Ќа главную
–Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч–Ђ –Р–Т–Ш–Р–Я–†–Х–Ф–Я–†–Ш–ѓ–Ґ–Ш–Щ: –Э–Ю–Т–Ю–Х
–Я–Ю–ѓ–Т–Ш–Ы–°–ѓ –Ю–І–Х–Э–ђ –Я–†–Ю–°–Ґ–Ю–Щ –°–Я–Ю–°–Ю–С –Я–Ю–Ш–°–Ъ–Р –С–Ш–Ы–Х–Ґ–Ю–Т - –Ч–Р–ѓ–Т–Ъ–Р –Э–Р –С–†–Ю–Э–Ш–†–Ю–Т–Р–Э–Ш–Х –Э–Р BiletyPlus.ru. –Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч –Я–†–Ю–Х–Ъ–Ґ–Р BiletyPlus.ru. 06.08.2013 >>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

"„≈Ћќ¬≈ , —–≈ƒј, ћјЎ»Ќј", Ћ.Ћ.—ел€ков (публикуетс€ с разрешени€ автора)
¬ерси€ дл€ печати ¬ерси€ дл€ печати

  • ¬ведение
  • ћои первые знакомства с пассажирскими самолетами
  • —осто€ние с аварийностью-некоторые статистические данные, опубликованные в материалах открытой печати на 31.01.90. » коротко на 1995-1996гг.
  • –уководство по предотвращению авиационных происшествий
  • ‘изиологи€ и психологи€
  • “€желые авиационные происшестви€. ќт чего они бывают и человеческие трудности при их расследовании
  • ¬нимание! “опливное обледенение
  •  атастрофа самолета “у-134ј-3 —9—јј
  • “€желое авиационное происшествие, произошедшее по вине промышленности
  • „резвычайно поучительное происшествие с самолетом “у134Ў є2350202, происшедшее 25 ма€ 1984 года в войсковой части 26003 ¬орошиловградского ¬¬”Ў в районе г.ƒонецка
  • Ќекоторые т€желые происшестви€ с самолетом “у-134
  • “рагеди€ в г. умертау 27.12.1978 год
  • —амолет “у-134ј є65011
  • –екорды продолжаютс€!
  • ћатериалы по анализу катастрофы самолета “у-134ј є12-05 на острове  –  23 ма€ 1971 год
  • ѕенза. —амолет “у-134ј є65142. 22 июн€ 1986 год

  • „–≈«¬џ„ј…Ќќ ѕќ”„»“≈Ћ№Ќќ≈ ѕ–ќ»—Ў≈—“¬»≈ — —јћќЋ≈“ќћ “у-134Ў є2350202, ѕ–ќ»«ќѕѕў1ѕ∆ 25 ћјя 1984 √ќƒј ¬ ¬ќ…— ќ¬ќ… „ј—“» 26003 ¬ќ–ќЎ»Ћќ¬√–јƒ— ќ√ќ ¬¬”Ў ¬ –ј…ќЌ≈ г. ƒќЌ≈÷ ј

    ѕри выполнении транспортного задани€ с самолетом “у-134Ў є2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п ∆данова произошло чрезвычайно редкое в авиации €вление: самолет полностью разрушилс€ в воздухе. Ёкипаж и пассажиры погибли.
    ƒл€ участи€ в комиссии по расследованию этого происшестви€ в ¬орошиловградское ¬¬”Ў от ќ Ѕ были командированы:
    - инженер по эксплуатации ј.». арнеичев, и впоследствии - √лавный конструктор Ћ.Ћ.—ел€ков, с ним зам. начальника отдела прочности ‘.ј. очар€н и начальник бригады динамики ¬.Ќ.ѕерельштейн. ѕолет самолета “у-134Ў є2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоуслови€х.
    ¬ районе г. ƒонецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, вед€ непрерывную св€зь с землей. » при прохождении коридора между двум€ мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушилс€ в воздухе.
    —амолет “у-134Ў є2350202 выпущен ’јѕќ 30 августа 1972 г. »ме€ налет с начала эксплуатации 3173 часа и после последнего ремонта 1034 часа. ѕроизвел 2370 посадок и после последнего ремонта 773 посадки.
    —редний ремонт - 23 но€бр€ 1979 г. в в/ч 13837 г. „ел€бинск.
    Ќалет после последних регламентных работ - 73 часа.
    ѕолетный вес самолета в момент происшестви€ - 40500 кг.
    ÷ентровка 25% —ј’.
    »зучив карты расположени€ грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повину€сь законам непогрешимости  онструкторского Ѕюро, пришли к выводу: самолет попал в очень т€желые атмосферные услови€, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. ѕосле р€да обсуждений € согласилс€ с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "«аключение √лавного  онструктора" по данному происшествию.
    "«аключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("«аключение" прилагаетс€).
    Ќадо отдать должное руководител€м Ќ»»Ё–ј“а ¬¬—, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого т€желого происшестви€. Ћично € и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. ќп€ть подвела излишн€€ самоуверенность и торопливость. ƒействительно, самолет летел в очень сложных метеоуслови€х. ƒействительно, была высока€ турбулентность в атмосфере - вокруг г. ƒонецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
    ќп€ть подвел руль направлени€, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонени€ в полете, как и в катастрофе 14 €нвар€ 1966 г. при проведении государственных испытаний в √Ќ» » ¬¬— самолета “у-134 є65076 "ƒублер".
    —обыти€ с самолетом “у-134Ў є2350202 развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после выполнени€ необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. ∆данов. ¬ соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта ƒонецк зан€л эшелон 4200 м. Ќа 12 минуте полета внезапно по€вилась бокова€ раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. ѕо данным ћ—–ѕ-12 вертикальна€ перегрузка измен€лась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, бокова€ - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, углова€ скорость рыскани€ - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
    ѕри этом отклонени€ рулей составл€ли: направлени€ - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6,6' до плюс 5,2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Ёто привело к по€влению больших углов скольжени€ (до 23').  олебани€ с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.
    «а это врем€ высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. ѕриборна€ скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. »з-за превышени€ ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движени€ самолет разрушилс€ в воздухе.
    јнализ записей ћ—–ѕ-12 показал, что экипаж стремилс€ парировать возникшие колебани€ по крену и перегрузке. ѕри нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
    ќтклонени€ рул€ направлени€ с точки зрени€ осмысленного поведени€ летчика и его физических возможностей необъ€снимы. “акие отклонени€ рул€ направлени€ были вызваны работой демпфера рыскани€ как "антидемпфера" из-за перепутывани€ между собой электропроводов 1Ё÷12 и 2Ё÷12 на клеммах контактора “ ƒ-503ƒ“ включени€ резервного преобразовател€ ѕ“-1500ц на основную шину.
    ѕри запитке основной шины от резервного преобразовател€ ѕ“-1500÷ произошло неправильное чередование фаз переменного напр€жени€ 36 вольт 400 √ц, что привело к изменению направлени€ вращени€ роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
    Ёксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ќ Ѕ, воспроизвод€щие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. ѕри этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показани€ которых станов€тс€ хаотическими.
    “аким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управл€емости из-за неправильной работы демпфера рыскани€, вследствие перепутывани€ электропроводов на клеммах контактора “ ƒ-503 ƒ“ включени€ резервного преобразовател€ ѕ“-1500÷ на основную шину.
    ¬иновник летного происшестви€ - ј–« в/ч 73837 г. „ел€бинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов “ ƒ-503ƒ“ ћ 7144748 подключени€ резервного преобразовател€ ѕ“-1500÷ к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. ѕолной проверки всей электросистемы самолета “у-134Ў є2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.
    —амолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскани€ летал длительное врем€ пользу€сь основным преобразователем ѕ“-1500÷ и только при автоматическом переключении питани€ на резервный преобразователь произошла неправильна€ работа демпфера рыскани€ приведша€ к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.
    Ќа самолетах “у-134 всех модификаций дл€ улучшени€ характеристик бокового движени€ самолета установлен демпфер рыскани€, это "сервисный" автомат.
    —амолет может летать и без него, име€ небольшие колебани€ типа "голландский шаг". » наверное, было бы правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.
    Ѕезусловно, виноват технический состав, производ€щий монтаж электропроводки питани€ демпфера рыскани€ при ремонте самолета и допустивший неправильное подключение фаз и не проверивший правильность выполненной работы.
    Ѕезусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. „то и выполнено чешскими специалистами на самолетах “у-134ј принадлежащим а/к „—ј по разработанному ими бюллетеню 27¬201685 от 6.2.84 г.
    Ќа самолете “у-134Ў є2350202 произошла практически мгновенна€ раскачка самолета, свидетельствующа€ об очень мощном возмущении, пришедшем на самолет. Ёто мощное возмущение получилось благодар€ чрезвычайно эффективному рулю направлени€ отклоненному "взбесившимс€" демпфером рыскани€ на недопустимо большой угол, значительно больший потребного угла дл€ нормальной работы демпфера.
    ѕри правильной работе демпфера рыскани€ углы отклонени€ рул€ направлени€ малы и никогда не достигают максимальных углов, на которые может отклонить раздвижна€ т€га –ј”-108, не говор€ о возможност€х соединенных последовательно обоих каналов (основной и резервный) демпфера рыскани€. ј вот при неправильном его действии, демпфер выдал максимально возможные (а не потребные дл€ гашени€ колебаний самолета) углы отклонени€ обоих каналов, что и привело к выходу на большую все возрастающую амплитуду.
    ѕроведенный, к сожалению, только после катастрофы анализ, показал, что руль направлени€ при полете на автопилоте не может отклонитьс€ рулевой машинкой более чем на +/-5' (точнее +/-4'30', +/-30').
    ѕрактически угол мал и не превышает 1 - 2 '. “акие же углы отклонени€ рул€ направлени€ при полете с включенным демпфером рыскани€. ј вот два последовательно (выполнение требовани€ по резервированию) соединенных канала демпфера рыскани€ (–ј”-108) могут отклонить руль направлени€ на 10', что безусловно не правильно и опасно. ѕри расшифровке записей ћ—–ѕ - зафиксирован угол отклонени€ –.ѕ. - 19'!! ¬идимо помогал пилот.
    ћои категорические требовани€ от 8.6.84 г. (докладна€ записка на им€ √енерального  онструктора) о доработке системы демпфера рыскани€ путем введени€ ограничени€ угла отклонени€ на самолетах “у-134 были отклонены начальником отдела управлени€ ј.—. очергиным и √енеральным конструктором ј.ј.“уполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскани€ обеспечивает безопасность полета. ¬ совместном 0 Ѕ (2-1’-66 г.) и ÷ј√» (30-”111-66 г.) "«аключении по прочности пасс. сам. “у-134 с двум€ “¬–ƒ ƒ-30 (с увеличен. √.ќ.)" в пункте 14:
    - ѕри полете с убранными закрылками угол отклонени€ –ул€ направлени€ не должен превьппать +5'.
    ¬идимо, мы все плохо анализируем наши ошибки, очень легко проходим мимо и с очень большим трудом их признаем и исправл€ем. ¬ частности в этом вопросе, как мне кажетс€, имеет место и упущени€ в наших "Ќормах летной годности".
    –.Ѕ. Ќиже приведено наше ошибочное, позорное заключение о причинах катастрофы самолета “у-134Ў серии 02-02 25 ма€ 1984 г. я считаю необходимым поместить этот документ - пусть нам будет стыдно!

    «ј Ћё„≈Ќ»≈
    (предварительное)
    о катастрофе самолета “у-134Ў серии є02-02 25 ма€ 1984 года

    ћатериалы обьективного контрол€ параметров полета по ћ—–ѕ-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическа€ обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управлени€ (демпфер рыскани€, бустер рул€ направлени€ и проводка) показывают следующее:
     атастрофа самолета произошла вследствие попадани€ его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой де€тельностью, что подтверждаетс€:
    радиообменом с экипажем в 18.33'08": "449 информацию прин€л, обхожу по своим средствам пр€мо";
    данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересек линию засветки;
    - выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой де€тельности.
    ѕопадание в зону грозовой де€тельности привело к возникновению циклических колебаний самолета одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскост€х.
    ƒостигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.
    ѕри действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре т€жести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.
    ћатериальна€ часть самолета на прот€жении всего полета была исправна и отказов не имела.
    √Ћј¬Ќџ»  ќЌ—“–” “ќ– ѕ–≈ƒѕ–»я“»я 2-VI-84 г. = Ћ. —≈Ћя ќ¬ =
    Ёто заключение - мо€ грубейша€ ошибка!
    перейти к Ќекоторые т€желые происшестви€...>>

    реклама:

    ”частник TOP.SVAVIA.RU

    ‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

    реклама:


      наверхнаверх
    ѕоиск по сайту:



    ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты