них летать"
(∆урнал "–усский ‘окус" є14 2001г.)

ѕубликуетс€ с разрешени€ редакции журнала "–усский ‘окус"
¬ерси€ дл€ печати ¬ерси€ дл€ печати

“ј  » Ѕ”ƒ≈ћ Ќј Ќ»’ Ћ≈“ј“№


јлексей —»Ќ»÷ »…


¬ –оссии еще долго не будет новых самолетов - слишком много старых

ќсновным преп€тствием дл€ обновлени€ авиапарка прин€то считать отсутствие в –оссии системы авиационного лизинга. ¬прочем, така€ система в –оссии есть - но только дл€ старых самолетов. » пока они не кончатс€, авиакомпани€м нет смысла копить деньги на новые машины.

ѕрогнозы первой половины 90-х увер€ли, что уже к 2000 году летать будет не на чем - существующие самолеты свой ресурс выработают и будут списаны, а новые самолеты почти не производ€тс€. “езис о новых самолетах подтвердилс€ - их и сейчас в –оссии почти не производ€т. —о старыми оказалось сложнее. Ќа состо€ние российского авиапарка повли€ли сразу несколько факторов. √лавным из них оказалось огромное - в 6-7 раз - снижение объемов пассажирских авиаперевозок. —оответственно, упали и темпы расходовани€ ресурсов. — другой стороны, у авиакомпаний все равно не хватало средств на поддержание летной годности, и часть авиапарка приходилось списывать.

—ѕ–ј¬ ј
ќфициальные данные √осслужбы гражданской авиации (√—√ј), цитируемые разными источниками, несколько разн€тс€ между собой, но в общих чертах картина выгл€дит следующим образом. ¬ первой половине 90-х из самолетов самых распространенных типов - “у-154 и “у-134 - в среднем списывались 1-2 машины в год. ¬о второй половине дес€тилети€ темпы списани€ возросли. ќсобенно это коснулось устарелой модификации “у-154Ѕ - счет шел на дес€тки машин в год. ¬ результате с1996 по 2001 год из 435 этих машин осталось 170. —огласно прогнозу на 2006 год в –оссии останетс€ 44 самолета этой модификации (по другим данным - 57). “емпы списани€ “у-134ј тоже увеличились - за тот же период их число сократилось с 267 до 139. ѕрогноз остатка на 2006 год - 126 штук. “у-154ћ по-прежнему списывались по машине-другой в год. ¬ результате на начало 2001 года в –оссии насчитывалось 180 таких самолетов. ¬прочем, количество реально летающих самолетов отличаетс€ от числа зарегистрированных в реестре. “ак, в 2000 году исправность парка “у-154 составл€ла около 60%, так что реально на начало года в –оссии эксплуатировалось примерно 230 самолетов “у-154 обеих модификаций.

¬прочем, нар€ду со списанием, шло и пополнение авиапарка –оссии старыми - как ни парадоксально это звучит - самолетами. јвиакомпании стран ÷ентральной и ¬осточной ≈вропы, некоторых стран ближнего зарубежь€ и  ита€ начали -- и продолжают - переориентацию на западную технику. —амолеты, от которых они отказываютс€, слетаютс€ в –оссию.

—овокупность перечисленных факторов привела к тому, что на сегодн€, по словам источника "‘окуса" в јссоциации эксплуатантов воздушного транспорта, "имеетс€ примерно четырехкратный избыток перевозочных емкостей над реальными потребност€ми авиакомпаний". —амолетов оказалось неожиданно много. ѕравда, все они довольно старые. —итуацию можно проиллюстрировать двум€ примерами - второй из них, к несчастью, трагический.

Ѕортовой номер 65 777
¬ылета€ рейсом "јэрофлота" из ћосквы, скажем, в ƒнепропетровск, можно оказатьс€ в самолете с, на первый взгл€д, неожиданной надписью " омиавиа" и оленем на хвосте. ќднако около входной двери изумленный пассажир видит наклейку "јэрофлота". —амолет под номером 65 777 - один из трех “у-134ј, которые "јэрофлот" в этом году вз€л в аренду у ќјќ " омиинтеравиа". "Ќам позарез нужны самолеты класса “у-134!" -- говорил гендиректор "јэрофлота" ¬алерий ќкулов примерно год назад. «а это врем€ ничего не изменилось. ќтносительно небольшой пассажиропоток требует наличи€ в парке авиакомпании среднемагистрального лайнера вместимостью около 100 человек. –аботы над “у-334 - преемником “у-134 - идут неспешно. »мпортные самолеты сто€т дорого, а пошлину на них в размере 56% и вовсе заплатить невозможно. ј летать надо - поэтому приходитс€ брать самолеты там, где они есть.

 ак сообщил "‘окусу" главный инженер ќјќ " омиинтеравиа" —ергей ≈ремин, компани€ располагает самым большим в –оссии парком “у-134 - 22 машины. –азумеетс€, дл€ перевозки своих пассажиров сыктывкарской компании столько самолетов не требуетс€ - поэтому она сдает излишки в аренду, в том числе и "јэрофлоту".  роме борта номер 65 777, выпущенного в 1979 году, "јэрофлоту" переданы борта номер 65 615 и 65 793 - оба 1980 года выпуска. ѕо словам —ерге€ ≈ремина, по ресурсу парк самолетов " омиинтеравиа" имеет хорошие перспективы до 2008 года, поскольку назначенный срок службы “у-134 продл€етс€ до 30 лет.  ак сообщил "‘окусу" главный инженер "јэрофлота" ¬ладимир  лименко, арендованные “у-134 наход€тс€ "в хорошем техническом состо€нии и имеют приличные ресурсы". ѕри этом "јэрофлот" фактически покупает у " омиинтеравиа" только полетное врем€ этих машин. ѕлата производитс€ за час полета, а техническое обслуживание (каждые 500 часов, по словам —ерге€ ≈ремина) самолеты проход€т в " омиинтеравиа", которое и несет ответственность за состо€ние самолета. –азумеетс€, коммерческие услови€ соглашени€ обе стороны не разглашают, но можно предположить, стоимость аренды относительно невысока, да и обслуживание в —ыктывкаре наверн€ка дешевле, чем в ћоскве. ¬прочем, по словам ¬ладимира  лименко, после того, как с завода после капремонта вернутс€ собственные аэрофлотовские машины, аренда будет прекращена.

“ак или иначе, но в сделке с "јэрофлотом" фирма " омиинтеравиа" выступает в роли типичной лизинговой компании. ѕоскольку сделка, по утверждению ее участников, взаимовыгодна, то уже нельз€ утверждать, будто в российской авиации нет эффективно действующего лизинга. ≈сть и другой аспект. —амый большой в –оссии парк самолетов “у-134ј досталс€ " омиинтеравиа" почти даром. –азумеетс€, в результате распада старого союзного "јэрофлота" (по сути - ћинистерства гражданской авиации) все самолеты достались новым авиакомпани€м бесплатно, но в данном случае ситуаци€ была несколько иной.

ѕо словам —ерге€ ≈ремина, 18 самолетов “у-134 авиакомпани€ купила в начале 90-х у бывшей авиакомпании Interflug - авиаперевозчика √ерманской ƒемократической –еспублики. ѕереговоры шли почти два года. —умму, котора€ в итоге была выплачена, сравнивать не с чем - в любом случае, эти самолеты обошлись " омиинтеравиа" гораздо дешевле, чем, если бы пришлось покупать новые. Ѕывший сотрудник одной инвестиционной компании рассказал "‘окусу", что в начале 90-х они активно работали над проектом создани€ небольшой авиакомпании на базе самолетов из "из ≈вропы". “огда “у-154 можно было вз€ть за несколько миллионов долларов, а “у-134 попадались по цене значительно меньшей, чем за миллион. ќт российских самолетов отказались уже многие страны - кто раньше, кто позже. ¬ парке польской компании LOT наших машин нет уже давно, а венгерска€ компани€ Malev только нынешней весной выставила на продажу последние п€ть “у-154Ѕ-2 (средний срок службы - более 18 лет). јктивно избавл€етс€ от своих “у-154 и  итай.  итайские власти прин€ли решение отказатьс€ от самолетов этого типа после того, как в 1999 году разбилс€ самолет компании Southwest Airlines (погиб 61 человек). ѕо состо€ние на прошлое лето, когда утверждалось это решение, в  итае насчитывалось 55 самолетов этого типа. ¬ марте был продан последний. ѕо оценкам авиационных экспертов, около 40 из них оказались в –оссии, а может, и больше.

Ѕортовой номер 85 845
Ётот номер принадлежал самолету “у-154ћ, который на прошлой неделе разбилс€ в окрестност€х »ркутска. ƒо окончательного вы€снени€ причин катастрофы еще далеко, однако она лишний раз заставл€ет задуматьс€, на каких самолетах летают российские пассажиры.

ѕо данным, приведенным заместителем министра транспорта  арлом –уппелем, этот самолет был построен в 1986 году, после чего до сент€бр€ 2000 года находилс€ в  итае.  омментиру€ катастрофу, пресс-секретарь "¬ладивостокавиа" (эта компани€ купила самолет в рассрочку у китайской фирмы Northwest Airlines) за€вил "»нтерфаксу", что "в  итае самолет эксплуатировалс€ около восьми лет". ≈сли так, получаетс€, что после 8 лет эксплуатации самолет еще 5 лет сто€л, прежде чем вернутьс€ в –оссию. ѕри этом китайска€ компани€ эксплуатировала машину весьма интенсивно. ѕо словам  арла –уппел€, из назначенного ресурса в 30 000 полетных часов было израсходовано свыше 20 000 (66,6% ресурса), а из 15 000 циклов "взлет-посадка" - свыше 11 000 (73,3% ресурса).

–азумеетс€, все авиационные инженеры в один голос говор€т "‘окусу", что интенсивность расходовани€ ресурсов никак не сказываетс€ на уровне безопасности полетов. ѕо словам одного из них, "самолет технически надежен, пока не выработает весь назначенный ресурс".   тому же борт номер 85 845 перед началом эксплуатации во ¬ладивостокавиа" прошел капитальный ремонт на ¬нуковском авиаремонтном заводе N400.

√рафик
 ќћћ≈Ќ“ј–»…   √–ј‘» ”

«а последние четыре года в –оссии не произошло ни одной катастрофы на регул€рных пассажирских авиаперевозках. Ѕлагодар€ этому удалось превзойти не только средние показатели ћеждународной организации гражданской авиации (» јќ), но и результаты —Ўј. ѕик на российском графике в 1994 году соответствует катастрофе самолета “у-154ћ авиакомпании "Ѕайкал-авиа" (тоже под »ркутском). ѕо мнению представител€ √—√ј, нынешн€€ катастрофа отразитс€ на графике еще более высоким пиком, поскольку погибло 145 человек, а суммарное количество полетного времени по сравнению с 1994 годом изменилось не значительно.

¬ообще авиационные специалисты считают “у-154 весьма надежной машиной (по данным "јэрофлота", в 1997-2000 годах уровень надежности самолета в компании составл€л 99,9%). ј относительно большое число катастроф (за 30 лет разбилось 50 машин) с “у-154 все объ€сн€ют широкой распространенностью этой машины - всего было выпущено около 950 таких самолетов. ѕоскольку сейчас их летает существенно меньше, уровень катастроф, очевидно, тоже будет падать.

—амолеты вдоль забора Ќельз€ сказать, что рынок старых самолетов очень широкий.  ак поведал "‘окусу" сотрудник одной лизинговой компании (он предпочел не называть ни себ€, ни компанию, поскольку "фирма совсем молода€ и провела всего три сделки с “у-154"), "в любом аэропорту вдоль забора стоит много самолетов, но найти исправный и за приемлемые деньги - проблема". ѕо словам авиационных специалистов, суждени€ о "ненадежности" старых самолетов по аналогии со старыми автомобил€ми некорректны. ” самолетов принципиально другие услови€ эксплуатации и, главное, технического обслуживани€. »нженеры говор€т: "Ќельз€ утверждать, будто самолет изношен на 70% - если соблюдаютс€ все регламентные работы, самолет исправен". ѕричем определенные регламентные работы должны проводитьс€ независимо от того, летает самолет или стоит на земле. ¬ этом, кстати, заключаетс€ один из стимулов дл€ списани€ старой техники - самолет требует немалых денег, даже если стоит на приколе. ≈сть и другой стимул. ѕо словам заместител€ начальника департамента поддержани€ летной годности гражданских воздушных судов и технического развити€ √—√ј јлександра ≈мцова, в принципе, летную годность можно поддерживать хоть до бесконечности - но это потребует соответствующих бесконечных расходов". ѕолучаетс€ "вилка" - чем старше самолет, тем ниже его продажна€ цена, но выше расходы на обслуживание. Ќапример, капитальный ремонт только корпуса “у-154 требует пор€дка $1 млн, примерно столько же требуетс€ на двигатели, а ведь есть еще и прочее бортовое оборудование. “ак что, по мнению јлександра ≈мцова, экономические стимулы дл€ обновлени€ авиапарка все-таки есть.

—тороннему наблюдателю сразу приходит мысль, что упом€нутой "вилки" можно избежать, если продлевать ресурс самолет только "на бумаге", без проведени€ реальных работ. ƒело это, разумеетс€, подсудное, зато и деньги сулит немалые. ¬ ответ на такое предположение јлександр ≈мцов за€вил: "ћы стараемс€, чтобы этого не происходило, проводим надзоры - плановые и внеплановые. Ќо это тоже стоит денег".

ѕравда, независимые комментаторы признают, что система контрол€ за пассажирскими воздушными судами 2достаточно отлажена". » дело не только в том, что чиновникам √—√ј хватает средств на тщательный контроль, который выражаетс€ не только в чтении бумаг, но и изучении самолета (инженеры говор€т, что специалист при осмотре легко определит, проводились ли регламентные работы или просто подписали бумажку). ѕросто помимо региональных управлений √—√ј и самой федеральной службы есть еще независимые контролеры - заводы-изготовители и конструкторские бюро, которые тоже получают доходы от продлени€ ресурса, так что их интерес пон€тен.

¬ целом же, по оценкам јлександра ≈мцова, при проведении всех необходимых работ полетного ресурса самолета “у-154ћ хватит примерно до 2015-2020 годов. “о есть именно там пролегает тот рубеж, когда массова€ замена “у-154 на “у-204/214 будет неизбежна. ƒо этого момента новые самолеты проигрывают в конкурентной борьбе со старыми - несмотр€ на то, что у старых самолетов выше расходы на топливо и техническое обслуживание. Ќовый “у-204 стоит почти $20 млн - на такие деньги и вправду можно эксплуатировать доставшийс€ практически бесплатно “у-154 "до бесконечности". ƒа и цена $20 млн достаточно условна - столько стоит самолет, основные элементы которого были построены еще до распада ———–. —колько будет стоить такой самолет, если его строительство начать сегодн€ "с нул€" - неизвестно. ¬еро€тно, столько же, сколько "Ѕоинг" или "јэробус" аналогичного класса - цены на алюминий в –оссии уже мировые (плюс Ќƒ—), а часть бортового оборудовани€ неизбежно придетс€ импортировать.

—траны ≈вросоюза придумали свой стимул дл€ ускоренного обновлени€ авиапарка -досрочное введение ужесточенных норм » јќ по шумам и загр€знению воздуха. ƒелаетс€ это под весьма убедительным видом заботы об экологии и находит поддержку населени€. ¬ –оссии же только промышленники кричат, что старые самолеты надо досрочно списывать. —тимулом дл€ авиакомпаний, по мнению аналитиков, может стать определение пор€дка, при котором списание проводитс€ в счет сумм налога на прибыль. ѕри этом цена старой машины определ€етс€ экспертным путем, а освободившиес€ средства должны направл€тьс€ на приобретение новой техники. ¬ ответ слышитс€ недоуменный вопрос авиаторов: "ј летать на чем будем?". ¬от и летаем, на чем придетс€.


—сылки по теме:

  • Ћ≈“Ќќ-“≈’Ќ»„≈— »≈ ’ј–ј “≈–»—“» » —јћќЋ≈“ј “у-134

  • Ћ≈“Ќќ-“≈’Ќ»„≈— »≈ ’ј–ј “≈–»—“» » —јћќЋ≈“ј “у-154ћ

  • Ћ≈“Ќќ-“≈’Ќ»„≈— »≈ ’ј–ј “≈–»—“» » —јћќЋ≈“ј “у-204

  • “≈’Ќ»„≈— »≈ ’ј–ј “≈–»—“» » ј¬»ј÷»ќЌЌќ… “≈’Ќ» »

  • —јћќЋ≈“џ, ѕ–ќ»«¬ќƒ»ћџ≈ ¬ Ќј—“ќяў≈≈ ¬–≈ћя (по конструкторским бюро)

  • ¬ыступление ѕрезидента –оссийской ‘едерации ¬.¬.ѕутина на встрече с руководител€ми авиационной отрасли –оссийской ‘едерации 12 сент€бр€ 2001 года





  • реклама:

    ”частник TOP.SVAVIA.RU

    ‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

    реклама:


      наверхнаверх
    ѕоиск по сайту:



    ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты