На крыльях мысли - быстрее звука
"Российская газета" 8 августа 2000 г., № 152 (2516)
Через десять лет число авиапассажиров удвоится. Какие машины освоят небо России?
Экспертам еще предстоит сделать окончательное заключение о причинах катастрофы англо-французского сверхзвукового самолета "Конкорд". Но уже ясно: эта трагедия серьезно "аукнется" на развитии мировой гражданской авиации. Российской - в том числе.
ПО иронии судьбы "Конкорд" упал недалеко от того места, где 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже рухнул его менее удачливый конкурент - советский самолет Ту-144. А ведь со "сверхзвуковиком" наши авиастроители связывали огромные надежды.
- Мы ожидали, что разработка и производство этого лайнера неизбежно повлекут подъем всего самолетостроения на новую ступень технического прогресса, - рассказывал один из тех, кому довелось провести первые линии на чертежах Ту-144-го. - "Сверхзвуковик" должен был потянуть за собой самые передовые методы аэродинамических расчетов и моделирования, современные технологии в металлургии, радиоэлектронике, двигателестроении.
Впрочем, так оно и оказалось. Всего через десять лет после уникального пассажирского "Ту", в небе начал обгонять звук стратегический бомбардировщик Ту-160.
Согласно официальной версии, на Ту-144 поставили "жирный крест", потому что он не получил "широкого применения". Но, как считают многие специалисты, это не объясняет невостребованность более десятка выпущенных серийных машин, в том числе и улучшенной модификации.
Эксплуатация самолета требовала серьезной реорганизации инфраструктуры аэропортов и служб управления воздушным движением. "Земля" к этому оказалась не совсем готова. Еще нюанс: Ту-144 летал на так называемом азотированном авиакеросине. Специальное же оборудование в аэропортах отсутствовало. Наконец, техническое обслуживание и подготовка к каждому рейсу отнимали слишком много времени и не укладывались в привычные нормативы. Словом, Ту-144 оказался белой вороной среди крылатых собратьев.
- А точнее - он обогнал свое время, - справедливо заметил участник разработки самолетов Ту-144 и Ту-160, главный конструктор АНТК имени Туполева Александр Пухов. - Это косвенно подтвердил громкий успех, сопутствовавший появлению примерно в те же годы первых широкофюзеляжных аэробусов.
Тем не менее "Конкорды" продолжали летать и поныне, считаясь самой престижной воздушной птицей. Семь - в Великобритании, шесть - во Франции. Кстати, британцы предполагали использовать их еще в течение 15-20 лет. У французов временной "потолок" был примерно такой же - 2017 год.
Однако за все годы эксплуатации "сверхзвуковиков" в мире вряд ли отыщется более трех миллионов человек, которые совершили путешествие со скоростью звука. Это при том, что каждый год воздушный транспорт перевозит до полутора миллиардов пассажиров. Причина одна - непомерно высокие цены на билеты. "Конкорд" оказался слишком "прожорливым": несмотря на то, что трансатлантические маршруты, на которых курсируют эти самолеты, считаются самыми доходными, в один из годов убытки авиаторов составили здесь около 60 миллионов долларов.
НО НА "Конкордах" летали не только ради престижа или желания вдвое быстрее пересечь Атлантику. Сверхзвуковые самолеты считались очень надежными. В самом деле: с середины 70-х годов до рокового вторника 25 июля - ни одного серьезного происшествия! Правда, без инцидентов не обошлось. Так, одиннадцать лет назад у британского авиалайнера во время полета над Тасмановым морем на высоте более 14 тысяч метров отвалилась часть хвостового оперения. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Сиднея. Еще одна аварийная посадка - два года назад в лондонском аэропорту Хитроу. У "Конкорда" с 62 пассажирами на борту в момент перехода звукового барьера над океаном отвалилась задняя часть правого крыла. И опять удача - все остались невредимы.
Так есть ли перспектива у "сверхзвуковиков"? Или, как утверждают некоторые специалисты, их эра безвозвратно закончилась?
- В сравнении с остальными воздушными судами "Конкорд" больше не является современной машиной, - заявил официальный представитель международного аэропорта во Франкфурте-на-Майне Клаус Буш. - В отличие от "боингов" и "эрбасов" этот лайнер не совершенствовался уже много лет.
Но есть и другие, не менее авторитетные мнения.
- Трагедия "Конкорда" не ставит под сомнение будущее самолетов этого типа, - говорит министр транспорта Франции Жан-Клод Гейссо.
- Катастрофа не дискредитирует идею создания сверхзвуковых лайнеров для пассажирских перевозок, - убежден и Александр Пухов.
На фирме Туполева продолжаются работы по созданию сверхзвукового пассажирского лайнера второго поколения. Здесь не сомневаются: он будет очень нужен. По оценкам международных экспертов, уже через десять лет число пассажиров, пользующихся услугами авиации, вырастет почти вдвое. А потому потребность в парке "сверхзвуковиков" оценивается в 500-1000 лайнеров.
Однако ясно, что рождение такого пассажирского суперсамолета, который должен отвечать всем современным стандартам и нормам, - задача не только конструктивно сложная, но и чрезвычайно дорогая. Она уже не по зубам ни одной отдельной стране. Вот почему несколько лет назад крупнейшие аэрокосмические компании решили объединить свои усилия: Россия, представленная "туполевцами", и НАСА провели многомесячную программу высокоскоростных исследований. Лабораторией послужил Ту-144Д. "Старичок" прилично доработали, и он превратился по сути в новый самолет.
Летчики, конструкторы, инженеры провели почти тридцать исследовательских полетов. Они собрали ценнейшую информацию об истинных условиях поведения "сверхзвуковика" на самых различных режимах. И теперь специалисты очень хорошо представляют, что это будет за машина. Скажем, она должна брать на борт не 100-150 человек, а триста. Замечу, что туполевская технология создания таких летательных аппаратов признана наилучшей. У самолета сохранится крыло дельтовидной формы малого удлинения и небольшие передние крылышки для придания лучшей устойчивости. Новый лайнер будет "покрывать" без посадки расстояние не менее 9300 километров со скоростью 2-2,5 Маха на высоте около 18 километров. При этом будут решены многие экологические проблемы: шум, выбросы в атмосферу, влияние на озоновый слой.
И тем не менее работы международной кооперации приостановлены. Почему? Взвесив все "за" и "против", авиастроители пришли к выводу: пока при современном уровне развития аэродинамики и материаловедения, прочих смежных технологий невозможно создать "сверхзвуковик-2" с приемлемыми технико-экономическими и экологическими характеристиками. Признано целесообразным проводить работы "до определенного момента" в каждой стране самостоятельно. Тем не менее оптимисты полагают, что эти машины все-таки могут появиться уже к 2008-2010 годам. Хотя наиболее реальный срок - конец первой трети - середина ХХI века.
ГИБЕЛЬ "Конкорда" еще раз заставляет взглянуть и на перспективы развития авиации в нашей стране. На каких самолетах нам все-таки придется летать завтра?
Как оценивают российские аналитики, почти 70 процентов из примерно 7300 воздушных судов, находящихся в так называемом реестре, уже вышли на "финишную прямую". Не нынче завтра - на покой. Но как бы ни хотелось кому-то справить поминки по нашей гражданской авиации, делать это рановато.
Уже разработана Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2001-2015 годы". Ее главная цель - переоснащение парка воздушных судов, поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала отечественной авиапромышленности. Причем в ближайшие пять лет будут, что называется, "доводить до ума" именно те машины, которые уже есть. По прогнозу специалистов, до 2015 года авиакомпаниям России предстоит приобрести 1400 самолетов и 1150 вертолетов. Общий объем производства гражданской авиационной техники с учетом государственных нужд и поставок на экспорт составит за то же время не менее 2800 самолетов и 2200 вертолетов нового поколения.
- В России за последние годы удалось обеспечить формирование целостного типажа современных летательных аппаратов, соответствующих мировому уровню авиационной техники, - говорит начальник Научно-технического управления Федеральной службы воздушного транспорта России Виктор Самохин.
Создан, сертифицирован и уже летает дальнемагистральный Ил-96-300 с усовершенствованными двигателями ПС-90А. Поступил на службу в несколько авиакомпаний средний магистральный лайнер Ту-204, ставший основой для семейства крылатых кораблей различной пассажировместимости и радиуса действий. Сертифицирован турбовинтовой самолет местных линий Ил-114. Проходит летные испытания новый пассажирский "стоместник" для региональных маршрутов Ту-334 с турбореактивными двигателями Д-436. Такую же двигательную установку имеет уникальная многоцелевая амфибия Бе-200, разработанная в Таганроге. На замену Ан-24 подготовлен более экономичный Ан-140. В Новосибирске делается легкий многоцелевой Ан-38, и первые три машины уже летают в Хабаровске. Как учебно-тренировочную машину - "летающую парту" намечается использовать получивший международный сертификат одномоторный Ил-103.
Все эти машины реально существуют "в металле". Все они готовы немедленно встать на "широкое" крыло. Загвоздка по прежнему - деньги. Из-за них стопорится, допустим, Ил-96-300, который по сути на своем горбу тянет вот уже несколько лет "Аэрофлот". Авиаторы ждут-не дождутся, когда на смену ветерану Ту-134 придет новый Ту-334. Но реально последний появится года через три, не раньше.
Кстати, "сто тридцать четверка" остается одним из самых массовых самолетов не только в нашей стране, но и в ближнем зарубежье. Вот почему несколько предприятий России, Белоруссии и Украины решили объединить усилия и модернизировать эту машину. В частности, они планируют заменить двигатели и вспомогательную силовую установку на более мощные. Специалисты рассчитывают, что модернизация позволит увеличить дальность полета самолета на 800-1300 километров, поднять коммерческую нагрузку почти на шесть тонн. Сократится расстояние "разбега" по взлетно-посадочной полосе, снизится уровень шумов. Вылет первого модернизированного самолета планируется уже через несколько месяцев. Специалисты думают, что в год будет дорабатываться до двенадцати машин. Всего же в улучшенном варианте их поднимется в небо примерно шестьдесят.
Впрочем, на прямые закупки самолетов у авиакомпаний денег все равно нет.
- Из трехсот с лишним компаний найдется лишь четырнадцать благополучных, - отметил недавно глава Российского авиационно-космического агентства Юрий Коптев.
ЕСЛИ честно, то его слова откровением ни для кого не стали. Все понимают: единственный выход - лизинг самолетов. Надо сказать, что долгие годы вопрос о лизинге носил риторический характер. У нас были лизинговые компании, а лизинг как таковой - увы. Сейчас лед вроде бы тронулся. Скажем, "Аэрофлот" приобретает в финансовый лизинг шесть новых самолетов Ил-96-300. В проекте "Трансаэро" - достройка десяти Ту-204 на ульяновском "Аэростаре". Это вселяет определенную надежду. Наши перевозчики подсчитали, что авиакомпании в ближайшие пять лет в состоянии взять в лизинг примерно десять Ил-96-300, семьдесят Ту-204 и по пятьдесят машин типа Ил-114 и Ан-140 (на замену Ан-24).
Правда, как сказал мне высокопоставленный авиационный чиновник, не следует забывать: даже самый современный самолет не самоцель, а лишь средство для эффективного решения транспортных задач. Если он не летает по десять-двенадцать часов в сутки, как это, к примеру, делается в "Аэрофлоте" на Ил-96-300, "боингах" и "эрбасах", - грош ему цена. Потягаться с подобным налетом может разве что Ту-204 в Кавминводах. Остальные наши машины - нет.
Авиаторы прямо говорят: летательные аппараты следующего поколения призваны отвечать более жестким показателям, чем те, что есть сейчас. Они, к примеру, должны обеспечить безопасность полетов в пять раз более высокую по сравнению с существующими воздушными судами. Они должны вдвое уменьшить шум двигателей. Прямые эксплуатационные расходы по ним должны сократиться на 15-20 процентов. Прямо скажем, прокрустово ложе еще то. И, наверное, не случайно, что все машины-новинки и двигатели будут разрабатываться исключительно на основе конкурсов, проводимых между ведущими самолето- и вертолетостроительными фирмами, а также создателями силовых установок.
В общем, летать нам будет на чем. В этом никто не сомневается. Ума, знаний и опыта российским конструкторам не занимать. Нужно одно - государственная поддержка. И здесь просто нельзя не сказать вот о чем. Сейчас высший орган управления гражданской авиацией в стране - Федеральная служба воздушного транспорта - переживает очередную реорганизацию. Четвертую за десять лет. ФСВТ опять передали под крышу Минтранса. Разумно ли?
"Наверху" ссылаются на опыт зарубежных стран, где авиация входит в подчинение подобных министерств. Но одно дело, когда идет речь о европейском государстве, которое спокойно пересечешь за несколько часов на машине. И совсем другое дело - наша с вами Россия, у которой почти семьдесят процентов территории не имеет наземных путей сообщения. Очевидно: у нас роль гражданской авиации неизмеримо выше, чем "там". А потому и относиться к ней надо с особым вниманием и заботой.
Создание "независимой" Федеральной службы воздушного транспорта вроде бы позволяло это сделать. Не случайно за последние годы у нас не было ни одной катастрофы на регулярных воздушный рейсах. И вот теперь - новый откат назад. В одну упряжь опять хотят поставить коня и трепетную лань. А ведь самолет - не автобус. Его, в случае чего, на обочину не поставишь.
Наталия ЯЧМЕННИКОВА.
Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013
Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.
