На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", Л.Л.Селяков (публикуется с разрешения автора)
Версия для печати Версия для печати

  • Введение
  • Мои первые знакомства с пассажирскими самолетами
  • Состояние с аварийностью-некоторые статистические данные, опубликованные в материалах открытой печати на 31.01.90. И коротко на 1995-1996гг.
  • Руководство по предотвращению авиационных происшествий
  • Физиология и психология
  • Тяжелые авиационные происшествия. От чего они бывают и человеческие трудности при их расследовании
  • Внимание! Топливное обледенение
  • Катастрофа самолета Ту-134А-3 С9САА
  • Тяжелое авиационное происшествие, произошедшее по вине промышленности
  • Чрезвычайно поучительное происшествие с самолетом Ту134Ш №2350202, происшедшее 25 мая 1984 года в войсковой части 26003 Ворошиловградского ВВУШ в районе г.Донецка
  • Некоторые тяжелые происшествия с самолетом Ту-134
  • Трагедия в г.Кумертау 27.12.1978 год
  • Самолет Ту-134А №65011
  • Рекорды продолжаются!
  • Материалы по анализу катастрофы самолета Ту-134А №12-05 на острове КРК 23 мая 1971 год
  • Пенза. Самолет Ту-134А №65142. 22 июня 1986 год

  • МАТЕРИАЛЫ ПО АНАЛИЗУ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-134А №12-05 НА ОСТРОВЕ КРК

    23 МАЯ 1971 ГОД
    23 мая 1971 года на ВПП а/п на острове Крк потерпел катастрофу самолет Ту-134А №12-05, принадлежащий а/к "Авиагенекс".
    Самолет выполнял чартерный рейс по маршруту г. Манчестер - о. Крк. На борту самолета находилось 76 пасс. В основном это были молодожены, выполняющие свои свадебные путешествия.
    Экипаж самолета:
    - командир корабля, капитан Милош Маркичевич;
    - 2-ой пилот Стеван Мандич;
    - бортмеханики: Иван Чавайда и Виктор Томич;
    - три стюардессы.
    Итого 7 человек.
    Самолет коснулся ВПП на расстоянии - 150 м с очень большой вертикальной скоростью снижения - 10 м/сек, что привело к перегрузкам, значительно превышающим расчетные, и средняя часть крыла разрушилась, что привело к переворачиванию на спину самолета, его движению в перевернутом положении по взлетной полосе. Возникшее искрообразование и разлитое большое количество керосина, вследствие разрушения кессон баков, привело к возгоранию разлившегося керосина и к пожару самолета.
    В результате пожара и отсутствия в аэропорту о. Крк исправных противопожарных средств, погибли 75 пассажиров и 3 стюардессы. Один пассажир как-то сумел выскочить в пролом фюзеляжа и отбежал от огня. Экипаж выскочил в открытую форточку фонаря кабины пилотов. Между прочим, как я ни старался выполнить покидание самолета через эту форточку, этого сделать не смог.
    Обстоятельства, приведшие к катастрофе:
    1. Характеристика взлетно-посадочной полосы (ВПП) и подходы к ней.
    Надо прямо сказать, что как сама полоса, так и подходы к ней очень скверные, сложные и ничего общего с нормальными ВПП и подходами к ВПП не имеют.
    Небольшой гористый остров Крк находится в Адриатическом море в районе г. Риека. Аэропорт на острове вступил в эксплуатацию с мая 1970 года. ВПП имеет длину 2500 м и ширину 45 м. При возможных ошибках экипажа, выкатывание самолета за пределы ВПП осуществить невозможно. Средняя высота ВПП над уровнем моря - 85 м. Наличие сравнительно крутого берега создает определенные трудности при подходе самолета к ВПП со стороны моря. Резкий перепад высот и возникающая, как правило, турбулентность атмосферы, что при плохой погоде способствует потере экипажем ориентации по высоте. Разрез ВПП показан на прилагаемом Графике 2.
    Необходимо более подробно отметить полную несостоятельность противопожарной службы в аэропорту о. Крк:
    - нет противопожарных масок и асбестовых костюмов;
    - механическое снаряжение, дисковая пила для распилок конструкции оказалась в неисправном состоянии, нет приводных ремней;
    - нет обычных топоров.
    Все это безобразное положение и привело к невозможности спасти пассажиров и стюардесс, которые после остановки корпуса самолета были живы.
    Хроника тяжелого происшествия:
    - приземление в 19 час 55 мин;
    - развитие пожара и отдельные взрывы до 21 час 30 мин;
    - пожар погашен в 22 часа 15 минут.
    Таким образом, при наличии необходимых противопожарных средств, спасти людей за 2 часа 20 минут, конечно, было можно.
    Самолет заходил на посадку в сложных метеоусловиях, ливневые дожди, порывистый ветер и безусловно очень сложный рельеф местности, вызванный большим перепадом высот от уровня моря и торца ВПП.
    Экипаж должен был принять решение и уйти на запасной аэродром, которых в этом районе много. Но, к великому сожалению, командир корабля, имеющий большой опыт полетов на поршневом - винтовом самолете ДС-6, на двигателях которого имеется возможность быстро менять тягу двигателей, необходимую для выполнения необходимого маневра, не учел специфику турбореактивных двигателей, имеющих некоторую повышенную инертность в развитии необходимой тяги, и эта инертность развила ошибку пилота, выраженную в переводе двигателей на режим малого газа (потеря тяги) на высоте 60 - 70 м, что совершенно недопустимо, т. к. самолет, лишенный тяги, начинает развивать большую вертикальную скорость, погасить которую практически невозможно.
    По решениям комиссии записи аварийных самописцев МСРП и К3-63 были отправлены в Москву в ГосНИИ ГА для расшифровки. После расшифровки записей и можно будет сделать квалифицированный объективный анализ этого происшествия, определить причины и выработать необходимые рекомендации для предотврашения подобных случаев. В связи с тем, что в работах комиссии принимали участие крупные специалисты Югославской и Английской Гос.инспекций, для меня это была большая школа познания. Для подготовки ответов на поставленные высокой комиссией вопросы были привлечены службы ЛИИ МАП, ГосНИИ ГА и ОКБ.
    2. Осмотр места происшествия и остатков самолета Ту-134А №12-05.
    На поверхности ВПП, на расстоянии - 150 м от торца ВПП имеются следы от контактов резины. На расстоянии - 162,5 м от торца имеется глубокий, шириной 360 мм и длиной 22 м след от правой тележки шасси и через 23 м подобный след от левой тележки колес шасси.
    На расстоянии - 210 м имеется след контакта конструкции переворачивающейся на спину, конструкции самолета и начало следа от пролившегося керосина. Таким образом, разрушение самолета произошло примерно на 200 м от торца ВПП. Разрушенный самолет на спине двигался по ВПП, в конце движения развернулся и остановился через 350 м.
    Характер следов контакта колес шасси и движения остатков самолета свидетельствуют о большой перегрузке в момент удара.
    Фюзеляж самолета, кроме носовой части с обтекателем "Гроза" и хвостовой части с двигателями, полностью сгорел - остались мелкие кусочки и пепел.
    Двигатели Д-30 - 2 серии и ВСУ-ТА-8 сохранились в хорошем состоянии. Рычаги на топливном автомате стояли на режиме "Малый газ". Кислородные баллоны целы. Правое крыло разрушилось: нижняя панель - по 1-му лонжерону, начало разрушения - 100 мм по оси гондолы шасси и - 600 мм по 2-му лонжерону. Верхняя панель, рваное разрушение в районе середины от борта фюзеляжа и шассийной гондолы. В стенке шассийной нервюры большие горизонтальные и вертикальные разрывы стенки. Стойки главных ног шасси имеют в своей, верхней части цилиндров окна вырывов стенок от взрывов. Киль самолета сломан и стабилизатор оторван от киля и носки его сильно смяты. Поломка киля произошла от боковых сил, возникших при перевороте самолета на спину, произошедшем после поломки правого крыла.
    Предположительно: открыть дверь из пилотской кабины в пассажирский салон стало невозможно вследствие завала багажом и имуществом кухни всего помещения при переворачивании на спину.
    Наружные двери и аварийные выходы, открывающиеся внутрь фюзеляжа, открыть было нельзя из-за:
    - возможной деформации фюзеляжа;
    - открытию внутри мешали упавшие вещи багажа и кухни;
    - и безусловно имела место плохая осведомленность экипажа и пассажиров о действиях и принципах открытия люков и дверей;
    - весьма возможно, из-за системы замка закрытия главной входной двери, имеющего специальный фиксатор;
    - запор, препятствующий открытию, в нормальном состоянии, входной двери снаружи, был по ошибке стюардессы закрыт, что не позволило наземным службам открыть дверь;
    - ночное время;
    - отсутствие освещения аварийных люков при полном обесточивании бортовой сети самолета;
    - положение самолета на спине, когда все действия должны быть обратными;
    - и последнее: все пассажиры и стюардессы остались без командира, без его руководства эвакуацией.
    Весьма возможно, что при правильных действиях экипажа можно было эвакуировать хотя бы часть пассажиров через задний багажник. Спасся же один пассажир!
    Конечно, положение было очень сложное. Самолет оказался облитым керосином, который горел и была большая вероятность взрыва кессон баков.
    По предварительным анализам спецслужб, медицинской экспертизы, все пассажиры погибли от удушья.
    В ОКБ и ЛИИ МАП были проделаны спецрасчеты, которые показали, что разрушение конструкции, ее характер и последовательность полностью соответствует характеру и величинам нагрузок, действующих на планер самолета.
    Со стороны представителей Английской инспекции были заданы вопросы:
    - почему практически все пассажиры погибшего самолета остались и погибли привязанными ремнями в положении вниз головой (самолет перевернут). Не является ли это доказательством плохой и ненадежной конструкции пряжки привязных ремней? Пассажиры не сумели отстегнуться.
    На этот вопрос я ответил, что привязанные ремни югославская компания "Авиагенекс" купила во Франции. Эти ремни с самолета "Конкорд". Вопрос был снят. Все последующие вопросы, связанные с характеристиками отделочных материалов интерьера самолета, как то: ткани, ковры, кожзаменители и т.д., были полностью закрыты предъявлением соответствующих сертификатов.
    Поскольку, по английским правилам, есть ограничения (не больше 2-х на одном самолете) в перевозке останков погибших на родину, было принято решение: захоронить всех погибших на месте происшествия на о. Крк и поставить памятник.
    В результате переговоров с комиссией были разработаны предложения по изменению конструкции самолета, направленные на обеспечение безопасности. Среди этих предложений были и такие, как: снятие занавесок с аварийных люков, закрывающих доступ к рукояткам открытия и изменение формы самих ручек и др.
    Любопытно, что все компании мира прислали свои соболезнования в адрес а/к "Авиагенекс" по поводу катастрофы самолета Ту-134А, все, кроме "Аэрофлота".
    В итоге главные виновники в гибели людей и самолета: экипаж и наземная служба спасения а/п о. Крк.
    Находясь в Югославии, я внимательно осмотрел и изучил находящиеся в а/к Ю.А.Т. самолет ДС-9, который имеет много общего с самолетом Ту-134А.
    Вот некоторые особенности этого самолета, направленные на обеспечение безопасности:
    1. Входная дверь открывается наружу!
    Все рукоятки открытия дверей одинаковы по внешнему виду и действию. Рукоятки расположены в нише дверей и двигаются "от и до", они больших размеров и имеют яркую информацию. Ошибки при пользовании ими исключены (см. эскиз). Таким образом, даже в полной тесноте и независимо в каком положении находится корпус самолета, нормально или на спине - действия "от и до".
    2. Хвостовой кок фюзеляжа самолета, при посадке с убранными шасси, может быть отстрелен и пассажиры легко могут покинуть самолет через проход в хвостовой части фюзеляжа. Рукоятка отстрела находится у последней гермоперегородки.
    3. На лобовых стеклах фонаря пилотов имеется специальный опрыскиватель, который при сильном дожде при пользовании им обеспечивает прозрачность стекол.
    Выпускает опрыскиватель фирма "Боинг". На самолете Ту-134А опрыскивателя нет.
    Члены английской комиссии летали на самолете Ту-134А, принадлежащем а/к "Авиагенекс", и сделали свои замечания (замечания прилагаются).
    Из вопросов, оставшихся без ответа:
    - как правильно отстегиваться, находясь в перевернутом положении - вниз головой;
    - как сохранить голову и позвоночник, особенно шейный, при падении на голову, которое неизбежно при отстегивании.
    Но все же главное - это обеспечение открытия дверей и аварийных люков как изнутри, так и снаружи. Это одно из главнейших!
    Югославская компания "Авиагенекс" закупила у фирмы "Боинг" 6-ть комплектов опрыскивателей стекол и на Харьковском заводе, по нашей документации, опрыскиватели были установлены на самолетах Ту-134А а/к "Авиагенекс".
    Протокол показаний командира самолета Ту-134А Маркичевича (Милосар) Милоша, данные им 1 июня 1971 г.

    Перевод с сербско-хорватского

    Маркичевич за время службы в авиации летал на следующих типах самолетов: УТ-2, УЯК-9, ЯК-3, АЭР0-2, 212, 213, П0-2, Т-33, Ф-84Г, АЭРО АНСОН, ДП-3, ДЦ-6Б и Ту-134А.
    В общей сложности в воздухе он провел 7000 часов, при чем 148 из них на самолете Ту-134А. После сдачи экзаменов Маркичевич в роли первого пилота налетал на самолете Ту-134А 31 час 32 мин.
    Работает на фирме "Авиагенекс" с января 1971 года и в течение 2,5 месяцев проходил теоретический курс в СССР для управления самолетом Ту-134А, практический курс закончил в Белграде на курсах "Авиагенекса" с 1 апреля по 6 мая 1971 года. Назначение капитаном на самолет Ту-134А получил 8 мая 1971 года, что и было записано в летной лицензии №9012194, действующей до 18 июня 1971 года.
    После того, как Маркичевичу объяснили цель допроса, он сообщил следующее:
    по воскресной программе полетов службы "Авиагенекса" ему, как капитану самолета, предстояло лететь с базы Сплит по следующим маршрутам: 21 мая 1971 года, в пятницу Сплит - Франкфурт - Сплит, 22 мая у него было свободное время. 23 мая полет по маршруту Сплит - Лондон - Риека.
    Пилот сообщил, что у него было достаточно времени для отдыха.
    Во время полета из Сплита в Лондон все было в порядке и у него не было каких-либо существенных замечаний. Погодные условия в тот день были следующими: над всей Европой была облачность, над Западной Германией местами были бури. Главным образом пролетали над этими местами на высоте 28 - 31 тыс. футов в облаках. С помощью радара, установленного на самолете, он с разрешения контрольной службы полета избегал бурю.
    Маркичевич летел по маршруту Сплит - Загреб - Клагенфурт - Зальцбург - Мюнхен - Танго - Олно - Брюссель - Довер - Гетвик (Лондон). В этом полете на самолете не было пассажиров. На аэродроме Гетвик самолет задержался на 45 мин. для заправки топливом, принятия пассажиров на борт, сообщения о полете, метеоконсультации и др. Полученные на аэродроме Гетвик данные о погодных условиях для полета по маршруту Лондон - Риека были нормальными и позволяли лететь. Они вылетели около 16 час 40 мин по Гринвичу и во время полета высота была немного большая, чем в начале, так как необходимо было избежать бурю. После того, как самолет пролетел Зальцбург, Маркичевич попросил у контрольной службы полета уменьшить высоту полета. До тех пор самолет летел над облаками. Во время снижения самолет время от времени проходил сквозь облака, с помощью радара избегая области бури. Это продолжалось вплоть до перелета над Югославской границей, когда экипаж установил связь с контрольным пунктом в г. Загребе и запросил разрешение на снижение, которое получил только тогда, когда самолет находился над Дольско. Продолжая полет, самолет, приближаясь к Илирской Бистрице, спустился до высоты 14 тыс. футов. На это было получено разрешение от контрольной службы полетов из Загреба. После Илирской Бистрицы контроль за полетом самолета был передан контрольной службой Загреба контрольной службе аэродрома Риека - Крк. С контрольным пунктом аэродрома Риека сразу же была установлена связь. Контролер сообщил экипажу последние данные о метеоусловиях в районе аэродрома и дал разрешение на снижение Ф1-70. От Илирской Бистрицы, снижаясь, самолет летел немного западнее от Брезы из-за грозовых облаков, находившихся в том районе. Самолет продолжал полет к аэродрому, над которым он, совершая левый поворот, снова повернулся к Брезе. В это время экипаж пользовался авиационным радаром для избежания грозы, так как визуально наблюдались молнии и в наушниках отчетливо были слышны грозовые разряды. Землю нельзя было видеть. Над Брезе, совершая левый разворот на высоте 7000 футов, самолет вошел в зону захода на посадку, находясь несколько выше глиссады. Немного спустя Маркичевич это исправил и продолжал полет к радиопрожектору КО точно по курсу и по глиссаде. Так как полученные метеосведення были вьппе минимума, предусмотренного для аэродрома Крк, он решил совершить посадку на этот аэродром. От контролера, ведущего самолет, Маркичевич получил следующие данные: ветер, направление 150'110 узлов, видимость 8 км, северо-запад (грозовое облако) 618, нижняя граница облака находилась в 600 метрах от земли, КУНАШ 1004, какая была температура и точка росы - пилот не помнит. После перелета над радиопрожектором КО с тем, чтобы как можно быстрее увидеть посадочную полосу, Маркичевич попросил второго пилота спросить контролера, включены ли на максимум прожекторы на взлетно-посадочной полосе? Тот сделал это, и в тот же момент командир увидел полосу. Контролер ответил, что он видит самолет. Во время посадки Маркичевич управлял самолетом вручную. без автопилота. сидя на левом сидении. Работала прямая система посадки. Второй пилот Мандич сидел на правом сидении, он поддерживал радиосвязь с контрольной службой полета, ассистировал Маркичевичу, выполняя его приказания, а бортмеханик Томич Виктор между ними, в то время как Чавайда Иван, инструктор-механик полета, стоял за Томичем и наблюдал за его работой. До того момента, когда первый пилот увидел посадочную полосу, все команды по предписанной системе полета были выполнены. Хотя он и увидел полосу, Маркичевич продолжал посадку по нормальной глиссаде. С момента, когда он увидел прожекторы на ВПП, он больше не выпускал их из вида до момента приземления. В этот момент, т.е. в переходе, двигатели и приборы на самолете работали полностью нормально.
    "Я также не имел никакой проблемы с пилотированием самолета, поэтому считаю, что управление было полностью исправно. Приблизительно на высоте 700 футов мы неожиданно вошли в сильный дождь и самолет был брошен в правую сторону и с равного снижения вверх. Это было для меня неожиданно, т. к. я предварительно имел спокойный полет до того момента. В этот момент я сказал громко: "нас бросает". Одновременно реагировал на этот занос и левым креном вернул самолет на ось полосы и перешел полностью на визуальный полет с обзором на полосу. Затем дополнительным правым креном удержал самолет в направлении полосы и одновременно немного отжал штурвал вперед, чтобы удержать угол снижения. Газ до этого момента во время снижения не трогал и не давал команды второму пилоту менять режим работы двигателей. Знаю наверняка, что я не имел газ ниже 82% мощности. В момент, когда я смог выровнять самолет и привести его в направлении полосы, я вышел из сильного ливня, в котором самолет тогда находился, но слабый дождь продолжался. Могу сказать, что в момент, когда я летел сквозь ливень, я не терял полосы из вида, но имел сильные помехи и затрудненную видимость. Через несколько секунд с момента, когда я выровнял самолет, направление на полосу и угол снижения, я был над началом полосы, бегло проверял скорость, которая составляла 265 км/ч и в тот момент лично убрал газ левой рукой. Сразу после этого самолет дернуло вниз. Я продолжал быстро выравнивать и инстинктивно потянулся левой рукой дать газ, но одновременно вернул его, т.е. убрал, так как понял, что мы были слишком низко и не могли продолжать полет, как и то, что не предотвратить внезапное опускание самолета к полосе. Я знал также, что позднее увеличение двигателями мощности после касания с землей только ухудшало ситуацию приземления. Я ожидал "твердого" приземления самолета, но ни в коем случае не удар, который бы был причиной поломки самолета. Как сам и предполагал, приземление самолета произошло несколько "тверже", но я в своей летной практике пережил и более жесткие посадки на различных типах самолетов, в том числе и на самолете Ту-134А.
    Сразу же после приземления, левой рукой я потянулся к ручкам реверса, чтобы начать торможение самолета с помощью двигателей. Как раз в это время, когда я хотел потянуть рукоятки реверса, я ощутил, что самолет накренился на правую сторону и переворачивается на спину. Перед переворачиванием на спину я не ощутил и не слышал, как что-либо отламывается. Затем, помнится, что корпус самолета скользил на спине вне полосы, в то время, как я был затянут ремнями. Самолет быстро остановился. После остановки, мне кажется, что Томич крикнул: "открывайте боковое окно", в то время, как Чавайда пробовал открыть входную дверь из пилотской кабины в кухню, и что он сказал что-то в том смысле, что не может. В это время второй пилот Мандич и я висели еще подвязанными к сидениям. Затем сразу же, насколько помню, Томич смог открыть боковое окно около второго пилота Мандича. Мне кажется, что Томич вышел первый, затем очередность выхода мне не известна, т.к. я в этот момент не хотел выходить из самолета. Эго я сказал вслух, на что Чавайда, который уже вышел из самолета, воскликнул: "надо спасать пассажиров". В это время, мне показалось, что Мандич потянул меня за руку и помог выйти наружу. Чавайда и я после выхода из самолета направились к служебному выходу и смогли его открыть приблизительно на 20 см. Затем дальше не получилось. Тогда Чавайда двинулся на другую сторону, чтобы попробовать открыть главные двери. Забыл сказать, что сразу после выхода из самолета я заметил, что что-то горит на полосе и задняя часть корпуса нашего самолета дымилась и одновременно шел ливневый дождь. Учитывая то, что самолет был на спине, невозможно было подойти к окнам для выхода в случае необходимости. Все действия по спасению я сделал сам в очень тяжелом психическом состоянии, видев все, что случилось. Так как все это случилось на самом аэродроме, неподалеку от аэровокзала, я думал, что необходимые действия по спасению пассажиров и тушению пожара выполнят служащие аэродрома и противопожарная служба в рамках своих обязанностей, т.к. мы из самолета вышли с пустыми руками, а связь с пассажирской кабиной была блокирована из-за невозможности открыть дверь из пилотской кабины на кухню и в гардероб. Предполагаю, что эти двери были блокированы из-за деформации корпуса самолета. На самолете находятся двое дверей между пилотской кабиной и пассажирским салоном. Как я отмечал выше, я находился около служебной двери, которую мы смогли открыть приблизительно на 20 см. Чавайду я послал попробовать открыть главную дверь, а сам бросился в направлении хвоста, пытаясь войти в самолет со стороны хвостовой части. Но меня сбила с ног струя из цистерны тушения пожара. Я встал и вернулся опять к служебной двери, где один человек пытался их открыть дальше. Я схватил у него кирку и попробовал деревянной рукояткой расширить щель, но она сломалась и я не смог этого сделать.
    Не могу сказать, сколько прошло времени от остановки самолета до того, как прибыла команда спасателей и пожарная машина, т.к. я находился на противоположной стороне корпуса самолета по отношению направления, откуда они прибыли. Мое предположение, что все пассажиры после остановки корпуса самолета не были повреждены или мало повреждены, основано на том, что члены экипажа Чавайда и Томич, которые не были привязаны, получили небольшие повреждения. В подтверждение этого можно привести факт, что пассажир Сарайчич, который один вышел из кабины, где были пассажиры, не был поврежден, кроме царапин на ноге. Я его не видел, но после слышал об этом.
    Могу еще заявить, что в своей 26-летней летной карьере не имел ни одного происшествия. Также заявляю, что до происшествия чувствовал себя как психически, так и физически полностью здоровым и способным для выполнения полетного задания. Я думаю, что для должности командира корабля Ту-134А был полностью подготовлен, а также и остальные члены экипажа соответствовали своим должностям и обязанности в упомянутом полете выполняли точно.
    Заявляю также, что на аэродром Крк до этого я приземлялся 4 - 5 раз на самолетах ДЦ-6В и Ту-134А в качестве первого пилота.
    Если бы аэродром был оборудован радаром, я думаю, что в том случае меня, вероятно, предупредили бы о грозовом облаке и сильном дожде, которые для меня были неожиданны и утяжелили заключительный подход к приземлению.
    Протокол мною прочитан. К Протоколу не делаю никаких замечаний".
    Допрос начат в 14 час 30 мин и закончен в 20 час 30 мин.

    Замечания по самолету Ту-134А английского летчика-испытателя
    1. Мне была предоставлена возможность полета в пилотской кабине самолета Ту-134А 25 мая 1971 года и я летел из Белграда в Дубровник и Амстердам с возвращением в Дубровник. Во время полета в Амстердам я летел на месте второго пилота при управлении как вручную, так и с помощью автопилота. Я не имел возможности проверить самолет на низких скоростях при заходе на посадку, в связи с чем мои комментарии должны рассматриваться как очень общие по существу.
    2. Радио и электроника
    Это оборудование не имеет отличия от оборудования, нормально установленного на самолетах во всем мире, и работает хорошо.
    3. Оборудование кабины пилотов
    Отсутствие центрального пульта приводит к тому, что различные органы управления, как основные, так и второстепенные, разбросаны по кабине. Расположение вспомогательных электроприборов и положение панели выключателей в дополнение к этому делает очевидным, что третий член экипажа необходим для нормального полета, так как самолет не может эксплуатироваться нормально менее чем тремя членами экипажа.
    Обзор вперед очень ограничен. Передние окна кабины пилотов мелкие и следующее оборудование установлено в зоне передних стекол (в оригинале "яркого экрана"):
    1. Указатель перегрузок
    2.АУАСП
    3. Аварийный компас
    4. Вольтметр
    5. Блок управления автопилотом.
    Видимость в дождь еще больше уменьшается, так как область стекла, которая сметается "дворниками", очень мала. В центральной части переднего остекления кабины "дворников" нет.
    Конструкция блока автопилота не позволяет обоим пилотам иметь немедленный доступ к различным выключателям, так как блок повернут к пилоту, который в настоящее время управляет самолетом.
    Аварийные кислородные маски не расположены так, чтобы дать возможность немедленно их употребить в случае декомпрессии из-за взрыва или огня в кабине пилотов. Они в действительности расположены так, что каждый член экипажа может взять свою маску только когда поднимется со своего места. При обязательном появлении дыма, как показывает опыт, видимость в пилотской кабине быстро уменьшается до 25 см.
    4. Приборы
    Оборудование самолета приборами является стандартным и вполне ясным. Учитывая возможность при необходимости употреблять как футы, так и метры для измерения высоты, мне особенно понравилось два высотомера на панели капитана.
    Стандарт приборов представлен широко и понятно. Расположение директорных приборов ясное и логичное и я не имел трудностей в их понимании всегда с хорошей надежностью указателя директорных приборов.
    Указатель перегрузок, по моему мнению, является полезным прибором и я хотел бы видеть больше самолетов; оборудованных им. Расходомер топлива был бы полезным дополнением.
    5. Двигатели
    Двигатели ведут себя приятно и, кажется, имеют хорошие характеристики по расходу топлива. Однако, некоторые ограничения в управлении двигателем а именно, по минимальным оборотам на больших высотах и зонам оборотов, которые нельзя использовать, добавляют пилотам работы, особенно во время снижения в загруженных участках в районе аэродрома. Этот недостаток еще более усугубляется отсутствием воздушных тормозов и спойлеров, используемых в воздухе.
    6. Автопилот
    Не принимая во внимание расположение блока управления автопилотом, система работает удовлетворительно и использование помощи ВОР и ИЛС легко и хорошо.
    7. Управление самолетом на земле
    Отсутствие рулевого колеса для управления передней ногой не кажется помехой, хотя возможно, что температура тормозов может быть высокой после их дополнительного использования летом. Это может вести к высоким температурам с возможным "свариванием" колес. Однако Туполев проверил эту возможность, хотя мы имели наш опыт по некоторым типам самолетов.
    8. Управление самолетом в полете
    Я обнаружил, что нагрузки на органы управления очень высоки и до некоторой степени со слабой эффективностью. Я не имел возможности проверить нагрузки на руль в случае отказа двигателя, однако имелось подозрение, что они будут высоки.
    Управление триммером слабое и неточное.
    Очевидно, что самолет нуждается в улучшении конструкции с целью получения лучшего управления и посадочных характеристик.
    Скорости, употребляемые при заходе на посадку, значительно выше чем, для примера, у Боинга-707-320 и, очевидно, что потребная полоса больше. Какие-либо формы аэродинамических тормозов реально необходимы для того, чтобы дать пилоту возможность более быстрого снижения с больших высот.
    9. Выводы
    В связи с небольшим и очень ограниченным опытом, который я имею по самолету Ту-134А, мне приходится ссылаться на самолеты, которые я знаю (такие как "Боинг-707", ВАК-III, ДС-9).
    Ссылаясь на уровень искусства в проектировании самолетов и получения летных характеристик, как это достигнуто в Европе и США, можно сказать, что самолет Ту-134А - это старомодный самолет как в аэродинамике, так и в конструкции.
    Это не такой тип самолета, который может допустить даже маленькие ошибки безнаказанно близко от земли и может при определенных обстоятельствах целиком зависеть от пилотов.
    Величина усилий управления и слабая его эффективность может сделать задачу пилота довольно трудной, когда относительно большое изменение в глиссаде требуется при выполнении последних ступеней захода на посадку.
    Обзор из кабины летчиков действительно плохой по сравнению с любыми другими самолетами. В дождь это еще больше ухудшается.

    Г. С. Вилкинсон

    Англия,

    Бюро исследования катастроф.

    28 мая 1971 года.

    Персональная квалификация Г.С.Вилкинсона.
    - Квалифицирован как пилот ВВС.
    - Окончил имперскую школу летчиков-испытателей в Фарнборо.
    - Работал как летчик-испытатель конструкций в летном экспериментальном департаменте.
    - Имеет действительную лицензию как пилот самолета Боинг-707".
    - Опыт пилотирования б4-х типов самолетов.
    - В настоящее время - старший инспектор департамента несчастных случаев торговли и индустрии.
    Катастрофа видна из пилотской кабины
    Журнал "ВУС" - 2 июня 1971 года.

    Перевод с сербско-хорватского.

    В воскресенье 23 мая между 17 - 18 часами из Гетвика, второго Лондонского аэродрома, вылетел на Югославию реактивный пассажирский самолет Ту-134А, принадлежащий белградской авиакомпании "Авиагенекс", купленный недавно в Советском Союзе. В самолете, который не был полностью загружен, находилось 75 пассажиров, только четверо были югославы, загребский писатель Иосиф Пупаджич, его жена и четырехлетняя дочь и инженер-электротехник Ранко Сарайчич, служащий Юготурса. Все остальные пассажиры были англичанами, летевшими на летний отдых в Югославию, где их уже ожидали комнаты отеля. Кроме пассажиров в самолете находились четыре члена экипажа и три стюардессы.
    Самолет, придя на Учку, вошел в радиолуч аэродрома Крк. Непосредственно перед этим он принял и метеосообщение, на основании которого допускалось снижение. Немного позже самолет начал снижение на полосу. Тогда и началась трагедия, измеряемая секундами, а завершившаяся одной из самых крупных катастроф, случившихся в Югославии и самой большой воздушной катастрофой, которая когда-либо случалась в Югославской гражданской авиации. Пока это пишем, еще не разъяснены причины этой катастрофы. В этом самолете погибли все пассажиры (кроме одного, спасшегося чудом) и все стюардессы. Спасся чудесным стечением обстоятельств только экипаж.
    В конце большого интервью, которое я получил от членов экипажа погибшего самолета Ту-134А, Милош Маркичевич - его командир, рассказал мне, как в момент, когда где-то над Учком вошел в радиолуч аэродрома Крк, заключил, что успешно решил самую трудную проблему всего полета. Метеосообщение было принято незадолго до этого. Сейчас нужно было только снизиться в условиях, которые действительно были далеко не идеальными, однако все-таки были такими, с которыми пилоты реактивных самолетов нередко встречаются.
    Милош Маркичевич командир корабля, Стеван Мандич второй пилот, Виктор Томич бортмеханик, который в этом полете сдавал последний экзамен, из-за чего за ним стоял бортмеханик Иван Чавайда, по рассказу Мандича, был в этом полете его инструктором и экзаменатором, не могли, пролетая над Учком, довольные, что попали в зону радиолуча, не подозревали, что их ожидает в следующие несколько минут.
    Благодаря счастливым обстоятельствам и людям, идущим навстречу "ВУС" - единственный югославский журнал, редактору которого в разговоре в течение 40 мин, записанном на магнитофонную ленту, удалось установить, насколько возможно было, с членами экипажа погибшего самолета всю катастрофу Ту-134А, практически от секунды до секунды (в самые критические моменты) и события, которые произошли непосредственно после трагедии, когда члены экипажа вышли из самолета, пытаясь спасти еще живых пассажиров.
    Конечно, это одна из версий этой катастрофы. От других версий она отличается тем, что является версией непосредственных участников.
    Ценность ее повышается откровенностью, с которой члены экипажа отвечали на наши вопросы, понимая добрые намерения и желая сообщить истину, что они видели с самого лучшего места - из пилотской кабины. Здесь мы публикуем это интервью. Напоминаем, что из членов экипажа в этом разговоре в больнице Кралева не участвовал только Иван Чавайда, который в это время разговаривал с комиссией по расследованию.
    РАССКАЗ ВТОРОГО ПИЛОТА.
    ВУС: Вы Стеван Мандич?
    Мандич: Да. Я второй пилот погибшего самолета.
    ВУС: Расскажите, что Вы чувствовали перед несчастьем непосредственно, и что помните о самых последних моментах.
    Мандич: Как Вам сказать. Почувствовал, как нас что-то потянуло вниз, струя воздуха потянула нас вниз. Поэтому мы ударились о полосу с большей скоростью, чем нормально. После этого началось разрушение.
    ВУС: В какой момент вы почувствовали, что произошло несчастье?
    Мандич: Это было так быстро. В первый момент мы ударились о полосу, а в следующий были уже на спине.
    ВУС: Значит ли это, что вы сразу перевернулись и не рулили? Но, говорят, что вы потеряли крыло?
    Мандич: Да, крыло оторвалось.
    ВУС: Почему?
    Мандич: Вероятно, от удара о полосу.
    ВУС: Значит ли это, что вы сели не прямо?
    Мандич: Нет, сели мы на колеса. Это был сильный удар, от которого, вероятно, оторвалось крыло. Потом мы сразу накренились и перевернулись.
    ВУС: Следовательно, непосредственно перед спуском, подхватила вас та воздушная волна, тот удар воздушного потока? На какой высоте вы находились в тот момент?
    Мандич: Я думаю, что мы были на высоте 10-15 м. Это было непосредственно перед спуском.
    ВУС: Что же это было и что вас бросило? Это была воздушная волна, или может быть порыв ветра?
    Мандич: Нет, ветер на взлетной полосе был нормален. Видимость бьша минимальная, потому что шел дождь.
    ВУС: Это, однако, не так важно, вы ведь имели приборы?
    Мандич: Да.
    ВУС: И куда же вы попали?
    Мандич: Я думаю, мы влетели в эпицентр грозы и нас захватил сильный восходящий поток.
    ВУС: Разве этого нельзя было видеть на вашем радаре. Разве это не могло быть видно с контрольной вышки.
    Мандич: Это не могло быть видно на радаре.
    ВУС: И поэтому вы думали, что приземляетесь в тяжелых, но все же нормальных, допустимых условиях.
    Миндич: Да.
    ВУС: Видна ли была эта ситуация с вышки, если вы не могли ее видеть.
    Мандич: Нет.
    ВУС: Это вещь, физически неутвердимая.
    Мандич: Я думаю, что это так.
    ВУС: Вы не допускаете, что катастрофа произошла из-за какой-либо ошибки, в конце концов, это всегда можно взять во внимание.
    Мандич: Я думаю, что не было ни механической ошибки, ни ошибки в пилотировании.
    ВУС: Вы ударились колесами сильнее, чем допустимо?
    Мандич: Это в норме.
    Маркичевич: Первый удар был на все три колеса.
    ВЕРСИЯ КАПИТАНА
    ВУС: Вы командир самолета Милош Маркичевич?
    Маркичевич: Да, это был грубый удар. Только мне казалось (перед самым случаем), что мы несколько грубее садимся, что только сильно ударимся без других последствий. Между тем, мы коснулись, не так ли (к Мандичу) и мне казалось, что мы остались на колесах ..., но в следующий момент мы были на спине и катились.
    ВУС: Но, расскажите нам сначала о первом ударе.
    Маркичевич: Вот как это было: мы подлетели и получили метеоданные, пока были там, над Учком, и тут подтвердилось, что перед нами грозовой эпицентр. Так как у нас была большая высота и не было воздушного сообщения, мы с высоты 1400 футов спустились на 700 (фут - 0,3 м).
    ВУС: Ради круга ожидания?
    Маркичевич: Да.
    ВУС: Как далеко вы были от аэродрома, когда увидели взлетную полосу?
    Маркичевич: Несколько километров.
    ВУС: Вы начали спускаться по предписанию, но когда очутились на высоте около 15 м...
    Маркичевич: Неожиданно нас что-то забросило вправо вверх. Думаю, что мы попали в основание эпицентра. Непосредственно перед этим попали в крупный дождь, такой сильный, что мы ничего не видели, "дворники" не помогали, взлетная полоса вдруг исчезла. Бросило нас в сторону вправо, вверх.
    ВУС: В те последние секунды вы не видели, что происходит?
    Маркичееич: Мне было ясно, что произошло, так как это показывали приборы, но сразу после этого, сразу после удара мы увидели взлетную полосу (удара воздухом).
    Я сразу быстро повернул самолет влево, чтобы привести его на взлетную полосу и направил его в правую сторону. Когда я все это делал, была еще достаточная скорость, около 2б5 км/ч - этого вполне достаточно для посадки. Так как мы были ниже глиссады, я думал, что мы ударимся немного сильнее, т. е. это будет более тяжелый удар. Я выровнял самолет на взлетную полосу и, по моим ощущениям, мы опустились точно на колеса, а не на крыло.
    ВУС: Возможно ли, что вы ударились одним колесом сильнее, чем другими. Я хочу сказать, что, по моему мнению, это могло вызвать переворот самолета, слом крыла ... всю неудачу?
    Маркичевич: Я не знаю, я бы не сказал, самолет был выравнен на полосу.
    ВУС: Однако вы предполагаете, что сломалась одна часть шасси, одна его сторона?
    Маркичевич: Вероятно сломалась.
    ВУС: Это обусловило слом крыла и переворот на спину?
    Маркичевич: Вероятно. Все так быстро произошло, что трудно все восстановить.
    ВУС: Сломанный самолет наконец остановился, перевернувшись в обратную сторону?
    Маркичевич: Да.
    ВУС: Что случилось потом?
    Маркичевич: Мы висели вверх ногами, зависнув на ремнях. Мы отвязались и упали вниз на то, что раньше было потолком кабины и выскочили через окно, которое кто-то из нас открыл.
    ВУС: Возвратимся немного назад, как же с вашей кабиной ничего не случилось?
    Маркичевич: Кабина, обычно, немного ниже крыши спины самолета. В перевернутом положении, в котором самолет скользил на своей крыше по взлетной полосе, кабина была все время над землей и не цеплялась. Поэтому мы смогли выйти из нее, так как она не деформировалась.
    ВУС: Однако возвратимся к самому несчастью. Скажите, но не поймите меня неправильно, все ли вы сделали, что было в ваших человеческих и пилотских возможностях, чтобы избежать этой ситуации? Или вы что-то не смогли сделать? Чиста ли у вас совесть?
    Маркичевич: Даже учитывая то, что сделано, совесть наша не может быть чиста, так как речь идет о 80 душах.
    ВУС: Я знал, что Вы так ответите, но ответьте мне и на тот второй вопрос.
    Маркичевич: Все ли я сделал?
    ВУС: Да.
    Маркичевич:Я не могу об этом еще думать. Думаю, что с учетом обстоятельств, которые были около Учка и Брезе, я мог выйти в радиолуч. А это было для меня главой проблемой. В то время у меня была достаточная высота и я мог лететь на любой другой аэродром.
    99% пассажиров были еще живы.
    ВУС: Но Вы этого не сделали. Думаете ли Вы, что получили все данные о погоде, необходимой для нормального приземления.
    Маркичевич: Мы получили действительные данные о погоде. Только в таких ситуациях погода может меняться каждую минуту.
    ВУС: Когда вы приняли последние метеоданные?
    Маркичевич: Думаю, минут за 10 до несчастья.
    ВУС: Но разве не обратили вашего внимания на ту ситуацию, на тот поток, который вас отбросил? Видны ли вообще такие явления на радаре. Наконец, вы говорили сами, что при таких явлениях ситуация меняется каждые три минуты.
    Маркичевич: Я не утверждаю, что всегда меняется за 3 минуты, и не утверждаю, что с вышки можно видеть ту воздушную струю.
    ВУС: Эта струя вас захватила, отбросила и т.д., о чем мы уже говорили. Не подумали ли вы прибавить газ и полететь дальше.
    Маркичевич: На реактивном двигателе нужно от 7 до 10 сек, чтобы газ давал усиление.
    ВУС: Значит дилеммы не было. Вы были очень близко у земли ...
    Маркичевич: Нет, дилемма была, я прибавил газ, но не вовремя. Я думал, если двигатели выйдут на режим до касания с землей, то я уйду с аэродрома. Но когда увидел, что они не выходят на режим до касания, я опять уменьшил газ, так как нельзя садиться на полном газу. Если бы двигатели вышли на режим еще в воздухе, я бы продолжал полет, но они не вышли. Я уменьшил газ, чтобы не увеличивать сложности.
    ВУС: Когда вы вышли из кабины, был ли кто-нибудь из пассажиров поврежден или мертв?
    Маркичевич: Я думаю, что 99% пассажиров были в тот момент еще живы. Думаю, что никто не был поврежден.
    ВУС: И что случилось после этого?
    Маркичевич: Мы попытались спасти пассажиров, без приспособлений, голыми руками, так как к инструментам не могли пробраться, так как вышли из кабины.
    ВУС: Когда вы вышли из кабины, самолет был на спине, пассажиры были внутри. Слышали ли вы какие-нибудь звуки?
    Маркичевич: Да, стучали... звали и там, где мы слышали стуки, пытались открыть. Мы успели приоткрыть одну дверь, но мало.
    ВУС: Появился ли кто-нибудь в двери?
    Маркичевич: Нет, только густой черный дым.
    ВУС: Пассажиры на землю прибыли живыми, а затем погибли. В чем было их несчастье?
    Маркичевич: Я думаю, что несчастье состояло в невозможности открыть выходы из самолета.
    ВУС: Не смогли открыть из-за деформации фюзеляжа?
    Маркичевич: Да, в этом было их несчастье.
    ВОЗВРАЩЕНИЕ В ПЕКЛО
    Затем состоялся разговор с Виктором Томичем. Он вспомнил, совершенно случайно, фантастический случай. Он в какой-то момент возвратился в кабину пилотов, чтобы открыть дверь, ведущую в салон, но все было напрасно. Он рассказал, что через какое-то окно появилась одна еще живая стюардесса, но не смогла выйти. Подобные данные опубликовал в своем сообщении лондонский "Таймс".
    Где находилось то окно? На это отвечают данные, полученные от доцента др. Бранко Воларича.
    Трупы всех трех стюардесс найдены в малой "прихожей" между салоном и пилотской кабиной.
    Пассажиры были живы в момент, когда фюзеляж самолета наконец остановился. Что потом довело их до трагического финала в несколько следующих роковых минут? Об этом я разговаривал с наиболее компетентным в этом вопросе человеком др. доцентом Воларичем, который совместно с проф. др. Янесом Милчинским и пятью другими специалистами судебной медицины из Риеки, Любляны, Загреба вершат очень сложную работу, называемую "идентификацией трупов", но которая далеко не похожа на это.
    ВУС: Действительно ли пассажиры пережили первую фазу катастрофы?
    Воларич: Да, ни у одного трупа нет смертоносных повреждений.
    ВУС: От чего же они умерли?
    Воларич: От удушья углекислым моноксидом, затем сгорели.
    ВУС: Как долго это могло длиться, как долго они могли бороться за жизнь и сознавали, что происходит?
    Воларич: Трудно сказать, для этого нужно знать, когда дым наполнил кабину.
    (В момент, когда Ранко Сарайчич, единственный оставшийся в живых пассажир, покидал самолет, густой дым уже входил в салон).
    ВУС: И как долго это могло длиться после появления дыма?
    Воларич: Об этом также трудно сказать, все зависит от концентрации моноксидов.
    (Воларич заявил неофициально, что пассажиры стали терять сознание через 2-3 мин, а через 5 мин были мертвы. Т.е. до того, как начал гореть салон. Безусловно, здесь дается только приблизительная оценка, но совершенно точно можно сказать, что никто не дожил или был в сознании в момент начала пожара в салоне).
    ВУС: Как обстоят дела с идентификацией трупов?
    Воларич: Мы до сих пор успели различными способами идентифицировать 25% трупов.
    ВУС: А до конца работы сколько сможете идентифицировать?
    Воларич: Не более 50%.
    Заметки к происшествию в аэропорту Риека 23 мая 1971 г.
    Комментарии, следующие ниже, должны считаться предварительными, поскольку они базируются на информации, которая была доступной ко времени их написания.
    По всей очевидности факты показывают, что полет был полностью нормальным вплоть до точки 14 ИЛС подхода к полосе, в момент прохождения которой самолет вошел в зону дождя, сопровождавшегося восходящим потоком воздуха. Затем самолет ушел правее оси полосы и выше оси глиссады на самой последней стадии захода на посадку. Пилот поэтому оказался в ситуации, в которой ему необходимо было вернуться на ось полосы и в то же время увеличить скорость снижения, что дало бы возможность приземлиться в расчетной точке касания. Опыт прошлого показал, что как раз в этих условиях, когда пилот завершил переход от инструментального полета к визуальному, относительно высокая скорость снижения может быть достигнута без осведомленности пилота об истинной ситуации.
    В метеорологических условиях, существовавших в тот момент, с полосовыми дождевыми потоками вокруг района, разумно предположить, что восходящие и нисходящие потоки воздуха могли бы неожиданно встречаться через очень короткое время.
    В обстановке, когда пилот возможно увеличил скорость снижения своего самолета, весьма вероятны условия, при которых уже увеличенная скорость снижения будет еще выше.
    Когда пилот ориентирует свой самолет визуально непосредственно перед посадкой, возможно, что его воздушная скорость будет снижена за счет ощущений пилота, если он невнимательно отнесется к показаниям индикатора скорости во время выполнения маневров, что выше было описано.
    Достаточно большое увеличение тяги двигателей тогда необходимо для поддержания желаемого минимума посадочной скорости.
    Обследование следов, которые появились на полосе, показывает, что первая точка контакта самолета с полосой возникла с правой стороны от правого главного шасси, приблизительно на один метр вправо от оси полосы. Затем одна покрышка взорвалась, однако нет никаких следов на полосе от удара обода колеса - характеристики очень сильного касания полосы.
    Значительное количество топлива вылилось на полосу очень быстро после момента касании полосы. Это увязывается с главным разрушением самолета - конструкции правого крыла, что должно было произойти немедленно после первоначального касания самолета.
    Исследование следов катастрофы и собственно обломков показывает, что самолет катился на правой стороне, теряя правое крыло и хвостовую часть на полосе и остановившись в развернутом положении носовой частью по направлению к стороне, откуда он заходил на посадку.
    Резюмируя факты катастрофы, становится ясно, что летное происшествие совершенно необъяснимо превратилось в катастрофу. Так как неразрушаемость конструкции крыла представляется вопросом, совершенно необходимо, чтобы полет по глиссаде самолета в последней части захода на посадку должен быть тщательно проверен с тем, чтобы определить, была превышена или нет при посадке расчетная прочность крыла.
    Единственный путь, которым это можно достигнуть, является тщательный анализ информации, находящейся в самописце.

    Г. С. Вилкинсон

    Дж. Галдинг.

    Соединенное королевство

    Бюро исследования катастроф.

    26 мая 1971 г.

    "Риека: авиационная катастрофа, в которой могло выжить больше людей"
    "Санди Таймс", 30.5.71 г.
    В один из теплых, солнечных сентябрьских дней 1960 года самолет американской авиакомпании "Электра" при посадке на Нью-Йоркский аэродром "Ла Гуардия" ударился о край осушительной канавы. Самолет рухнул, перевернулся, левое крыло отвалилось, в то время, как фюзеляж, получивший четыре пробоины, скользил по взлетно-посадочной полосе. Все внутреннее освещение отключилось сразу же после соприкосновения с землей и густой, черный дым стал проникать в кабину и салон самолета, практически не давая ничего видеть вокруг себя.
    Когда фюзеляж прекратил скольжение, 70 пассажиров этого самолета оказались подвешенными вниз головой на ремнях своих сидений, совершенно лишенные возможности двигаться. Тогда две молодые стюардессы сделали все от них зависящее, чтобы за три минуты пассажиры выбрались из горящего самолета через два аварийных люка, один из которых был открыт. С этой историей связано два события. Первое из них - это заявление, сделанное президентом американской ассоциации стандартов безопасности, что в этом случае риск является исключительно малым. Второе - это то, что в прошлое воскресенье вечером при очень простых обстоятельствах на югославском аэродроме "Риека" погибло 72 человека, направлявшихся на отдых в Югославию. Почему?
    Когда задают вопросы о катастрофе советского самолета Ту-134А, главным образом обращают внимание на то, почему с самолетом случилась беда при таких обстоятельствах (в момент соприкосновения с землей). В значительной мере было упущено рассмотрение вопросов, касающееся условий безопасности самолета, который, возможно, является самым важным, а именно: "Не могли ли остаться в живых пассажиры, даже после катастрофы?"
    Предположения, что подобные катастрофы являются фатальными, уже годами не сходят с первых страниц газет из-за "не оставшихся в живых". Однако авиационные эксперты подразделяют катастрофы на две категории: "фатальные" и "катастрофы, в которых можно уцелеть". Разница между ними не в самом факте катастрофы, а в количестве смертельных случаев. "Катастрофа, в которой можно выжить", означает, что пассажиры после первого сильного удара остаются в живых и, следовательно, оказываются поставленными в определенные условия. Если катастрофа впоследствии становится фатальной, когда пассажиры погибают от дыма, пожара или взрыва, то она не относится к разряду "катастроф, в которых можно выжить".
    Удивительно, что большинство авиационных катастроф может быть отнесено к разряду "катастроф, в которых можно выжить". Федеральное авиационное агентство США, которое следит за всеми местными катастрофами в гражданской авиации и является самой строгой организацией в мире, обеспечивающей безопасность самолетов, недавно закончило обзор материалов 300 авиационных катастроф, имевших место в течение пяти лет.
    В общей сложности было 54 катастрофы, в которых погиб по крайней мере один человек, и это отнесло их к разряду "фатальных". Однако в 16 из них несколько человек избегли смерти. Почти каждая третья из этих катастроф с уверенностью была отнесена к разряду "катастроф, в которых можно выжить". И Федеральное авиационное агентство США полагает, что было бы разумным отнести к этому разряду в несколько раз большее число катастроф, даже несмотря на то, если после удара самолета о землю кто-нибудь на борту в конце концов погибал.
    Доказательством тому может послужить даже такая ужасная катастрофа, как катастрофа в Риеке, в которой можно было выжить.
    Не считая катастроф на американских авиалиниях, в которых люди выжили, было по крайней мере две меньших по своим размерам катастрофы, в которых после удара самолета о землю пассажиры и экипаж остались в живых. В марте 1954 года самолет "БОАК", совершая посадку в Сингапуре, жестко приземлился, перевернулся и, потеряв крыло, продолжал скользить по ВПП и загорелся. Официальная комиссия по расследованию этой катастрофы установила, что наверняка 31 пассажир этого самолета остался в живых, когда самолет остановился. Все они погибли в огне.
    В июле 1965 года самолет ХС 748, совершая посадку на аэродроме Лимппа, в плохих метеоусловиях, почти таких же, как и на аэродроме Риека, перевернулся три раза через крыло, у него отломилась хвостовая часть и крыло, а самолет скользил еще около 200 м на спине и сошел со взлетно-посадочной полосы. Все 48 пассажиров и 4 члена экипажа остались в живых, только три человека были доставлены в больницу в шоковом состоянии.
    Исходя из этого случая, можно сказать, что в авиационной катастрофе на аэродроме в Риеке люди должны были остаться в живых. Очевидным доказательством тому является тот факт, что после удара самолета о землю по крайней мере кто-то из находившихся на борту самолета остался в живых, в полном сознании и способным двигаться в момент, когда фюзеляж прекратил свое скольжение.
    Крики о помощи
    Пилот самолета слышал, как стюардессы кричали, прося о помощи, а также доложил о том, что один пассажир пытался открыть заклинившую дверь. Единственный пассажир, оставшийся в живых, Ранко Сарайчич также слышал крики пассажиров и вспомнил, как трех английских пассажиров после первой стадии катастрофы призывали к "спокойствию и молчанию".
    Следовательно, дело заключалось в том, как пассажиры могли выбраться из самолета. Шансы выбраться из потерпевшего катастрофу самолета зависят от четырех основных факторов: количества выходов, их расположения, их функциональности, хладнокровия и опыта экипажа самолета. Есть основание на то, чтобы на все эти факторы было обращено внимание при изучении причин трагедии в Риеке.
    Не существует общих узаконенных международных правил безопасности в авиации, хотя органы ООН и утвердили определенные стандарты. На практике стандарты сильно отличаются друг от друга, имеются большие расхождения в том, что предписывается и даже в том, что является необходимым.
    Едва ли бы аварийные люки на самолете Ту-134А удовлетворили инспекторов из Британского авиационного регистра. Для самолетов, принимающих на борт от 80 до 109 пассажиров, Британский авиационный регистр утвердил требования, по которым как минимум самолет должен иметь шесть функционирующих выходов: два "тип 1" - 61 см шириной и 122 см высотой (включая основную входную дверь), два "тип 3" - размерами 50х91,5 и два "тип 4" - 48,5х65 см.
    Ту-134А принимает на борт минимум 80 пассажиров. Но самолет имеет только пять дверей, основную дверь и четыре аварийных. Анализ последних происшествий показывает, что по сигналу тревоги в закрытом салоне самолета неистовые пассажиры сразу же образуют пробку (затор). Аварийные люки самолета, попавшего в катастрофу, были расположены друг напротив друга, а по предписаниям Американского авиационного регистра такое расположение люков не может быть эффективным при столь ошеломляющих обстоятельствах. В критический момент пассажиры, сидящие по разные стороны, устремляются в одно и то же место. Еще менее вероятно, что Ту-134А удовлетворил бы строгим требованиям эвакуации Американского авиационного регистра. Тем более, что Американский авиационный регистр требует не только необходимого числа люков, но всегда предъявляет требования к скорости и четкости эвакуации, как к жизненно важным факторам.
    Кроме того, что Американский авиационный регистр требует наличия в среднем шести люков, он требует, чтобы на самолете, перевозящем 44 пассажира, могла быть проведена полная их эвакуация за 2 минуты. Однако, с тех пор правила потерпели существенные изменения. В настоящее время ФАА требует, чтобы при использовании половины люков в условиях темноты все пассажиры могли покинуть самолет в течение 90 секунд. Эти жесткие правила являются прямым следствием того, что во многих катастрофах пассажиры погибли от дыма и огня, сопровождавших удар самолета о землю и из-за этого переходили из разряда "катастроф, в которых можно выжить" в "фатальные".
    Необходимо сказать, что этот самолет Ту-134А, принадлежит югославской авиакомпании "Авиагенекс". Эго единственная в Югославии авиакомпания, не использующая американские самолеты и в ней было бы очень трудно найти столь жесткие стандарты.
    Между тем обе авторитетные американские и английские организации согласились с тем, что при любой катастрофе, в которой кто-либо из пассажиров остается в живых, личные качества экипажа являются решающим фактором. "Чем лучше укомплектован экипаж самолета, тем более вероятно спасение" - сказал на прошлой неделе один из авторитетов. Для спасения необходимо, чтобы экипаж самолета остался неповрежденным. В связи с этим, необходимо поставить под сомнение эффективность действий трех югославских стюардесс, погибших в риекской катастрофе. Одна из них, очевидно, разносила горячие сладкие напитки для пассажиров, плохо переносящих посадку самолета, как раз перед приближением самолета к ВПП.
    Когда самолет в конце концов остановился, в перевернутом состоянии, имелось по крайней мере две минуты для того, чтобы помочь пассажирам выпутаться из привязных ремней и найти аварийный выход.
    В какой степени стюардессы оказали эту помощь? Все мы знаем, что одна из них была замечена пожарными, пытающаяся разбить иллюминатор.
    Где находились пассажиры внутри фюзеляжа? Конечно, их главная дверь была зажата, так как фюзеляж покоробился.
    Проблемы избежать это - в технических условиях, в обеспечении того, что дверь и рамы окон останутся недеформированными, даже если имеется разрушение фюзеляжа - одна из наиболее непонятных областей в проектировании пассажирских самолетов. Проблема - конструкция самолета проектируется для выдерживания колоссальных нагрузок во вполне определенных расчетных условиях во время полета, но так как самолетам нужно быть легкими, то не в расчетных направлениях они должны ломаться при значительно более слабых усилиях. Основа - это то, о чем на прошлой неделе высказался один британский эксперт по безопасности: "Транспортный самолет не спроектирован двигаться на своей спине". Но даже в этой ситуации конструкция должна быть сделана с гарантией, что аварийные двери должны деформироваться при таких больших нагрузках, что пассажиры будут во всех случаях мертвы. Предварительное свидетельство из Риеки показывает, что Ту-134А не отвечает этому требованию.
    Но большинство пассажиров. так даже и не подошло к дверям. Они были найдены висящими вниз головой в своих креслах. Почему они были пойманы в ловушку привязными ремнями?
    Ремни французского производства фирмы 'Траппин-Аннат" из Парижа куплены в октябре 1969 г. и поставлены "Авиагенексу" в ноябре 1970 года как часть от общего заказа в 400 штук. Они получили сертификат Французского Национального Бюро Космоса и Аэронавтики. Они были последней модели типа пряжки "металл-металл" и отвечали стандартам Французской авиационной инспекции (бюро "Веритас"). Требования бюро "Веритас" отвечают нормам ФАА США. Аналогичные ремни установлены на французском "Конкорде".
    Коммерческий директор фирмы 'Траппин-Аннат" М.Мишель отказался разрешить при нас испытать ремни, но объяснил, что эксперименты, проведенные на прошлой неделе, через три дня после катастрофы, на проверку пряжки показали, что она может быть открыта при давлении пальцами только в 4 фунта. Мы получили результаты испытания, "единственно, что можно предположить, это пассажиры потеряли головы, когда обнаружили себя находящимися вниз головой" - сказал директор 'Траппин-Аннат" М.Дюма.
    Это возможно. В этом случае пассажиры могли быть ошеломлены опрокидыванием самолета на спину, но расстояние падения на потолок/пол было всего около фута. И свидетель Сарайчич расстегнул свой ремень успешно, хотя и нашел это дело "трудным" и думал, что более старые по возрасту пассажиры могли иметь неприятности. Имелось 9 детей на борту, 30 мужчин и 37 женщин. Самый старший был приблизительно 65 лет, но большинство было ниже среднего возраста. Но имеется свидетельство, что висящие вниз головой пассажиры не нуждаются в помощи, чтобы освободиться. Мы вчера разговаривали со стюардессой, ныне вышедшей на пенсию, которая была на борту, когда самолет перевернулся на спину в Лимппе. "Пассажиры не были ранены, освободились сами от ремней и упали на потолок/пол", - сказала она.
    Более того, человеческое тело может висеть вниз головой значительное время без серьезных повреждений. Не имеется медицинских причин, почему бы пассажиры, которые пережили первоначальный удар в катастрофе, не могли бы спастись до того, как самолет загорелся.
    Вскрытие трупов показало, что 72 погибших пассажира умерли от удушья, вызванного горением керосина, лившегося из крыльев и топливных магистралей, идущих внутри кабины под полом. Но содействующим фактором должен был быть дым и удушье из-за тления интерьера.
    Много было сделано для того, чтобы защитить самолет от пожара, но только в течение последних нескольких лет авиакомпании начали беспокоиться относительно проблемы дыма. Еще расследование ФАА показало, что половина материалов, используемых для интерьера самолета, дают при горении удушливый дым.
    Едкий черный дым
    Одним из наиболее токсичных материалов является ПВС - обычно употребляемый на панелях стен, потолке и иногда в подлокотниках, который дает едкий черный дым. Другим производителем дыма является кожа, которая применялась на самолете Ту-134А для некоторых частей пассажирских сидений.
    Наиболее строгие требования касательно интерьера определены ФАА. Дважды за последние три года они ужесточались в связи с вводом в эксплуатацию "Джамбо-джета".
    И как прямой результат этого давления явилось то, что ученые международного секретариата по шерсти выполнили огнезащитный материал, который отвечает новой спецификации ФАА 5902. Теперь эта шерсть может выдержать 1500'С от прямого огня в течение 12 сек и самозатухать. Но шерстяной материал, употребленный на погибшем Ту-134А (сделанный одной йоркширской фирмой по заказу югославов) отвечает более мягким британским стандартам.
    Однако наиболее критический вопрос содержится в роли пожарной службы риекского аэропорта. Имеется два различия в освещении произведенных попыток по спасению пассажиров. Администрация риекского аэропорта говорила нам, что их пожарные машины были на месте катастрофы через одну минуту. Они говорили, что машины расположены в 450 ярдах от места катастрофы.
    Но даются две версии (пилота и спасшегося пассажира) по проведению операции.
    Из госпиталя капитан Маркичевич описывает: 1) как он находился на своем месте в кабине в перевернутом состоянии, после того как фюзеляж остановился, 2) отказался покинуть кабину, 3) был вытащен наружу своим вторым пилотом, 4) как экипаж, после неудачной попытки пробиться через дверь между кабиной пилотов и салоном, "атаковал" снаружи основную пассажирскую 'дверь с помощью лома и смог ее приоткрыть на 6 дюймов. Подсчет действий командира делает ясным, что только после этого прибыла спасательная команда. Мгновением позже взорвались топливные баки.
    Спасшийся Ранко Сарайчич также ссылается на длительную и сложную последовательность событий, прежде чем он эвакуировался из самолета. Его калькуляция делает ясным, что спасательная служба прибыла после того, как он очутился на земле. Он сказал: "Они были быстро". После любой катастрофы память спасшихся людей сохраняет последовательность времени, как правило, нереально. Но простой анализ движений пилота и пассажира показывает, что значительно более минуты должно было пройти до того, как оборудование разрушилось.
    Другая особенность, которая поразила экспертов пожарной охраны британских аэропортов, это то, что огонь был очевидно таким эффективным, что прошло некоторое время до того как спасатели смогли достичь обломков фюзеляжа. "Вопрос, который приходит в голову", - сказал один пожарный эксперт, - "как огонь достиг такого уровня. Это не то, что если вы имеете дело с "Джамбо", нагруженного топливом на взлете".
    Грубо говоря, имеется мало шансов в борьбе с огнем, с надеждой спасти жизни после того, как огонь разовьется. Огонь, начавшийся со вспышки и взрыва топлива, содержит 1800'F, пассажиры будут убиты. Даже перед взрывом горение керосина быстро выделяет достаточно дыма и горячего удушающего газа для отравления всех, находящихся внутри.
    Как один пожарный контролер аэропорта сказал: "Нет смысла иметь асбестозащитных пожарных, когда вы не имеете асбестозащитных пассажиров".
    Две пожарные цистерны
    Без сомнения, Риека имеет отличное оборудование. Ту-134А транспортирует менее 4000 галлонов авиационного керосина. Его коммерческая нагрузка - 80 пассажиров. Чтобы справиться с самолетом таких размеров, доставка 2400 галлонов воды считается достаточной. "Памятка для авиаторов", выпущенная Аэронавигационной Информационной службой в Лондоне, показывает, что Риека-аэропорт имеет три пожарных машины, транспортирующие в сумме 10 000 галлонов воды. Официальные лица Риеки заявили нам на прошлой неделе, что только две машины прибыли на место катастрофы с 10 пожарными. Так, если машины были полностью загружены, более 6500 галлонов воды они должны были иметь.
    Самое неожиданное - это то, что по обычной калькуляции, количество воды, превращенной в пену, должно было справиться с в 6 раз большим количеством топлива, чем максимальная заправка Ту-134А.
    Но Ту-134А не мог транспортировать что-либо близкое к загрузке. Когда он разбился в 19 часов 58 мин в прошлое воскресенье, он был в воздухе из Гетвика 2 часа 36 мин. Ближайший западный эквивалент Ту-134А ВАК-I-II тратит 880 галлонов топлива в час, в зависимости от высоты и скорости полета. Надо думать, что Ту-134А расходует немного больше топлива. Приблизительно, по подсчетам, самолет должен был израсходовать около 2200 галлонов топлива.
    Заправочная компания в Гетвике отказалась сказать нам, сколько топлива было заправлено перед вылетом. Но даже если самолет был полностью заправлен, когда он приземлялся в Риеке, на борту не было более чем 1600 галлонов топлива.
    Теоретически, поэтому риекские пожарные машины должны были иметь достаточно содержимого, чтобы погасить пламя. Пламя еще только развертывалось и в конце подожгло баки. В этот момент пассажиры, которые еще не были задушены дымом, погибли.
    перейти к Пенза. Самолет Ту-134А №65142. 22 июня 1986 год>>

    реклама:

    Участник TOP.SVAVIA.RU

    Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

    реклама:


      наверхнаверх
    Поиск по сайту:



    Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты