|
РЕКОРДЫ ПРОДОЛЖАЮТСЯ!
Самолет Ту-134А-3 №65109 21-Х11-93 год. Завершил полет с 93-мя пассажирами + 1 ребенок на борту по маршруту Батуми - Ставрополь - Харьков.
При посадке с повышенной скоростью самолет выкатился за предел ВПП. Передняя центровка была 16% САХ при допустимой - 21% САХ. Расход Р.В. на себя на глиссаде 15-17' - это максимум.
АВАРИЯ САМОЛЕТА Ту-134А б.н.65670
Зав. №0351110 Салон в а/п "Мухино"
г. Улан-Удэ, 28.07.1989 г.
Самолет Ту-134А б.н. 65670 (зав. №0351110) изг. ХАПО 31.03.71 г. совершал перелет с военного аэродрома на гражданский аэропорт "Мухино" (25 км) с целью забрать американских наблюдателей. В связи с малым расстоянием экипаж выполнял полет не по схеме. Вылет в 2 ч. 10 мин. по Москве. На 2-00 (везде время Московское) метеосводка гласила: "Видимость 3000 м на 1000 м, на 1000 м временами дымка". Согласно объяснительным КВС и 2-го пилота ДПРМ прошли на Н=260 м V=280 км/ч. КВС: "На запрос РП о видимости полосы ответил, что полосу не наблюдал. После доклада РП о том, что он "тоже не видит полосы" крикнул: "Уходим на второй" (на магнитофоне нет). В этот момент, взглянув вперед, увидел темную поверхность, одним движением взял штурвал на себя (МСРП РВ с - 13' на +14') и в этот момент произошел удар о землю". Данные радиообмена: 12.57 - РП "480 полосу наблюдаете?" Бортинженер (Б) 60 59 - Ш "Пока нет" Самолет Ту-134А-3 №65109 21-Х11-93 год. Завершил полет с 93-мя пассажирами + 1 ребенок на борту по маршруту Батуми - Ставрополь - Харьков.
13.00 - Б - 40
13.005 - Ш - "Пока нет"
01-Б-30
02 - Ш - 20
03-Б-15
035 - К - "Полосу видишь?"
045 - Б - 5
05 - Б - "Чё ты ..."
05 - Б - ... касание земли.
Самолет сел за 300 м от торца ВПП справа (от оси ВПП 33 м по левой стойке), перегрузка 2,65 касание обеими тележками практически одновременное. Катится прямо 89 м, затем левая тележка наезжает на кочку (30 - 40 см), самолет подкидывает. Создает правый крен, происходит касание правой плоскости о грунт. Плоскость отламывается по центроплану, тут же пожар и переворачивание самолета "на спину". Дальше двигаясь вперед и вправо, продолжая гореть, самолет разрушается. Экипаж из 5-ти человек эвакуируется через правую форточку. Все целы.
Причинами летного происшествия явились:
1. Недисциплинированность КВС, выразившаяся в несвоевременном принятии решения об уходе на 2-ой круг в условиях, не соответствующих уровню его подготовки (мин. КВС - 60 м х 800, на данный перелет ему был разрешен мин. 100 х 1000).
2. Неудовлетворительное метеообеспечение перелета, выразившееся в отсутствии наблюдения на стартовом диспетчерском пункте за видимостью при ожидаемом ее ухудшении до тумана и выхода его на аэродром в период прилета самолета.
3. Неудовлетворительная организация руководства перелетом диспетчерской службой аэропорта (диспетчер "Круга" о вылете самолета Ту-134А старшего смены не проинформировал, принял на себя функции диспетчера "посадки" и, не включив посадочный локатор, а используя только обзорный, разрешил экипажу снижение на глиссаде и посадку).
Все это произошло на глазах изумленных американских наблюдателей, которых самолет Ту-134А должен был принять на свой борт.
А/П г. АРХАНГЕЛЬСКА самолет Ту-134А №65084
9 октября 1984 г.
- Грубейшая халатность при обслуживании;
- мастерство экипажа;
- благосклонность Госпожи Судьбы.
Выдающийся кораблестроитель академик А.Н.Крылов говорил: "Великий математик всех времен и народов Исаак Ньютон в одном из своих замечательных сочинений писал: "При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила". Эти слова относятся в равной мере ко всякому делу, поэтому описание бывших аварий, критический разбор причин, широкое и правдивое оповещение о них могут способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее". Золотое слово!!
9-Х-84 г. на самолете Ту-134А №65084 в а/п г. Архангельска при выполнении очередных регламентных работ, выполняемых бригадой работников Пермского авиамоторного завода на двигателях Д-30, была допущена грубейшая халатность, приведшая к выходу из строя обоих двигателей при выполнении взлета самолета Ту-134А, начавшего выполнять рейс с пассажирами на борту.
Хроника события.
При проведении регламентных работ необходимо слить масло из коробки передач двигателей.
Масло сливается через специальный сливной краник, расположенный в нижней части коробок. Масло из бака при этом не сливается, т. к. сливная питающая магистраль перекрыта предохранительным клапаном, установленным на питающей магистрали.
По окончании работ работники Пермского авиамоторного завода сливные краники на обоих двигателях не закрыли.
Бортмеханик самолета, контрольный мастер и другие должностные лица не проконтролировали положение сливных краников на коробках приводов двигателей Д-30.
Бортмеханик, в соответствии с инструкцией, перед запуском двигателей проверил уровень масло в масляном баке. Он был в норме, не изменился при открытых краниках.
Бортмеханик, запустив В.С.У., запустил оба двигателя. При этом масло, поступаемое из масляного бака, стало выливаться через открытый краник на коробках приводов под капотное пространство мотогондол. При работающих двигателях пролитое масло не вытекало наружу, а выбрасывалось эжектирующей струей, и поэтому никаких следов масла на внешней стороне капотов или на асфальте не было.
Все масло выбрасывалось реактивной струей. Никаких ненормальностей в работе двигателей экипажем замечено не было.
Экипаж приняв на борт пассажиров, вырулив на старт, произвел взлет. При взлете вышел из строя один двигатель. Его заклинило. И хотя самолет Ту-134 нормально летает на одном двигателе, командир корабля незамедлительно запросил посадку и благополучно ее произвел. Но, как только колесо самолета коснулось бетона ВПП, второй двигатель вышел из строя, его тоже заклинило.
Так благодаря энергичным, правильным действиям командира корабля и благосклонности Госпожи Судьбы, обеспечившей работу второго двигателя при его масляном голодании до приземления самолета, все закончилось для самолета и пассажиров благополучно!
АВАРИЯ САМОЛЕТА Ту-134А №1904 в а/п "Шенефельд" 22 ноября 1977 г.
22 ноября 1977 г. самолет Ту-134А №1904, принадлежащий а/к "Интерфлюг", под управлением экипажа а/к, совершал очередной рейс Москва - Берлин.
На борту самолета, среди пассажиров находились правительственные чиновники ГДР и летчик-инструктор а/к "Интерфлюг", руководивший тренировками экипажей а/к в Москве в аэропорту "Шереметьево".
Самолет Ту-134А №1904 был оборудован системой АБСУ-134, обеспечивающей выполнение автоматического захода на посадку по II-ой категории ИКАО и автоматический уход на 2-й круг в случае, если возникнет такая необходимость.
Экипаж самолета, включая и командира в/с, не имели сертификата на право производства по системе АБСУ-134 автоматических заходов на посадку и самой посадки и не имели тренировочных полетов по этой системе.
Хорошая погода, спокойный полет.
В оживленной беседе, которую вели немецкие пассажиры, летчик-инструктор решил хвастнуть и показать свою эрудицию в вопросах автоматических систем захода на посадку. И, между прочим, заявил чиновникам, что самолет Ту-134А, на котором они летят, оборудован этой автоматической системой и он берется продемонстрировать пассажирам автоматический заход на посадку при подлете самолета к а/п "Шенефельд".
На борту самолета не нашлось ни одного разумного человека, который бы охладил пыл расхваставшегося летчика-инструктора а/к "Интерфлюг", а наоборот все зашумели, что все это очень интересно и они хотели бы, чтобы им был продемонстрирован этот автоматический заход на посадку.
Летчик-инструктор зашел в кабину экипажа и предложил ему осуществить, по просьбе пассажиров, автоматический заход по системе АБСУ-134. Командир в/с, не имея никакого представления о производстве автоматического захода, отказался, но инструктор уговорил его, сказав, что он будет стоять рядом и будет помогать ему при выполнении автоматического захода на посадку.
Система АБСУ-134 была включена и самолет при подходе к аэропорту "Шенефельд" при отличной летной погоде, захватив глиссаду, стал выполнять автоматический заход.
Все было бы хорошо, если бы командир в/с при подходе к высоте принятия решения (Н=ЗО м) не испугался. Не веря в благополучное сближение с землей в автоматическом режиме, командир в/с решил отключить автопилот не "кнопкой отключения", а резким взятием штурвала "на себя" (уход от земли). Преодолев действие рулевой машинки (при этом отключается автопилот) автопилота, командир по инерции отклонил (на значительный угол) руль высоты "на себя". Самолет отреагировал на кабрирование. Командир в/с резко отдал штурвал "от себя", что привело к резкому снижению самолета с последующим его ударом о ВПП. Необходимого запаса высоты на выполнение таких резких колебаний траектории при снижении не было.
Сильный удар (большая скорость снижения и большая перегрузка - значительно больше допустимой) привели к разрушению самолета.
Средняя часть крыла переломилась и часть крыла отвалилась, уцелевшее крыло перевернуло фюзеляж самолета на спину, и в таком перевернутом положении фюзеляж самолета с остатками одного крыла и части киля двигался по ВПП.
К великому счастью пассажиров и экипажа самолет при разрушении и движении по ВПП не загорелся. Пожара не возникло.
Все пассажиры и экипаж, хотя и попали в больницу, но отделались ушибами и довольно сильными. Экипаж был госпитализирован с сильными ушибами в области таза. Самолет же полностью разрушен.
Вот такой трагикомический случай произошел 22 ноября 1977 г. на аэродроме "Шенефельд" в столице ГДР - Берлине,
Вот что значит отсутствие дисциплины у летного состава а/к "Интерфлюг".
По материалам Акта происшествия.
Ноябрь 1977 г. Берлин
|
наверх
РќРћР’РћР•: 
"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", Л.Л.Селяков (публикуется с разрешения автора) 
Версия для печати
