Ќа главную
–Э–Ю–Т–Ю–Х –Т –†–Р–Ч–Ф–Х–Ы–Х: –Ь–Х–Ф–Ш–Р–У–Р–Ы–Х–†–Х–ѓ
VRML- –Љ–Њ–і–µ–ї—М –°-37>>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

"„≈Ћќ¬≈ , —–≈ƒј, ћјЎ»Ќј", Ћ.Ћ.—ел€ков (публикуетс€ с разрешени€ автора)
¬ерси€ дл€ печати ¬ерси€ дл€ печати

  • ¬ведение
  • ћои первые знакомства с пассажирскими самолетами
  • —осто€ние с аварийностью-некоторые статистические данные, опубликованные в материалах открытой печати на 31.01.90. » коротко на 1995-1996гг.
  • –уководство по предотвращению авиационных происшествий
  • ‘изиологи€ и психологи€
  • “€желые авиационные происшестви€. ќт чего они бывают и человеческие трудности при их расследовании
  • ¬нимание! “опливное обледенение
  •  атастрофа самолета “у-134ј-3 —9—јј
  • “€желое авиационное происшествие, произошедшее по вине промышленности
  • „резвычайно поучительное происшествие с самолетом “у134Ў є2350202, происшедшее 25 ма€ 1984 года в войсковой части 26003 ¬орошиловградского ¬¬”Ў в районе г.ƒонецка
  • Ќекоторые т€желые происшестви€ с самолетом “у-134
  • “рагеди€ в г. умертау 27.12.1978 год
  • —амолет “у-134ј є65011
  • –екорды продолжаютс€!
  • ћатериалы по анализу катастрофы самолета “у-134ј є12-05 на острове  –  23 ма€ 1971 год
  • ѕенза. —амолет “у-134ј є65142. 22 июн€ 1986 год

  • ћј“≈–»јЋџ ѕќ јЌјЋ»«”  ј“ј—“–ќ‘џ —јћќЋ≈“ј “”-134ј є12-05 Ќј ќ—“–ќ¬≈  – 

    23 ћјя 1971 √ќƒ
    23 ма€ 1971 года на ¬ѕѕ а/п на острове  рк потерпел катастрофу самолет “у-134ј є12-05, принадлежащий а/к "јвиагенекс".
    —амолет выполн€л чартерный рейс по маршруту г. ћанчестер - о.  рк. Ќа борту самолета находилось 76 пасс. ¬ основном это были молодожены, выполн€ющие свои свадебные путешестви€.
    Ёкипаж самолета:
    - командир корабл€, капитан ћилош ћаркичевич;
    - 2-ой пилот —теван ћандич;
    - бортмеханики: »ван „авайда и ¬иктор “омич;
    - три стюардессы.
    »того 7 человек.
    —амолет коснулс€ ¬ѕѕ на рассто€нии - 150 м с очень большой вертикальной скоростью снижени€ - 10 м/сек, что привело к перегрузкам, значительно превышающим расчетные, и средн€€ часть крыла разрушилась, что привело к переворачиванию на спину самолета, его движению в перевернутом положении по взлетной полосе. ¬озникшее искрообразование и разлитое большое количество керосина, вследствие разрушени€ кессон баков, привело к возгоранию разлившегос€ керосина и к пожару самолета.
    ¬ результате пожара и отсутстви€ в аэропорту о.  рк исправных противопожарных средств, погибли 75 пассажиров и 3 стюардессы. ќдин пассажир как-то сумел выскочить в пролом фюзел€жа и отбежал от огн€. Ёкипаж выскочил в открытую форточку фонар€ кабины пилотов. ћежду прочим, как € ни старалс€ выполнить покидание самолета через эту форточку, этого сделать не смог.
    ќбсто€тельства, приведшие к катастрофе:
    1. ’арактеристика взлетно-посадочной полосы (¬ѕѕ) и подходы к ней.
    Ќадо пр€мо сказать, что как сама полоса, так и подходы к ней очень скверные, сложные и ничего общего с нормальными ¬ѕѕ и подходами к ¬ѕѕ не имеют.
    Ќебольшой гористый остров  рк находитс€ в јдриатическом море в районе г. –иека. јэропорт на острове вступил в эксплуатацию с ма€ 1970 года. ¬ѕѕ имеет длину 2500 м и ширину 45 м. ѕри возможных ошибках экипажа, выкатывание самолета за пределы ¬ѕѕ осуществить невозможно. —редн€€ высота ¬ѕѕ над уровнем мор€ - 85 м. Ќаличие сравнительно крутого берега создает определенные трудности при подходе самолета к ¬ѕѕ со стороны мор€. –езкий перепад высот и возникающа€, как правило, турбулентность атмосферы, что при плохой погоде способствует потере экипажем ориентации по высоте. –азрез ¬ѕѕ показан на прилагаемом √рафике 2.
    Ќеобходимо более подробно отметить полную несосто€тельность противопожарной службы в аэропорту о.  рк:
    - нет противопожарных масок и асбестовых костюмов;
    - механическое снар€жение, дискова€ пила дл€ распилок конструкции оказалась в неисправном состо€нии, нет приводных ремней;
    - нет обычных топоров.
    ¬се это безобразное положение и привело к невозможности спасти пассажиров и стюардесс, которые после остановки корпуса самолета были живы.
    ’роника т€желого происшестви€:
    - приземление в 19 час 55 мин;
    - развитие пожара и отдельные взрывы до 21 час 30 мин;
    - пожар погашен в 22 часа 15 минут.
    “аким образом, при наличии необходимых противопожарных средств, спасти людей за 2 часа 20 минут, конечно, было можно.
    —амолет заходил на посадку в сложных метеоуслови€х, ливневые дожди, порывистый ветер и безусловно очень сложный рельеф местности, вызванный большим перепадом высот от уровн€ мор€ и торца ¬ѕѕ.
    Ёкипаж должен был прин€ть решение и уйти на запасной аэродром, которых в этом районе много. Ќо, к великому сожалению, командир корабл€, имеющий большой опыт полетов на поршневом - винтовом самолете ƒ—-6, на двигател€х которого имеетс€ возможность быстро мен€ть т€гу двигателей, необходимую дл€ выполнени€ необходимого маневра, не учел специфику турбореактивных двигателей, имеющих некоторую повышенную инертность в развитии необходимой т€ги, и эта инертность развила ошибку пилота, выраженную в переводе двигателей на режим малого газа (потер€ т€ги) на высоте 60 - 70 м, что совершенно недопустимо, т. к. самолет, лишенный т€ги, начинает развивать большую вертикальную скорость, погасить которую практически невозможно.
    ѕо решени€м комиссии записи аварийных самописцев ћ—–ѕ и  3-63 были отправлены в ћоскву в √осЌ»» √ј дл€ расшифровки. ѕосле расшифровки записей и можно будет сделать квалифицированный объективный анализ этого происшестви€, определить причины и выработать необходимые рекомендации дл€ предотврашени€ подобных случаев. ¬ св€зи с тем, что в работах комиссии принимали участие крупные специалисты ёгославской и јнглийской √ос.инспекций, дл€ мен€ это была больша€ школа познани€. ƒл€ подготовки ответов на поставленные высокой комиссией вопросы были привлечены службы Ћ»» ћјѕ, √осЌ»» √ј и ќ Ѕ.
    2. ќсмотр места происшестви€ и остатков самолета “у-134ј є12-05.
    Ќа поверхности ¬ѕѕ, на рассто€нии - 150 м от торца ¬ѕѕ имеютс€ следы от контактов резины. Ќа рассто€нии - 162,5 м от торца имеетс€ глубокий, шириной 360 мм и длиной 22 м след от правой тележки шасси и через 23 м подобный след от левой тележки колес шасси.
    Ќа рассто€нии - 210 м имеетс€ след контакта конструкции переворачивающейс€ на спину, конструкции самолета и начало следа от пролившегос€ керосина. “аким образом, разрушение самолета произошло примерно на 200 м от торца ¬ѕѕ. –азрушенный самолет на спине двигалс€ по ¬ѕѕ, в конце движени€ развернулс€ и остановилс€ через 350 м.
    ’арактер следов контакта колес шасси и движени€ остатков самолета свидетельствуют о большой перегрузке в момент удара.
    ‘юзел€ж самолета, кроме носовой части с обтекателем "√роза" и хвостовой части с двигател€ми, полностью сгорел - остались мелкие кусочки и пепел.
    ƒвигатели ƒ-30 - 2 серии и ¬—”-“ј-8 сохранились в хорошем состо€нии. –ычаги на топливном автомате сто€ли на режиме "ћалый газ".  ислородные баллоны целы. ѕравое крыло разрушилось: нижн€€ панель - по 1-му лонжерону, начало разрушени€ - 100 мм по оси гондолы шасси и - 600 мм по 2-му лонжерону. ¬ерхн€€ панель, рваное разрушение в районе середины от борта фюзел€жа и шассийной гондолы. ¬ стенке шассийной нервюры большие горизонтальные и вертикальные разрывы стенки. —тойки главных ног шасси имеют в своей, верхней части цилиндров окна вырывов стенок от взрывов.  иль самолета сломан и стабилизатор оторван от кил€ и носки его сильно см€ты. ѕоломка кил€ произошла от боковых сил, возникших при перевороте самолета на спину, произошедшем после поломки правого крыла.
    ѕредположительно: открыть дверь из пилотской кабины в пассажирский салон стало невозможно вследствие завала багажом и имуществом кухни всего помещени€ при переворачивании на спину.
    Ќаружные двери и аварийные выходы, открывающиес€ внутрь фюзел€жа, открыть было нельз€ из-за:
    - возможной деформации фюзел€жа;
    - открытию внутри мешали упавшие вещи багажа и кухни;
    - и безусловно имела место плоха€ осведомленность экипажа и пассажиров о действи€х и принципах открыти€ люков и дверей;
    - весьма возможно, из-за системы замка закрыти€ главной входной двери, имеющего специальный фиксатор;
    - запор, преп€тствующий открытию, в нормальном состо€нии, входной двери снаружи, был по ошибке стюардессы закрыт, что не позволило наземным службам открыть дверь;
    - ночное врем€;
    - отсутствие освещени€ аварийных люков при полном обесточивании бортовой сети самолета;
    - положение самолета на спине, когда все действи€ должны быть обратными;
    - и последнее: все пассажиры и стюардессы остались без командира, без его руководства эвакуацией.
    ¬есьма возможно, что при правильных действи€х экипажа можно было эвакуировать хот€ бы часть пассажиров через задний багажник. —пасс€ же один пассажир!
     онечно, положение было очень сложное. —амолет оказалс€ облитым керосином, который горел и была больша€ веро€тность взрыва кессон баков.
    ѕо предварительным анализам спецслужб, медицинской экспертизы, все пассажиры погибли от удушь€.
    ¬ ќ Ѕ и Ћ»» ћјѕ были проделаны спецрасчеты, которые показали, что разрушение конструкции, ее характер и последовательность полностью соответствует характеру и величинам нагрузок, действующих на планер самолета.
    —о стороны представителей јнглийской инспекции были заданы вопросы:
    - почему практически все пассажиры погибшего самолета остались и погибли прив€занными ремн€ми в положении вниз головой (самолет перевернут). Ќе €вл€етс€ ли это доказательством плохой и ненадежной конструкции пр€жки прив€зных ремней? ѕассажиры не сумели отстегнутьс€.
    Ќа этот вопрос € ответил, что прив€занные ремни югославска€ компани€ "јвиагенекс" купила во ‘ранции. Ёти ремни с самолета " онкорд". ¬опрос был сн€т. ¬се последующие вопросы, св€занные с характеристиками отделочных материалов интерьера самолета, как то: ткани, ковры, кожзаменители и т.д., были полностью закрыты предъ€влением соответствующих сертификатов.
    ѕоскольку, по английским правилам, есть ограничени€ (не больше 2-х на одном самолете) в перевозке останков погибших на родину, было прин€то решение: захоронить всех погибших на месте происшестви€ на о.  рк и поставить пам€тник.
    ¬ результате переговоров с комиссией были разработаны предложени€ по изменению конструкции самолета, направленные на обеспечение безопасности. —реди этих предложений были и такие, как: сн€тие занавесок с аварийных люков, закрывающих доступ к руко€ткам открыти€ и изменение формы самих ручек и др.
    Ћюбопытно, что все компании мира прислали свои соболезновани€ в адрес а/к "јвиагенекс" по поводу катастрофы самолета “у-134ј, все, кроме "јэрофлота".
    ¬ итоге главные виновники в гибели людей и самолета: экипаж и наземна€ служба спасени€ а/п о.  рк.
    Ќаход€сь в ёгославии, € внимательно осмотрел и изучил наход€щиес€ в а/к ё.ј.“. самолет ƒ—-9, который имеет много общего с самолетом “у-134ј.
    ¬от некоторые особенности этого самолета, направленные на обеспечение безопасности:
    1. ¬ходна€ дверь открываетс€ наружу!
    ¬се руко€тки открыти€ дверей одинаковы по внешнему виду и действию. –уко€тки расположены в нише дверей и двигаютс€ "от и до", они больших размеров и имеют €ркую информацию. ќшибки при пользовании ими исключены (см. эскиз). “аким образом, даже в полной тесноте и независимо в каком положении находитс€ корпус самолета, нормально или на спине - действи€ "от и до".
    2. ’востовой кок фюзел€жа самолета, при посадке с убранными шасси, может быть отстрелен и пассажиры легко могут покинуть самолет через проход в хвостовой части фюзел€жа. –уко€тка отстрела находитс€ у последней гермоперегородки.
    3. Ќа лобовых стеклах фонар€ пилотов имеетс€ специальный опрыскиватель, который при сильном дожде при пользовании им обеспечивает прозрачность стекол.
    ¬ыпускает опрыскиватель фирма "Ѕоинг". Ќа самолете “у-134ј опрыскивател€ нет.
    „лены английской комиссии летали на самолете “у-134ј, принадлежащем а/к "јвиагенекс", и сделали свои замечани€ (замечани€ прилагаютс€).
    »з вопросов, оставшихс€ без ответа:
    - как правильно отстегиватьс€, наход€сь в перевернутом положении - вниз головой;
    - как сохранить голову и позвоночник, особенно шейный, при падении на голову, которое неизбежно при отстегивании.
    Ќо все же главное - это обеспечение открыти€ дверей и аварийных люков как изнутри, так и снаружи. Ёто одно из главнейших!
    ёгославска€ компани€ "јвиагенекс" закупила у фирмы "Ѕоинг" 6-ть комплектов опрыскивателей стекол и на ’арьковском заводе, по нашей документации, опрыскиватели были установлены на самолетах “у-134ј а/к "јвиагенекс".
    ѕротокол показаний командира самолета “у-134ј ћаркичевича (ћилосар) ћилоша, данные им 1 июн€ 1971 г.

    ѕеревод с сербско-хорватского

    ћаркичевич за врем€ службы в авиации летал на следующих типах самолетов: ”“-2, ”я -9, я -3, јЁ–0-2, 212, 213, ѕ0-2, “-33, ‘-84√, јЁ–ќ јЌ—ќЌ, ƒѕ-3, ƒ÷-6Ѕ и “у-134ј.
    ¬ общей сложности в воздухе он провел 7000 часов, при чем 148 из них на самолете “у-134ј. ѕосле сдачи экзаменов ћаркичевич в роли первого пилота налетал на самолете “у-134ј 31 час 32 мин.
    –аботает на фирме "јвиагенекс" с €нвар€ 1971 года и в течение 2,5 мес€цев проходил теоретический курс в ———– дл€ управлени€ самолетом “у-134ј, практический курс закончил в Ѕелграде на курсах "јвиагенекса" с 1 апрел€ по 6 ма€ 1971 года. Ќазначение капитаном на самолет “у-134ј получил 8 ма€ 1971 года, что и было записано в летной лицензии є9012194, действующей до 18 июн€ 1971 года.
    ѕосле того, как ћаркичевичу объ€снили цель допроса, он сообщил следующее:
    по воскресной программе полетов службы "јвиагенекса" ему, как капитану самолета, предсто€ло лететь с базы —плит по следующим маршрутам: 21 ма€ 1971 года, в п€тницу —плит - ‘ранкфурт - —плит, 22 ма€ у него было свободное врем€. 23 ма€ полет по маршруту —плит - Ћондон - –иека.
    ѕилот сообщил, что у него было достаточно времени дл€ отдыха.
    ¬о врем€ полета из —плита в Ћондон все было в пор€дке и у него не было каких-либо существенных замечаний. ѕогодные услови€ в тот день были следующими: над всей ≈вропой была облачность, над «ападной √ерманией местами были бури. √лавным образом пролетали над этими местами на высоте 28 - 31 тыс. футов в облаках. — помощью радара, установленного на самолете, он с разрешени€ контрольной службы полета избегал бурю.
    ћаркичевич летел по маршруту —плит - «агреб -  лагенфурт - «альцбург - ћюнхен - “анго - ќлно - Ѕрюссель - ƒовер - √етвик (Ћондон). ¬ этом полете на самолете не было пассажиров. Ќа аэродроме √етвик самолет задержалс€ на 45 мин. дл€ заправки топливом, прин€ти€ пассажиров на борт, сообщени€ о полете, метеоконсультации и др. ѕолученные на аэродроме √етвик данные о погодных услови€х дл€ полета по маршруту Ћондон - –иека были нормальными и позвол€ли лететь. ќни вылетели около 16 час 40 мин по √ринвичу и во врем€ полета высота была немного больша€, чем в начале, так как необходимо было избежать бурю. ѕосле того, как самолет пролетел «альцбург, ћаркичевич попросил у контрольной службы полета уменьшить высоту полета. ƒо тех пор самолет летел над облаками. ¬о врем€ снижени€ самолет врем€ от времени проходил сквозь облака, с помощью радара избега€ области бури. Ёто продолжалось вплоть до перелета над ёгославской границей, когда экипаж установил св€зь с контрольным пунктом в г. «агребе и запросил разрешение на снижение, которое получил только тогда, когда самолет находилс€ над ƒольско. ѕродолжа€ полет, самолет, приближа€сь к »лирской Ѕистрице, спустилс€ до высоты 14 тыс. футов. Ќа это было получено разрешение от контрольной службы полетов из «агреба. ѕосле »лирской Ѕистрицы контроль за полетом самолета был передан контрольной службой «агреба контрольной службе аэродрома –иека -  рк. — контрольным пунктом аэродрома –иека сразу же была установлена св€зь.  онтролер сообщил экипажу последние данные о метеоуслови€х в районе аэродрома и дал разрешение на снижение ‘1-70. ќт »лирской Ѕистрицы, снижа€сь, самолет летел немного западнее от Ѕрезы из-за грозовых облаков, находившихс€ в том районе. —амолет продолжал полет к аэродрому, над которым он, соверша€ левый поворот, снова повернулс€ к Ѕрезе. ¬ это врем€ экипаж пользовалс€ авиационным радаром дл€ избежани€ грозы, так как визуально наблюдались молнии и в наушниках отчетливо были слышны грозовые разр€ды. «емлю нельз€ было видеть. Ќад Ѕрезе, соверша€ левый разворот на высоте 7000 футов, самолет вошел в зону захода на посадку, наход€сь несколько выше глиссады. Ќемного спуст€ ћаркичевич это исправил и продолжал полет к радиопрожектору  ќ точно по курсу и по глиссаде. “ак как полученные метеосведенн€ были вьппе минимума, предусмотренного дл€ аэродрома  рк, он решил совершить посадку на этот аэродром. ќт контролера, ведущего самолет, ћаркичевич получил следующие данные: ветер, направление 150'110 узлов, видимость 8 км, северо-запад (грозовое облако) 618, нижн€€ граница облака находилась в 600 метрах от земли,  ”ЌјЎ 1004, кака€ была температура и точка росы - пилот не помнит. ѕосле перелета над радиопрожектором  ќ с тем, чтобы как можно быстрее увидеть посадочную полосу, ћаркичевич попросил второго пилота спросить контролера, включены ли на максимум прожекторы на взлетно-посадочной полосе? “от сделал это, и в тот же момент командир увидел полосу.  онтролер ответил, что он видит самолет. ¬о врем€ посадки ћаркичевич управл€л самолетом вручную. без автопилота. сид€ на левом сидении. –аботала пр€ма€ система посадки. ¬торой пилот ћандич сидел на правом сидении, он поддерживал радиосв€зь с контрольной службой полета, ассистировал ћаркичевичу, выполн€€ его приказани€, а бортмеханик “омич ¬иктор между ними, в то врем€ как „авайда »ван, инструктор-механик полета, сто€л за “омичем и наблюдал за его работой. ƒо того момента, когда первый пилот увидел посадочную полосу, все команды по предписанной системе полета были выполнены. ’от€ он и увидел полосу, ћаркичевич продолжал посадку по нормальной глиссаде. — момента, когда он увидел прожекторы на ¬ѕѕ, он больше не выпускал их из вида до момента приземлени€. ¬ этот момент, т.е. в переходе, двигатели и приборы на самолете работали полностью нормально.
    "я также не имел никакой проблемы с пилотированием самолета, поэтому считаю, что управление было полностью исправно. ѕриблизительно на высоте 700 футов мы неожиданно вошли в сильный дождь и самолет был брошен в правую сторону и с равного снижени€ вверх. Ёто было дл€ мен€ неожиданно, т. к. € предварительно имел спокойный полет до того момента. ¬ этот момент € сказал громко: "нас бросает". ќдновременно реагировал на этот занос и левым креном вернул самолет на ось полосы и перешел полностью на визуальный полет с обзором на полосу. «атем дополнительным правым креном удержал самолет в направлении полосы и одновременно немного отжал штурвал вперед, чтобы удержать угол снижени€. √аз до этого момента во врем€ снижени€ не трогал и не давал команды второму пилоту мен€ть режим работы двигателей. «наю наверн€ка, что € не имел газ ниже 82% мощности. ¬ момент, когда € смог выровн€ть самолет и привести его в направлении полосы, € вышел из сильного ливн€, в котором самолет тогда находилс€, но слабый дождь продолжалс€. ћогу сказать, что в момент, когда € летел сквозь ливень, € не тер€л полосы из вида, но имел сильные помехи и затрудненную видимость. „ерез несколько секунд с момента, когда € выровн€л самолет, направление на полосу и угол снижени€, € был над началом полосы, бегло провер€л скорость, котора€ составл€ла 265 км/ч и в тот момент лично убрал газ левой рукой. —разу после этого самолет дернуло вниз. я продолжал быстро выравнивать и инстинктивно пот€нулс€ левой рукой дать газ, но одновременно вернул его, т.е. убрал, так как пон€л, что мы были слишком низко и не могли продолжать полет, как и то, что не предотвратить внезапное опускание самолета к полосе. я знал также, что позднее увеличение двигател€ми мощности после касани€ с землей только ухудшало ситуацию приземлени€. я ожидал "твердого" приземлени€ самолета, но ни в коем случае не удар, который бы был причиной поломки самолета.  ак сам и предполагал, приземление самолета произошло несколько "тверже", но € в своей летной практике пережил и более жесткие посадки на различных типах самолетов, в том числе и на самолете “у-134ј.
    —разу же после приземлени€, левой рукой € пот€нулс€ к ручкам реверса, чтобы начать торможение самолета с помощью двигателей.  ак раз в это врем€, когда € хотел пот€нуть руко€тки реверса, € ощутил, что самолет накренилс€ на правую сторону и переворачиваетс€ на спину. ѕеред переворачиванием на спину € не ощутил и не слышал, как что-либо отламываетс€. «атем, помнитс€, что корпус самолета скользил на спине вне полосы, в то врем€, как € был зат€нут ремн€ми. —амолет быстро остановилс€. ѕосле остановки, мне кажетс€, что “омич крикнул: "открывайте боковое окно", в то врем€, как „авайда пробовал открыть входную дверь из пилотской кабины в кухню, и что он сказал что-то в том смысле, что не может. ¬ это врем€ второй пилот ћандич и € висели еще подв€занными к сидени€м. «атем сразу же, насколько помню, “омич смог открыть боковое окно около второго пилота ћандича. ћне кажетс€, что “омич вышел первый, затем очередность выхода мне не известна, т.к. € в этот момент не хотел выходить из самолета. Ёго € сказал вслух, на что „авайда, который уже вышел из самолета, воскликнул: "надо спасать пассажиров". ¬ это врем€, мне показалось, что ћандич пот€нул мен€ за руку и помог выйти наружу. „авайда и € после выхода из самолета направились к служебному выходу и смогли его открыть приблизительно на 20 см. «атем дальше не получилось. “огда „авайда двинулс€ на другую сторону, чтобы попробовать открыть главные двери. «абыл сказать, что сразу после выхода из самолета € заметил, что что-то горит на полосе и задн€€ часть корпуса нашего самолета дымилась и одновременно шел ливневый дождь. ”читыва€ то, что самолет был на спине, невозможно было подойти к окнам дл€ выхода в случае необходимости. ¬се действи€ по спасению € сделал сам в очень т€желом психическом состо€нии, видев все, что случилось. “ак как все это случилось на самом аэродроме, неподалеку от аэровокзала, € думал, что необходимые действи€ по спасению пассажиров и тушению пожара выполн€т служащие аэродрома и противопожарна€ служба в рамках своих об€занностей, т.к. мы из самолета вышли с пустыми руками, а св€зь с пассажирской кабиной была блокирована из-за невозможности открыть дверь из пилотской кабины на кухню и в гардероб. ѕредполагаю, что эти двери были блокированы из-за деформации корпуса самолета. Ќа самолете наход€тс€ двое дверей между пилотской кабиной и пассажирским салоном.  ак € отмечал выше, € находилс€ около служебной двери, которую мы смогли открыть приблизительно на 20 см. „авайду € послал попробовать открыть главную дверь, а сам бросилс€ в направлении хвоста, пыта€сь войти в самолет со стороны хвостовой части. Ќо мен€ сбила с ног стру€ из цистерны тушени€ пожара. я встал и вернулс€ оп€ть к служебной двери, где один человек пыталс€ их открыть дальше. я схватил у него кирку и попробовал дерев€нной руко€ткой расширить щель, но она сломалась и € не смог этого сделать.
    Ќе могу сказать, сколько прошло времени от остановки самолета до того, как прибыла команда спасателей и пожарна€ машина, т.к. € находилс€ на противоположной стороне корпуса самолета по отношению направлени€, откуда они прибыли. ћое предположение, что все пассажиры после остановки корпуса самолета не были повреждены или мало повреждены, основано на том, что члены экипажа „авайда и “омич, которые не были прив€заны, получили небольшие повреждени€. ¬ подтверждение этого можно привести факт, что пассажир —арайчич, который один вышел из кабины, где были пассажиры, не был поврежден, кроме царапин на ноге. я его не видел, но после слышал об этом.
    ћогу еще за€вить, что в своей 26-летней летной карьере не имел ни одного происшестви€. “акже за€вл€ю, что до происшестви€ чувствовал себ€ как психически, так и физически полностью здоровым и способным дл€ выполнени€ полетного задани€. я думаю, что дл€ должности командира корабл€ “у-134ј был полностью подготовлен, а также и остальные члены экипажа соответствовали своим должност€м и об€занности в упом€нутом полете выполн€ли точно.
    «а€вл€ю также, что на аэродром  рк до этого € приземл€лс€ 4 - 5 раз на самолетах ƒ÷-6¬ и “у-134ј в качестве первого пилота.
    ≈сли бы аэродром был оборудован радаром, € думаю, что в том случае мен€, веро€тно, предупредили бы о грозовом облаке и сильном дожде, которые дл€ мен€ были неожиданны и ут€желили заключительный подход к приземлению.
    ѕротокол мною прочитан.   ѕротоколу не делаю никаких замечаний".
    ƒопрос начат в 14 час 30 мин и закончен в 20 час 30 мин.

    «амечани€ по самолету “у-134ј английского летчика-испытател€
    1. ћне была предоставлена возможность полета в пилотской кабине самолета “у-134ј 25 ма€ 1971 года и € летел из Ѕелграда в ƒубровник и јмстердам с возвращением в ƒубровник. ¬о врем€ полета в јмстердам € летел на месте второго пилота при управлении как вручную, так и с помощью автопилота. я не имел возможности проверить самолет на низких скорост€х при заходе на посадку, в св€зи с чем мои комментарии должны рассматриватьс€ как очень общие по существу.
    2. –адио и электроника
    Ёто оборудование не имеет отличи€ от оборудовани€, нормально установленного на самолетах во всем мире, и работает хорошо.
    3. ќборудование кабины пилотов
    ќтсутствие центрального пульта приводит к тому, что различные органы управлени€, как основные, так и второстепенные, разбросаны по кабине. –асположение вспомогательных электроприборов и положение панели выключателей в дополнение к этому делает очевидным, что третий член экипажа необходим дл€ нормального полета, так как самолет не может эксплуатироватьс€ нормально менее чем трем€ членами экипажа.
    ќбзор вперед очень ограничен. ѕередние окна кабины пилотов мелкие и следующее оборудование установлено в зоне передних стекол (в оригинале "€ркого экрана"):
    1. ”казатель перегрузок
    2.ј”ј—ѕ
    3. јварийный компас
    4. ¬ольтметр
    5. Ѕлок управлени€ автопилотом.
    ¬идимость в дождь еще больше уменьшаетс€, так как область стекла, котора€ сметаетс€ "дворниками", очень мала. ¬ центральной части переднего остеклени€ кабины "дворников" нет.
     онструкци€ блока автопилота не позвол€ет обоим пилотам иметь немедленный доступ к различным выключател€м, так как блок повернут к пилоту, который в насто€щее врем€ управл€ет самолетом.
    јварийные кислородные маски не расположены так, чтобы дать возможность немедленно их употребить в случае декомпрессии из-за взрыва или огн€ в кабине пилотов. ќни в действительности расположены так, что каждый член экипажа может вз€ть свою маску только когда подниметс€ со своего места. ѕри об€зательном по€влении дыма, как показывает опыт, видимость в пилотской кабине быстро уменьшаетс€ до 25 см.
    4. ѕриборы
    ќборудование самолета приборами €вл€етс€ стандартным и вполне €сным. ”читыва€ возможность при необходимости употребл€ть как футы, так и метры дл€ измерени€ высоты, мне особенно понравилось два высотомера на панели капитана.
    —тандарт приборов представлен широко и пон€тно. –асположение директорных приборов €сное и логичное и € не имел трудностей в их понимании всегда с хорошей надежностью указател€ директорных приборов.
    ”казатель перегрузок, по моему мнению, €вл€етс€ полезным прибором и € хотел бы видеть больше самолетов; оборудованных им. –асходомер топлива был бы полезным дополнением.
    5. ƒвигатели
    ƒвигатели ведут себ€ при€тно и, кажетс€, имеют хорошие характеристики по расходу топлива. ќднако, некоторые ограничени€ в управлении двигателем а именно, по минимальным оборотам на больших высотах и зонам оборотов, которые нельз€ использовать, добавл€ют пилотам работы, особенно во врем€ снижени€ в загруженных участках в районе аэродрома. Ётот недостаток еще более усугубл€етс€ отсутствием воздушных тормозов и спойлеров, используемых в воздухе.
    6. јвтопилот
    Ќе принима€ во внимание расположение блока управлени€ автопилотом, система работает удовлетворительно и использование помощи ¬ќ– и »Ћ— легко и хорошо.
    7. ”правление самолетом на земле
    ќтсутствие рулевого колеса дл€ управлени€ передней ногой не кажетс€ помехой, хот€ возможно, что температура тормозов может быть высокой после их дополнительного использовани€ летом. Ёто может вести к высоким температурам с возможным "свариванием" колес. ќднако “уполев проверил эту возможность, хот€ мы имели наш опыт по некоторым типам самолетов.
    8. ”правление самолетом в полете
    я обнаружил, что нагрузки на органы управлени€ очень высоки и до некоторой степени со слабой эффективностью. я не имел возможности проверить нагрузки на руль в случае отказа двигател€, однако имелось подозрение, что они будут высоки.
    ”правление триммером слабое и неточное.
    ќчевидно, что самолет нуждаетс€ в улучшении конструкции с целью получени€ лучшего управлени€ и посадочных характеристик.
    —корости, употребл€емые при заходе на посадку, значительно выше чем, дл€ примера, у Ѕоинга-707-320 и, очевидно, что потребна€ полоса больше.  акие-либо формы аэродинамических тормозов реально необходимы дл€ того, чтобы дать пилоту возможность более быстрого снижени€ с больших высот.
    9. ¬ыводы
    ¬ св€зи с небольшим и очень ограниченным опытом, который € имею по самолету “у-134ј, мне приходитс€ ссылатьс€ на самолеты, которые € знаю (такие как "Ѕоинг-707", ¬ј -III, ƒ—-9).
    —сыла€сь на уровень искусства в проектировании самолетов и получени€ летных характеристик, как это достигнуто в ≈вропе и —Ўј, можно сказать, что самолет “у-134ј - это старомодный самолет как в аэродинамике, так и в конструкции.
    Ёто не такой тип самолета, который может допустить даже маленькие ошибки безнаказанно близко от земли и может при определенных обсто€тельствах целиком зависеть от пилотов.
    ¬еличина усилий управлени€ и слаба€ его эффективность может сделать задачу пилота довольно трудной, когда относительно большое изменение в глиссаде требуетс€ при выполнении последних ступеней захода на посадку.
    ќбзор из кабины летчиков действительно плохой по сравнению с любыми другими самолетами. ¬ дождь это еще больше ухудшаетс€.

    √. —. ¬илкинсон

    јнгли€,

    Ѕюро исследовани€ катастроф.

    28 ма€ 1971 года.

    ѕерсональна€ квалификаци€ √.—.¬илкинсона.
    -  валифицирован как пилот ¬¬—.
    - ќкончил имперскую школу летчиков-испытателей в ‘арнборо.
    - –аботал как летчик-испытатель конструкций в летном экспериментальном департаменте.
    - »меет действительную лицензию как пилот самолета Ѕоинг-707".
    - ќпыт пилотировани€ б4-х типов самолетов.
    - ¬ насто€щее врем€ - старший инспектор департамента несчастных случаев торговли и индустрии.
     атастрофа видна из пилотской кабины
    ∆урнал "¬”—" - 2 июн€ 1971 года.

    ѕеревод с сербско-хорватского.

    ¬ воскресенье 23 ма€ между 17 - 18 часами из √етвика, второго Ћондонского аэродрома, вылетел на ёгославию реактивный пассажирский самолет “у-134ј, принадлежащий белградской авиакомпании "јвиагенекс", купленный недавно в —оветском —оюзе. ¬ самолете, который не был полностью загружен, находилось 75 пассажиров, только четверо были югославы, загребский писатель »осиф ѕупаджич, его жена и четырехлетн€€ дочь и инженер-электротехник –анко —арайчич, служащий ёготурса. ¬се остальные пассажиры были англичанами, летевшими на летний отдых в ёгославию, где их уже ожидали комнаты отел€.  роме пассажиров в самолете находились четыре члена экипажа и три стюардессы.
    —амолет, прид€ на ”чку, вошел в радиолуч аэродрома  рк. Ќепосредственно перед этим он прин€л и метеосообщение, на основании которого допускалось снижение. Ќемного позже самолет начал снижение на полосу. “огда и началась трагеди€, измер€ема€ секундами, а завершивша€с€ одной из самых крупных катастроф, случившихс€ в ёгославии и самой большой воздушной катастрофой, котора€ когда-либо случалась в ёгославской гражданской авиации. ѕока это пишем, еще не разъ€снены причины этой катастрофы. ¬ этом самолете погибли все пассажиры (кроме одного, спасшегос€ чудом) и все стюардессы. —пасс€ чудесным стечением обсто€тельств только экипаж.
    ¬ конце большого интервью, которое € получил от членов экипажа погибшего самолета “у-134ј, ћилош ћаркичевич - его командир, рассказал мне, как в момент, когда где-то над ”чком вошел в радиолуч аэродрома  рк, заключил, что успешно решил самую трудную проблему всего полета. ћетеосообщение было прин€то незадолго до этого. —ейчас нужно было только снизитьс€ в услови€х, которые действительно были далеко не идеальными, однако все-таки были такими, с которыми пилоты реактивных самолетов нередко встречаютс€.
    ћилош ћаркичевич командир корабл€, —теван ћандич второй пилот, ¬иктор “омич бортмеханик, который в этом полете сдавал последний экзамен, из-за чего за ним сто€л бортмеханик »ван „авайда, по рассказу ћандича, был в этом полете его инструктором и экзаменатором, не могли, пролета€ над ”чком, довольные, что попали в зону радиолуча, не подозревали, что их ожидает в следующие несколько минут.
    Ѕлагодар€ счастливым обсто€тельствам и люд€м, идущим навстречу "¬”—" - единственный югославский журнал, редактору которого в разговоре в течение 40 мин, записанном на магнитофонную ленту, удалось установить, насколько возможно было, с членами экипажа погибшего самолета всю катастрофу “у-134ј, практически от секунды до секунды (в самые критические моменты) и событи€, которые произошли непосредственно после трагедии, когда члены экипажа вышли из самолета, пыта€сь спасти еще живых пассажиров.
     онечно, это одна из версий этой катастрофы. ќт других версий она отличаетс€ тем, что €вл€етс€ версией непосредственных участников.
    ÷енность ее повышаетс€ откровенностью, с которой члены экипажа отвечали на наши вопросы, понима€ добрые намерени€ и жела€ сообщить истину, что они видели с самого лучшего места - из пилотской кабины. «десь мы публикуем это интервью. Ќапоминаем, что из членов экипажа в этом разговоре в больнице  ралева не участвовал только »ван „авайда, который в это врем€ разговаривал с комиссией по расследованию.
    –ј—— ј« ¬“ќ–ќ√ќ ѕ»Ћќ“ј.
    ¬”—: ¬ы —теван ћандич?
    ћандич: ƒа. я второй пилот погибшего самолета.
    ¬”—: –асскажите, что ¬ы чувствовали перед несчастьем непосредственно, и что помните о самых последних моментах.
    ћандич:  ак ¬ам сказать. ѕочувствовал, как нас что-то пот€нуло вниз, стру€ воздуха пот€нула нас вниз. ѕоэтому мы ударились о полосу с большей скоростью, чем нормально. ѕосле этого началось разрушение.
    ¬”—: ¬ какой момент вы почувствовали, что произошло несчастье?
    ћандич: Ёто было так быстро. ¬ первый момент мы ударились о полосу, а в следующий были уже на спине.
    ¬”—: «начит ли это, что вы сразу перевернулись и не рулили? Ќо, говор€т, что вы потер€ли крыло?
    ћандич: ƒа, крыло оторвалось.
    ¬”—: ѕочему?
    ћандич: ¬еро€тно, от удара о полосу.
    ¬”—: «начит ли это, что вы сели не пр€мо?
    ћандич: Ќет, сели мы на колеса. Ёто был сильный удар, от которого, веро€тно, оторвалось крыло. ѕотом мы сразу накренились и перевернулись.
    ¬”—: —ледовательно, непосредственно перед спуском, подхватила вас та воздушна€ волна, тот удар воздушного потока? Ќа какой высоте вы находились в тот момент?
    ћандич: я думаю, что мы были на высоте 10-15 м. Ёто было непосредственно перед спуском.
    ¬”—: „то же это было и что вас бросило? Ёто была воздушна€ волна, или может быть порыв ветра?
    ћандич: Ќет, ветер на взлетной полосе был нормален. ¬идимость бьша минимальна€, потому что шел дождь.
    ¬”—: Ёто, однако, не так важно, вы ведь имели приборы?
    ћандич: ƒа.
    ¬”—: » куда же вы попали?
    ћандич: я думаю, мы влетели в эпицентр грозы и нас захватил сильный восход€щий поток.
    ¬”—: –азве этого нельз€ было видеть на вашем радаре. –азве это не могло быть видно с контрольной вышки.
    ћандич: Ёто не могло быть видно на радаре.
    ¬”—: » поэтому вы думали, что приземл€етесь в т€желых, но все же нормальных, допустимых услови€х.
    ћиндич: ƒа.
    ¬”—: ¬идна ли была эта ситуаци€ с вышки, если вы не могли ее видеть.
    ћандич: Ќет.
    ¬”—: Ёто вещь, физически неутвердима€.
    ћандич: я думаю, что это так.
    ¬”—: ¬ы не допускаете, что катастрофа произошла из-за какой-либо ошибки, в конце концов, это всегда можно вз€ть во внимание.
    ћандич: я думаю, что не было ни механической ошибки, ни ошибки в пилотировании.
    ¬”—: ¬ы ударились колесами сильнее, чем допустимо?
    ћандич: Ёто в норме.
    ћаркичевич: ѕервый удар был на все три колеса.
    ¬≈–—»я  јѕ»“јЌј
    ¬”—: ¬ы командир самолета ћилош ћаркичевич?
    ћаркичевич: ƒа, это был грубый удар. “олько мне казалось (перед самым случаем), что мы несколько грубее садимс€, что только сильно ударимс€ без других последствий. ћежду тем, мы коснулись, не так ли (к ћандичу) и мне казалось, что мы остались на колесах ..., но в следующий момент мы были на спине и катились.
    ¬”—: Ќо, расскажите нам сначала о первом ударе.
    ћаркичевич: ¬от как это было: мы подлетели и получили метеоданные, пока были там, над ”чком, и тут подтвердилось, что перед нами грозовой эпицентр. “ак как у нас была больша€ высота и не было воздушного сообщени€, мы с высоты 1400 футов спустились на 700 (фут - 0,3 м).
    ¬”—: –ади круга ожидани€?
    ћаркичевич: ƒа.
    ¬”—:  ак далеко вы были от аэродрома, когда увидели взлетную полосу?
    ћаркичевич: Ќесколько километров.
    ¬”—: ¬ы начали спускатьс€ по предписанию, но когда очутились на высоте около 15 м...
    ћаркичевич: Ќеожиданно нас что-то забросило вправо вверх. ƒумаю, что мы попали в основание эпицентра. Ќепосредственно перед этим попали в крупный дождь, такой сильный, что мы ничего не видели, "дворники" не помогали, взлетна€ полоса вдруг исчезла. Ѕросило нас в сторону вправо, вверх.
    ¬”—: ¬ те последние секунды вы не видели, что происходит?
    ћаркичееич: ћне было €сно, что произошло, так как это показывали приборы, но сразу после этого, сразу после удара мы увидели взлетную полосу (удара воздухом).
    я сразу быстро повернул самолет влево, чтобы привести его на взлетную полосу и направил его в правую сторону.  огда € все это делал, была еще достаточна€ скорость, около 2б5 км/ч - этого вполне достаточно дл€ посадки. “ак как мы были ниже глиссады, € думал, что мы ударимс€ немного сильнее, т. е. это будет более т€желый удар. я выровн€л самолет на взлетную полосу и, по моим ощущени€м, мы опустились точно на колеса, а не на крыло.
    ¬”—: ¬озможно ли, что вы ударились одним колесом сильнее, чем другими. я хочу сказать, что, по моему мнению, это могло вызвать переворот самолета, слом крыла ... всю неудачу?
    ћаркичевич: я не знаю, € бы не сказал, самолет был выравнен на полосу.
    ¬”—: ќднако вы предполагаете, что сломалась одна часть шасси, одна его сторона?
    ћаркичевич: ¬еро€тно сломалась.
    ¬”—: Ёто обусловило слом крыла и переворот на спину?
    ћаркичевич: ¬еро€тно. ¬се так быстро произошло, что трудно все восстановить.
    ¬”—: —ломанный самолет наконец остановилс€, перевернувшись в обратную сторону?
    ћаркичевич: ƒа.
    ¬”—: „то случилось потом?
    ћаркичевич: ћы висели вверх ногами, зависнув на ремн€х. ћы отв€зались и упали вниз на то, что раньше было потолком кабины и выскочили через окно, которое кто-то из нас открыл.
    ¬”—: ¬озвратимс€ немного назад, как же с вашей кабиной ничего не случилось?
    ћаркичевич:  абина, обычно, немного ниже крыши спины самолета. ¬ перевернутом положении, в котором самолет скользил на своей крыше по взлетной полосе, кабина была все врем€ над землей и не цепл€лась. ѕоэтому мы смогли выйти из нее, так как она не деформировалась.
    ¬”—: ќднако возвратимс€ к самому несчастью. —кажите, но не поймите мен€ неправильно, все ли вы сделали, что было в ваших человеческих и пилотских возможност€х, чтобы избежать этой ситуации? »ли вы что-то не смогли сделать? „иста ли у вас совесть?
    ћаркичевич: ƒаже учитыва€ то, что сделано, совесть наша не может быть чиста, так как речь идет о 80 душах.
    ¬”—: я знал, что ¬ы так ответите, но ответьте мне и на тот второй вопрос.
    ћаркичевич: ¬се ли € сделал?
    ¬”—: ƒа.
    ћаркичевич:я не могу об этом еще думать. ƒумаю, что с учетом обсто€тельств, которые были около ”чка и Ѕрезе, € мог выйти в радиолуч. ј это было дл€ мен€ главой проблемой. ¬ то врем€ у мен€ была достаточна€ высота и € мог лететь на любой другой аэродром.
    99% пассажиров были еще живы.
    ¬”—: Ќо ¬ы этого не сделали. ƒумаете ли ¬ы, что получили все данные о погоде, необходимой дл€ нормального приземлени€.
    ћаркичевич: ћы получили действительные данные о погоде. “олько в таких ситуаци€х погода может мен€тьс€ каждую минуту.
    ¬”—:  огда вы прин€ли последние метеоданные?
    ћаркичевич: ƒумаю, минут за 10 до несчасть€.
    ¬”—: Ќо разве не обратили вашего внимани€ на ту ситуацию, на тот поток, который вас отбросил? ¬идны ли вообще такие €влени€ на радаре. Ќаконец, вы говорили сами, что при таких €влени€х ситуаци€ мен€етс€ каждые три минуты.
    ћаркичевич: я не утверждаю, что всегда мен€етс€ за 3 минуты, и не утверждаю, что с вышки можно видеть ту воздушную струю.
    ¬”—: Ёта стру€ вас захватила, отбросила и т.д., о чем мы уже говорили. Ќе подумали ли вы прибавить газ и полететь дальше.
    ћаркичевич: Ќа реактивном двигателе нужно от 7 до 10 сек, чтобы газ давал усиление.
    ¬”—: «начит дилеммы не было. ¬ы были очень близко у земли ...
    ћаркичевич: Ќет, дилемма была, € прибавил газ, но не воврем€. я думал, если двигатели выйдут на режим до касани€ с землей, то € уйду с аэродрома. Ќо когда увидел, что они не выход€т на режим до касани€, € оп€ть уменьшил газ, так как нельз€ садитьс€ на полном газу. ≈сли бы двигатели вышли на режим еще в воздухе, € бы продолжал полет, но они не вышли. я уменьшил газ, чтобы не увеличивать сложности.
    ¬”—:  огда вы вышли из кабины, был ли кто-нибудь из пассажиров поврежден или мертв?
    ћаркичевич: я думаю, что 99% пассажиров были в тот момент еще живы. ƒумаю, что никто не был поврежден.
    ¬”—: » что случилось после этого?
    ћаркичевич: ћы попытались спасти пассажиров, без приспособлений, голыми руками, так как к инструментам не могли пробратьс€, так как вышли из кабины.
    ¬”—:  огда вы вышли из кабины, самолет был на спине, пассажиры были внутри. —лышали ли вы какие-нибудь звуки?
    ћаркичевич: ƒа, стучали... звали и там, где мы слышали стуки, пытались открыть. ћы успели приоткрыть одну дверь, но мало.
    ¬”—: ѕо€вилс€ ли кто-нибудь в двери?
    ћаркичевич: Ќет, только густой черный дым.
    ¬”—: ѕассажиры на землю прибыли живыми, а затем погибли. ¬ чем было их несчастье?
    ћаркичевич: я думаю, что несчастье состо€ло в невозможности открыть выходы из самолета.
    ¬”—: Ќе смогли открыть из-за деформации фюзел€жа?
    ћаркичевич: ƒа, в этом было их несчастье.
    ¬ќ«¬–јў≈Ќ»≈ ¬ ѕ≈ Ћќ
    «атем состо€лс€ разговор с ¬иктором “омичем. ќн вспомнил, совершенно случайно, фантастический случай. ќн в какой-то момент возвратилс€ в кабину пилотов, чтобы открыть дверь, ведущую в салон, но все было напрасно. ќн рассказал, что через какое-то окно по€вилась одна еще жива€ стюардесса, но не смогла выйти. ѕодобные данные опубликовал в своем сообщении лондонский "“аймс".
    √де находилось то окно? Ќа это отвечают данные, полученные от доцента др. Ѕранко ¬оларича.
    “рупы всех трех стюардесс найдены в малой "прихожей" между салоном и пилотской кабиной.
    ѕассажиры были живы в момент, когда фюзел€ж самолета наконец остановилс€. „то потом довело их до трагического финала в несколько следующих роковых минут? ќб этом € разговаривал с наиболее компетентным в этом вопросе человеком др. доцентом ¬оларичем, который совместно с проф. др. янесом ћилчинским и п€тью другими специалистами судебной медицины из –иеки, Ћюбл€ны, «агреба вершат очень сложную работу, называемую "идентификацией трупов", но котора€ далеко не похожа на это.
    ¬”—: ƒействительно ли пассажиры пережили первую фазу катастрофы?
    ¬оларич: ƒа, ни у одного трупа нет смертоносных повреждений.
    ¬”—: ќт чего же они умерли?
    ¬оларич: ќт удушь€ углекислым моноксидом, затем сгорели.
    ¬”—:  ак долго это могло длитьс€, как долго они могли боротьс€ за жизнь и сознавали, что происходит?
    ¬оларич: “рудно сказать, дл€ этого нужно знать, когда дым наполнил кабину.
    (¬ момент, когда –анко —арайчич, единственный оставшийс€ в живых пассажир, покидал самолет, густой дым уже входил в салон).
    ¬”—: » как долго это могло длитьс€ после по€влени€ дыма?
    ¬оларич: ќб этом также трудно сказать, все зависит от концентрации моноксидов.
    (¬оларич за€вил неофициально, что пассажиры стали тер€ть сознание через 2-3 мин, а через 5 мин были мертвы. “.е. до того, как начал гореть салон. Ѕезусловно, здесь даетс€ только приблизительна€ оценка, но совершенно точно можно сказать, что никто не дожил или был в сознании в момент начала пожара в салоне).
    ¬”—:  ак обсто€т дела с идентификацией трупов?
    ¬оларич: ћы до сих пор успели различными способами идентифицировать 25% трупов.
    ¬”—: ј до конца работы сколько сможете идентифицировать?
    ¬оларич: Ќе более 50%.
    «аметки к происшествию в аэропорту –иека 23 ма€ 1971 г.
     омментарии, следующие ниже, должны считатьс€ предварительными, поскольку они базируютс€ на информации, котора€ была доступной ко времени их написани€.
    ѕо всей очевидности факты показывают, что полет был полностью нормальным вплоть до точки 14 »Ћ— подхода к полосе, в момент прохождени€ которой самолет вошел в зону дожд€, сопровождавшегос€ восход€щим потоком воздуха. «атем самолет ушел правее оси полосы и выше оси глиссады на самой последней стадии захода на посадку. ѕилот поэтому оказалс€ в ситуации, в которой ему необходимо было вернутьс€ на ось полосы и в то же врем€ увеличить скорость снижени€, что дало бы возможность приземлитьс€ в расчетной точке касани€. ќпыт прошлого показал, что как раз в этих услови€х, когда пилот завершил переход от инструментального полета к визуальному, относительно высока€ скорость снижени€ может быть достигнута без осведомленности пилота об истинной ситуации.
    ¬ метеорологических услови€х, существовавших в тот момент, с полосовыми дождевыми потоками вокруг района, разумно предположить, что восход€щие и нисход€щие потоки воздуха могли бы неожиданно встречатьс€ через очень короткое врем€.
    ¬ обстановке, когда пилот возможно увеличил скорость снижени€ своего самолета, весьма веро€тны услови€, при которых уже увеличенна€ скорость снижени€ будет еще выше.
     огда пилот ориентирует свой самолет визуально непосредственно перед посадкой, возможно, что его воздушна€ скорость будет снижена за счет ощущений пилота, если он невнимательно отнесетс€ к показани€м индикатора скорости во врем€ выполнени€ маневров, что выше было описано.
    ƒостаточно большое увеличение т€ги двигателей тогда необходимо дл€ поддержани€ желаемого минимума посадочной скорости.
    ќбследование следов, которые по€вились на полосе, показывает, что перва€ точка контакта самолета с полосой возникла с правой стороны от правого главного шасси, приблизительно на один метр вправо от оси полосы. «атем одна покрышка взорвалась, однако нет никаких следов на полосе от удара обода колеса - характеристики очень сильного касани€ полосы.
    «начительное количество топлива вылилось на полосу очень быстро после момента касании полосы. Ёто ув€зываетс€ с главным разрушением самолета - конструкции правого крыла, что должно было произойти немедленно после первоначального касани€ самолета.
    »сследование следов катастрофы и собственно обломков показывает, что самолет катилс€ на правой стороне, тер€€ правое крыло и хвостовую часть на полосе и остановившись в развернутом положении носовой частью по направлению к стороне, откуда он заходил на посадку.
    –езюмиру€ факты катастрофы, становитс€ €сно, что летное происшествие совершенно необъ€снимо превратилось в катастрофу. “ак как неразрушаемость конструкции крыла представл€етс€ вопросом, совершенно необходимо, чтобы полет по глиссаде самолета в последней части захода на посадку должен быть тщательно проверен с тем, чтобы определить, была превышена или нет при посадке расчетна€ прочность крыла.
    ≈динственный путь, которым это можно достигнуть, €вл€етс€ тщательный анализ информации, наход€щейс€ в самописце.

    √. —. ¬илкинсон

    ƒж. √алдинг.

    —оединенное королевство

    Ѕюро исследовани€ катастроф.

    26 ма€ 1971 г.

    "–иека: авиационна€ катастрофа, в которой могло выжить больше людей"
    "—анди “аймс", 30.5.71 г.
    ¬ один из теплых, солнечных сент€брьских дней 1960 года самолет американской авиакомпании "Ёлектра" при посадке на Ќью-…оркский аэродром "Ћа √уарди€" ударилс€ о край осушительной канавы. —амолет рухнул, перевернулс€, левое крыло отвалилось, в то врем€, как фюзел€ж, получивший четыре пробоины, скользил по взлетно-посадочной полосе. ¬се внутреннее освещение отключилось сразу же после соприкосновени€ с землей и густой, черный дым стал проникать в кабину и салон самолета, практически не дава€ ничего видеть вокруг себ€.
     огда фюзел€ж прекратил скольжение, 70 пассажиров этого самолета оказались подвешенными вниз головой на ремн€х своих сидений, совершенно лишенные возможности двигатьс€. “огда две молодые стюардессы сделали все от них завис€щее, чтобы за три минуты пассажиры выбрались из гор€щего самолета через два аварийных люка, один из которых был открыт. — этой историей св€зано два событи€. ѕервое из них - это за€вление, сделанное президентом американской ассоциации стандартов безопасности, что в этом случае риск €вл€етс€ исключительно малым. ¬торое - это то, что в прошлое воскресенье вечером при очень простых обсто€тельствах на югославском аэродроме "–иека" погибло 72 человека, направл€вшихс€ на отдых в ёгославию. ѕочему?
     огда задают вопросы о катастрофе советского самолета “у-134ј, главным образом обращают внимание на то, почему с самолетом случилась беда при таких обсто€тельствах (в момент соприкосновени€ с землей). ¬ значительной мере было упущено рассмотрение вопросов, касающеес€ условий безопасности самолета, который, возможно, €вл€етс€ самым важным, а именно: "Ќе могли ли остатьс€ в живых пассажиры, даже после катастрофы?"
    ѕредположени€, что подобные катастрофы €вл€ютс€ фатальными, уже годами не сход€т с первых страниц газет из-за "не оставшихс€ в живых". ќднако авиационные эксперты подраздел€ют катастрофы на две категории: "фатальные" и "катастрофы, в которых можно уцелеть". –азница между ними не в самом факте катастрофы, а в количестве смертельных случаев. " атастрофа, в которой можно выжить", означает, что пассажиры после первого сильного удара остаютс€ в живых и, следовательно, оказываютс€ поставленными в определенные услови€. ≈сли катастрофа впоследствии становитс€ фатальной, когда пассажиры погибают от дыма, пожара или взрыва, то она не относитс€ к разр€ду "катастроф, в которых можно выжить".
    ”дивительно, что большинство авиационных катастроф может быть отнесено к разр€ду "катастроф, в которых можно выжить". ‘едеральное авиационное агентство —Ўј, которое следит за всеми местными катастрофами в гражданской авиации и €вл€етс€ самой строгой организацией в мире, обеспечивающей безопасность самолетов, недавно закончило обзор материалов 300 авиационных катастроф, имевших место в течение п€ти лет.
    ¬ общей сложности было 54 катастрофы, в которых погиб по крайней мере один человек, и это отнесло их к разр€ду "фатальных". ќднако в 16 из них несколько человек избегли смерти. ѕочти кажда€ треть€ из этих катастроф с уверенностью была отнесена к разр€ду "катастроф, в которых можно выжить". » ‘едеральное авиационное агентство —Ўј полагает, что было бы разумным отнести к этому разр€ду в несколько раз большее число катастроф, даже несмотр€ на то, если после удара самолета о землю кто-нибудь на борту в конце концов погибал.
    ƒоказательством тому может послужить даже така€ ужасна€ катастрофа, как катастрофа в –иеке, в которой можно было выжить.
    Ќе счита€ катастроф на американских авиалини€х, в которых люди выжили, было по крайней мере две меньших по своим размерам катастрофы, в которых после удара самолета о землю пассажиры и экипаж остались в живых. ¬ марте 1954 года самолет "Ѕќј ", соверша€ посадку в —ингапуре, жестко приземлилс€, перевернулс€ и, потер€в крыло, продолжал скользить по ¬ѕѕ и загорелс€. ќфициальна€ комисси€ по расследованию этой катастрофы установила, что наверн€ка 31 пассажир этого самолета осталс€ в живых, когда самолет остановилс€. ¬се они погибли в огне.
    ¬ июле 1965 года самолет ’— 748, соверша€ посадку на аэродроме Ћимппа, в плохих метеоуслови€х, почти таких же, как и на аэродроме –иека, перевернулс€ три раза через крыло, у него отломилась хвостова€ часть и крыло, а самолет скользил еще около 200 м на спине и сошел со взлетно-посадочной полосы. ¬се 48 пассажиров и 4 члена экипажа остались в живых, только три человека были доставлены в больницу в шоковом состо€нии.
    »сход€ из этого случа€, можно сказать, что в авиационной катастрофе на аэродроме в –иеке люди должны были остатьс€ в живых. ќчевидным доказательством тому €вл€етс€ тот факт, что после удара самолета о землю по крайней мере кто-то из находившихс€ на борту самолета осталс€ в живых, в полном сознании и способным двигатьс€ в момент, когда фюзел€ж прекратил свое скольжение.
     рики о помощи
    ѕилот самолета слышал, как стюардессы кричали, прос€ о помощи, а также доложил о том, что один пассажир пыталс€ открыть заклинившую дверь. ≈динственный пассажир, оставшийс€ в живых, –анко —арайчич также слышал крики пассажиров и вспомнил, как трех английских пассажиров после первой стадии катастрофы призывали к "спокойствию и молчанию".
    —ледовательно, дело заключалось в том, как пассажиры могли выбратьс€ из самолета. Ўансы выбратьс€ из потерпевшего катастрофу самолета завис€т от четырех основных факторов: количества выходов, их расположени€, их функциональности, хладнокрови€ и опыта экипажа самолета. ≈сть основание на то, чтобы на все эти факторы было обращено внимание при изучении причин трагедии в –иеке.
    Ќе существует общих узаконенных международных правил безопасности в авиации, хот€ органы ќќЌ и утвердили определенные стандарты. Ќа практике стандарты сильно отличаютс€ друг от друга, имеютс€ большие расхождени€ в том, что предписываетс€ и даже в том, что €вл€етс€ необходимым.
    ≈два ли бы аварийные люки на самолете “у-134ј удовлетворили инспекторов из Ѕританского авиационного регистра. ƒл€ самолетов, принимающих на борт от 80 до 109 пассажиров, Ѕританский авиационный регистр утвердил требовани€, по которым как минимум самолет должен иметь шесть функционирующих выходов: два "тип 1" - 61 см шириной и 122 см высотой (включа€ основную входную дверь), два "тип 3" - размерами 50х91,5 и два "тип 4" - 48,5х65 см.
    “у-134ј принимает на борт минимум 80 пассажиров. Ќо самолет имеет только п€ть дверей, основную дверь и четыре аварийных. јнализ последних происшествий показывает, что по сигналу тревоги в закрытом салоне самолета неистовые пассажиры сразу же образуют пробку (затор). јварийные люки самолета, попавшего в катастрофу, были расположены друг напротив друга, а по предписани€м јмериканского авиационного регистра такое расположение люков не может быть эффективным при столь ошеломл€ющих обсто€тельствах. ¬ критический момент пассажиры, сид€щие по разные стороны, устремл€ютс€ в одно и то же место. ≈ще менее веро€тно, что “у-134ј удовлетворил бы строгим требовани€м эвакуации јмериканского авиационного регистра. “ем более, что јмериканский авиационный регистр требует не только необходимого числа люков, но всегда предъ€вл€ет требовани€ к скорости и четкости эвакуации, как к жизненно важным факторам.
     роме того, что јмериканский авиационный регистр требует наличи€ в среднем шести люков, он требует, чтобы на самолете, перевоз€щем 44 пассажира, могла быть проведена полна€ их эвакуаци€ за 2 минуты. ќднако, с тех пор правила потерпели существенные изменени€. ¬ насто€щее врем€ ‘јј требует, чтобы при использовании половины люков в услови€х темноты все пассажиры могли покинуть самолет в течение 90 секунд. Ёти жесткие правила €вл€ютс€ пр€мым следствием того, что во многих катастрофах пассажиры погибли от дыма и огн€, сопровождавших удар самолета о землю и из-за этого переходили из разр€да "катастроф, в которых можно выжить" в "фатальные".
    Ќеобходимо сказать, что этот самолет “у-134ј, принадлежит югославской авиакомпании "јвиагенекс". Ёго единственна€ в ёгославии авиакомпани€, не использующа€ американские самолеты и в ней было бы очень трудно найти столь жесткие стандарты.
    ћежду тем обе авторитетные американские и английские организации согласились с тем, что при любой катастрофе, в которой кто-либо из пассажиров остаетс€ в живых, личные качества экипажа €вл€ютс€ решающим фактором. "„ем лучше укомплектован экипаж самолета, тем более веро€тно спасение" - сказал на прошлой неделе один из авторитетов. ƒл€ спасени€ необходимо, чтобы экипаж самолета осталс€ неповрежденным. ¬ св€зи с этим, необходимо поставить под сомнение эффективность действий трех югославских стюардесс, погибших в риекской катастрофе. ќдна из них, очевидно, разносила гор€чие сладкие напитки дл€ пассажиров, плохо перенос€щих посадку самолета, как раз перед приближением самолета к ¬ѕѕ.
     огда самолет в конце концов остановилс€, в перевернутом состо€нии, имелось по крайней мере две минуты дл€ того, чтобы помочь пассажирам выпутатьс€ из прив€зных ремней и найти аварийный выход.
    ¬ какой степени стюардессы оказали эту помощь? ¬се мы знаем, что одна из них была замечена пожарными, пытающа€с€ разбить иллюминатор.
    √де находились пассажиры внутри фюзел€жа?  онечно, их главна€ дверь была зажата, так как фюзел€ж покоробилс€.
    ѕроблемы избежать это - в технических услови€х, в обеспечении того, что дверь и рамы окон останутс€ недеформированными, даже если имеетс€ разрушение фюзел€жа - одна из наиболее непон€тных областей в проектировании пассажирских самолетов. ѕроблема - конструкци€ самолета проектируетс€ дл€ выдерживани€ колоссальных нагрузок во вполне определенных расчетных услови€х во врем€ полета, но так как самолетам нужно быть легкими, то не в расчетных направлени€х они должны ломатьс€ при значительно более слабых усили€х. ќснова - это то, о чем на прошлой неделе высказалс€ один британский эксперт по безопасности: "“ранспортный самолет не спроектирован двигатьс€ на своей спине". Ќо даже в этой ситуации конструкци€ должна быть сделана с гарантией, что аварийные двери должны деформироватьс€ при таких больших нагрузках, что пассажиры будут во всех случа€х мертвы. ѕредварительное свидетельство из –иеки показывает, что “у-134ј не отвечает этому требованию.
    Ќо большинство пассажиров. так даже и не подошло к двер€м. ќни были найдены вис€щими вниз головой в своих креслах. ѕочему они были пойманы в ловушку прив€зными ремн€ми?
    –емни французского производства фирмы '“раппин-јннат" из ѕарижа куплены в окт€бре 1969 г. и поставлены "јвиагенексу" в но€бре 1970 года как часть от общего заказа в 400 штук. ќни получили сертификат ‘ранцузского Ќационального Ѕюро  осмоса и јэронавтики. ќни были последней модели типа пр€жки "металл-металл" и отвечали стандартам ‘ранцузской авиационной инспекции (бюро "¬еритас"). “ребовани€ бюро "¬еритас" отвечают нормам ‘јј —Ўј. јналогичные ремни установлены на французском " онкорде".
     оммерческий директор фирмы '“раппин-јннат" ћ.ћишель отказалс€ разрешить при нас испытать ремни, но объ€снил, что эксперименты, проведенные на прошлой неделе, через три дн€ после катастрофы, на проверку пр€жки показали, что она может быть открыта при давлении пальцами только в 4 фунта. ћы получили результаты испытани€, "единственно, что можно предположить, это пассажиры потер€ли головы, когда обнаружили себ€ наход€щимис€ вниз головой" - сказал директор '“раппин-јннат" ћ.ƒюма.
    Ёто возможно. ¬ этом случае пассажиры могли быть ошеломлены опрокидыванием самолета на спину, но рассто€ние падени€ на потолок/пол было всего около фута. » свидетель —арайчич расстегнул свой ремень успешно, хот€ и нашел это дело "трудным" и думал, что более старые по возрасту пассажиры могли иметь непри€тности. »мелось 9 детей на борту, 30 мужчин и 37 женщин. —амый старший был приблизительно 65 лет, но большинство было ниже среднего возраста. Ќо имеетс€ свидетельство, что вис€щие вниз головой пассажиры не нуждаютс€ в помощи, чтобы освободитьс€. ћы вчера разговаривали со стюардессой, ныне вышедшей на пенсию, котора€ была на борту, когда самолет перевернулс€ на спину в Ћимппе. "ѕассажиры не были ранены, освободились сами от ремней и упали на потолок/пол", - сказала она.
    Ѕолее того, человеческое тело может висеть вниз головой значительное врем€ без серьезных повреждений. Ќе имеетс€ медицинских причин, почему бы пассажиры, которые пережили первоначальный удар в катастрофе, не могли бы спастись до того, как самолет загорелс€.
    ¬скрытие трупов показало, что 72 погибших пассажира умерли от удушь€, вызванного горением керосина, лившегос€ из крыльев и топливных магистралей, идущих внутри кабины под полом. Ќо содействующим фактором должен был быть дым и удушье из-за тлени€ интерьера.
    ћного было сделано дл€ того, чтобы защитить самолет от пожара, но только в течение последних нескольких лет авиакомпании начали беспокоитьс€ относительно проблемы дыма. ≈ще расследование ‘јј показало, что половина материалов, используемых дл€ интерьера самолета, дают при горении удушливый дым.
    ≈дкий черный дым
    ќдним из наиболее токсичных материалов €вл€етс€ ѕ¬— - обычно употребл€емый на панел€х стен, потолке и иногда в подлокотниках, который дает едкий черный дым. ƒругим производителем дыма €вл€етс€ кожа, котора€ примен€лась на самолете “у-134ј дл€ некоторых частей пассажирских сидений.
    Ќаиболее строгие требовани€ касательно интерьера определены ‘јј. ƒважды за последние три года они ужесточались в св€зи с вводом в эксплуатацию "ƒжамбо-джета".
    » как пр€мой результат этого давлени€ €вилось то, что ученые международного секретариата по шерсти выполнили огнезащитный материал, который отвечает новой спецификации ‘јј 5902. “еперь эта шерсть может выдержать 1500'— от пр€мого огн€ в течение 12 сек и самозатухать. Ќо шерст€ной материал, употребленный на погибшем “у-134ј (сделанный одной йоркширской фирмой по заказу югославов) отвечает более м€гким британским стандартам.
    ќднако наиболее критический вопрос содержитс€ в роли пожарной службы риекского аэропорта. »меетс€ два различи€ в освещении произведенных попыток по спасению пассажиров. јдминистраци€ риекского аэропорта говорила нам, что их пожарные машины были на месте катастрофы через одну минуту. ќни говорили, что машины расположены в 450 €рдах от места катастрофы.
    Ќо даютс€ две версии (пилота и спасшегос€ пассажира) по проведению операции.
    »з госпитал€ капитан ћаркичевич описывает: 1) как он находилс€ на своем месте в кабине в перевернутом состо€нии, после того как фюзел€ж остановилс€, 2) отказалс€ покинуть кабину, 3) был вытащен наружу своим вторым пилотом, 4) как экипаж, после неудачной попытки пробитьс€ через дверь между кабиной пилотов и салоном, "атаковал" снаружи основную пассажирскую 'дверь с помощью лома и смог ее приоткрыть на 6 дюймов. ѕодсчет действий командира делает €сным, что только после этого прибыла спасательна€ команда. ћгновением позже взорвались топливные баки.
    —пасшийс€ –анко —арайчич также ссылаетс€ на длительную и сложную последовательность событий, прежде чем он эвакуировалс€ из самолета. ≈го калькул€ци€ делает €сным, что спасательна€ служба прибыла после того, как он очутилс€ на земле. ќн сказал: "ќни были быстро". ѕосле любой катастрофы пам€ть спасшихс€ людей сохран€ет последовательность времени, как правило, нереально. Ќо простой анализ движений пилота и пассажира показывает, что значительно более минуты должно было пройти до того, как оборудование разрушилось.
    ƒруга€ особенность, котора€ поразила экспертов пожарной охраны британских аэропортов, это то, что огонь был очевидно таким эффективным, что прошло некоторое врем€ до того как спасатели смогли достичь обломков фюзел€жа. "¬опрос, который приходит в голову", - сказал один пожарный эксперт, - "как огонь достиг такого уровн€. Ёто не то, что если вы имеете дело с "ƒжамбо", нагруженного топливом на взлете".
    √рубо говор€, имеетс€ мало шансов в борьбе с огнем, с надеждой спасти жизни после того, как огонь разовьетс€. ќгонь, начавшийс€ со вспышки и взрыва топлива, содержит 1800'F, пассажиры будут убиты. ƒаже перед взрывом горение керосина быстро выдел€ет достаточно дыма и гор€чего удушающего газа дл€ отравлени€ всех, наход€щихс€ внутри.
     ак один пожарный контролер аэропорта сказал: "Ќет смысла иметь асбестозащитных пожарных, когда вы не имеете асбестозащитных пассажиров".
    ƒве пожарные цистерны
    Ѕез сомнени€, –иека имеет отличное оборудование. “у-134ј транспортирует менее 4000 галлонов авиационного керосина. ≈го коммерческа€ нагрузка - 80 пассажиров. „тобы справитьс€ с самолетом таких размеров, доставка 2400 галлонов воды считаетс€ достаточной. "ѕам€тка дл€ авиаторов", выпущенна€ јэронавигационной »нформационной службой в Ћондоне, показывает, что –иека-аэропорт имеет три пожарных машины, транспортирующие в сумме 10 000 галлонов воды. ќфициальные лица –иеки за€вили нам на прошлой неделе, что только две машины прибыли на место катастрофы с 10 пожарными. “ак, если машины были полностью загружены, более 6500 галлонов воды они должны были иметь.
    —амое неожиданное - это то, что по обычной калькул€ции, количество воды, превращенной в пену, должно было справитьс€ с в 6 раз большим количеством топлива, чем максимальна€ заправка “у-134ј.
    Ќо “у-134ј не мог транспортировать что-либо близкое к загрузке.  огда он разбилс€ в 19 часов 58 мин в прошлое воскресенье, он был в воздухе из √етвика 2 часа 36 мин. Ѕлижайший западный эквивалент “у-134ј ¬ј -I-II тратит 880 галлонов топлива в час, в зависимости от высоты и скорости полета. Ќадо думать, что “у-134ј расходует немного больше топлива. ѕриблизительно, по подсчетам, самолет должен был израсходовать около 2200 галлонов топлива.
    «аправочна€ компани€ в √етвике отказалась сказать нам, сколько топлива было заправлено перед вылетом. Ќо даже если самолет был полностью заправлен, когда он приземл€лс€ в –иеке, на борту не было более чем 1600 галлонов топлива.
    “еоретически, поэтому риекские пожарные машины должны были иметь достаточно содержимого, чтобы погасить плам€. ѕлам€ еще только развертывалось и в конце подожгло баки. ¬ этот момент пассажиры, которые еще не были задушены дымом, погибли.
    перейти к ѕенза. —амолет “у-134ј є65142. 22 июн€ 1986 год>>

    реклама:

    ”частник TOP.SVAVIA.RU

    ‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

    реклама:


      наверхнаверх
    ѕоиск по сайту:



    ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты