На главную
РќРћР’РћР•:
"Забота о здоровье авиапассажиров в тридевятом царстве" Статья - презентация Юрия Машкова (Публикуется с разрешения автора) >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", Л.Л.Селяков (публикуется с разрешения автора)
Версия для печати Версия для печати

  • Введение
  • Мои первые знакомства с пассажирскими самолетами
  • Состояние с аварийностью-некоторые статистические данные, опубликованные в материалах открытой печати на 31.01.90. И коротко на 1995-1996гг.
  • Руководство по предотвращению авиационных происшествий
  • Физиология и психология
  • Тяжелые авиационные происшествия. От чего они бывают и человеческие трудности при их расследовании
  • Внимание! Топливное обледенение
  • Катастрофа самолета Ту-134А-3 С9САА
  • Тяжелое авиационное происшествие, произошедшее по вине промышленности
  • Чрезвычайно поучительное происшествие с самолетом Ту134Ш №2350202, происшедшее 25 мая 1984 года в войсковой части 26003 Ворошиловградского ВВУШ в районе г.Донецка
  • Некоторые тяжелые происшествия с самолетом Ту-134
  • Трагедия в г.Кумертау 27.12.1978 год
  • Самолет Ту-134А №65011
  • Рекорды продолжаются!
  • Материалы по анализу катастрофы самолета Ту-134А №12-05 на острове КРК 23 мая 1971 год
  • Пенза. Самолет Ту-134А №65142. 22 июня 1986 год

  • ТЯЖЕЛЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ. ОТ ЧЕГО ОНИ БЫВАЮТ И ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ ТРУДНОСТИ ПРИ ИХ РАССЛЕДОВАНИИ

    Руководство по предотвращению авиационных происшествий гласит (1-ое издание, 1984 г., ИКАО):
    "В качестве первой посылки необходимо согласиться с тем, что человеческие ошибки неизбежны.
    Никто, будь то конструктор, инженер, управляющий или пилот, не может постоянно идеально выполнять свои обязанности".
    "В настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению летных происшествий должны быть главным образом ориентированы на "ЧЕЛОВЕКА".
    "Пилотирование воздушного судна является одним из тех случаев, когда чрезмерное самомнение или чувство гордости являются опасными".
    "Сами по себе нормативные положения, правила и инструкции не способны предотвратить авиационные происшествия, и при отсутствии обеспечения их выполнения остаются практически бесполезными".
    "Конструкция воздушного судна должна предусматривать уменьшение вероятности человеческих ошибок".
    Иными словами, машина должна "прощать" человеческие ошибки и смягчать их последствия и т. д.
    Человек ошибается, и его грубые ошибки из-за отсутствия времени на их исправление могут привести к тяжелым последствиям. Разбор ошибок, к сожалению, часто носит не объективный характер, процветает административно-командный метод, ложь и угодничество.
    В качестве первого примера - катастрофа самолета Ту-134 №0506, принадлежащего а/п "Малев" ВНР, произошедшая на территории Румынии 21 сентября 1977 г.
    Самолет разбился в холмистой лесистой местности в 40 км восточнее а/п "Отопень" города Бухареста.
    Советская группа экспертов в составе:
    1. Кравченко В.Г. - Руководитель - Зам. начальника управления "Авиазагранпоставка".
    2. Селяков Л.Л. - Главный конструктор.
    3. Гусев Л.С. - Зам. главного конструктора по двигателю Д-30.
    4. Автоманов А. И. - Начальник экспортного отдела ОКБ.
    Смогли выехать на место происшествия только 27 сентября, т.е. на 7-й день после происшествия. Причина: наша огромная бюрократическая волокита, необходимая при оформлении права на выезд.
    Группа, пройдя необходимый цикл паспортного и таможенного контроля в Москве в а/п "Шереметьево", в 8-45 утра на самолете Ту-134А вылетела по маршруту Москва - Киев - Бухарест. На борту всего 8 пассажиров.
    При прилёте в а/п Борисполь (Киев) всех пассажиров вывели из самолета и темными закоулками провели опять через таможенный и паспортный контроль. Зачем!? Что, Киев проверяет Москву?! При посадке в самолет опять проверяли паспорта. Для чего все это? Кому это нужно?
    В 11-10 запустили двигатели.
    На борту 10 пассажиров. Летят туристы из Канады, Вьетнама (старики) и румыны.
    Мне стыдно перед ними за наши порядки. Я побывал во многих странах мира - нигде подобного недоверия и неуважения к человеку нет. Наконец прибыли в а/п "Отопень" - главный аэропорт Румынии.
    При выходе из самолета нас, пассажиров, провели через специальный пропитанный чем-то мат. При входе в здание аэропорта предложили вымыть руки и опрыскали какой-то жидкостью нашу одежду и багаж. Основанием для этого совершенно странного поведения карантинных служб Румынии послужили какие-то слухи о якобы имевших место крупных неприятностях с крупным рогатым скотом у нас в Курске и Одессе.
    Но мы, советские люди, никакой информации при вылете из Киева не имели и никакой санобработке не подвергались. Во всяком случае нас поставили в глупое положение. Что подумали иностранные туристы, когда их при прилете из столицы Украины подвергают санобработке?!
    Обычно, как это принято в международных отношениях, делегацию дружественной страны встречают, но нас никто не встретил. А.М.Яковлев, наш представитель в Румынии, оказался не очень любезным и исполнительным и тоже нас не встречал.
    Мы добрались до нашего Торгового Представительства и, выполнив необходимые формальности, устроились в гостинице "Норд". Условия приличные.

    Первое заседание международной комиссии по расследованию происшествия.
    Комиссия состоит из представителей Румынской республики, представителей а/п "Малев" и представителей Правительственного отряда ВНР, и представителей Союза ССР.
    Руководитель Румынии т. Чеушеску поручил Министру Транспорта Румынии возглавить комиссию и провести расследование.

    Некоторые подробности происшествия.
    Самолет Ту-134 №05-06 под управлением КВС, личного пилота и друга тов. Яноша Кадара, выполнял пассажирский рейс Стамбул Бухарест.
    Экипаж самолета был смешанный: оба летчика, штурман, бортмеханик и стюардессы из Правительственного отряда и дополнительного штурмана из а/п "Малев".
    На борту самолета находилось 53 человека.
    8 чел. экипаж и 45 пассажиров.
    В результате катастрофы погибли 29 человек:
    8 чел. экипаж и 21 пассажир.
    24 пассажира, находившиеся в хвостовой части пассажирского салона, остались живы.
    Тов. Чеушеску на вертолете посетил место катастрофы самолета и, осмотрев место и останки самолета, отправил т. Кадору телеграмму: "Экипаж герой и боролся за жизнь до конца. Виновата советская техника" (со слов представителей Румынской стороны).
    Руководствуясь этой телеграммой, по указанию Председателя комиссии тела погибшего экипажа были изъяты из-под обломков самолета и отправлены в ВНР, что является грубым нарушением Международных Правил расследования.
    В Будапеште были организованы пышные похороны и экипаж похоронен как герой. Было произведено посмертное повышение воинских званий военным членам экипажа.
    Таким образом, уже без всяких анализов средств объективного контроля и останков самолета, было сделано заключение, что виновата техника, виновата Советская техника. Это в значительной степени затрудняло нашу работу в определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Естественно, что венгерская сторона старалась всячески затянуть дело разбора.
    27.IХ. Комиссия не торопится приступать к расшифровке средств объективного контроля - МСРП-12 и речевого магнитофона. Идут бесконечные споры, кому расшифровывать? Мы предлагаем в Союзе. Румыны - у себя. Надеемся, что завтра наконец договоримся о расшифровке самописцев.
    На погибшем самолете венгерскими товарищами был установлен американский речевой магнитофон фирмы "Sundstrand", изготовленный на филиале фирмы в Англии.
    Венгры предлагают отправить самописец в США и установить срок расшифровки 1.5 года. Румыны настаивают произвести расшифровку в Бухаресте. Мы просим председателя ускорить работу по расшифровке.
    Вечером поехали на место происшествия: ~ 32 км от торца ВПП а/п "Отопень".

    Осмотр места происшествия.
    Самолет полностью разрушен.
    Ориентировочно на скорости 350 км/ч он врезался в лес и с малым (3 - 4град) правым креном, почти по горизонту в лесу прорубил просеку длиной примерно 75 м.
    Высота срезанных деревьев на входе - 4 м и на выходе - 3 м. Следов от значительных ударов колесами о землю не обнаружено. Прорубая в лесу просеку, самолет постепенно разрушался и при падении на землю средние части крыла и центроплана загорались и сгорели.
    При дальнейшем движении части разрушенного самолета ударились о высокий берег канавы, окаймляющей кукурузное поле, и, перелетев через нее, остановились на поле. Разброс деталей по линии движения ~ 800 м.
    Кабина экипажа полностью разрушена о деревья. Один из основных ударов пришелся о ствол дерева по оси левого пилотского кресла. Ствол дерева, разрушив борт кабины, выбил лобовое стекло и оно убило командира.
    По проведенному анализу остатков и их движению после разрушения можно сделать следующие выводы:
    - самолет был в предпосадочном положении, шасси выпущены, закрылки выпущены на 20 град, стабилизатор в посадочном положении, Топливо на борту было (значительный пожар на земле), двигатели работали; - материальная часть самолета была исправна.
    24 пассажира, находившиеся в хвостовой части пассажирского салона, остались живы, ее выбросило в поле и она лежала в самой передней части эллипса рассеивания останков.
    Один летчик ВВС СРР видел из окна проходящего поезда низко летящий самолет, его освещенный салон и горящие навигационные и габаритные огни. Правда, он говорил, что шасси было убрано. Но были сумерки и он плохо видел все это на фоне луны.
    Высота полета по его мнению была 120-150 м.
    Для уточнения причин происшествия необходим объективный материал:
    - записи МСРП-12;
    - записи переговоров борта с диспетчером;
    - речевой магнитофон.
    К сожалению, нет сроков и плана расследования.
    Румынская сторона вежливо дает понять, что она хозяин положения и хочет провести расследование своими силами с привлечением, по необходимости, сторон ВНР и СССР.
    28.IХ. - принято решение: все самописцы обрабатываются на месте, т. е. в Бухаресте.
    Приехал из Англии представитель фирмы "Sundstrand" и приступил с утра 29.IХ. к вскрытию самописца.
    29.IХ. Наконец приступили к осмотру, разборке и прослушиванию магнитофонной записи (если она есть) магнитофона фирмы "Sundstrand".
    Присутствуют все члены Международной комиссии. Приносят звукозаписывающий блок магнитофона. Вся внешняя проводка обгорела и сгорела изоляция. Сгорел и разрушился штепсельный разъем. Разборку магнитофона производил приехавший из Англии представитель фирмы "Sundstrand", белоснежный халат, засученные рукава. Заученными точными движениями скальпелем осторожно очищается сгоревший термозащитный слой. Вынули капсулу и вскрыли ее. Одна сторона внутренней изоляции тоже подвергалась действию высокой температуры и разрушилась. Но лентопротяжный механизм и сама лента в полном порядке. Даже на осях роликов сохранилось свежее масло. Однако ленту снять не удалось, она приварилась к магнитным головкам и пришлось ее отрезать. Удалили ~ 20 мм ленты и концы ее склеили. После составления и оформления протокола вскрытия приступили к прослушиванию.
    Прослушивание ленты всех 4-х каналов показало, что запись приличная, слышимость речи хорошая. На последнем участке записи нет никаких разговоров, команд, есть только ровный шум в кабине.
    Хорошо прослушивается разговор экипажа с К.П. аэропорта "Отопень" и в основном не служебные разговоры в экипаже.
    Сегодня 30.IХ. Продолжение прослушивания магнитофонной записи. Вчера ее закончили в 12 часов ночи.
    Необходимо отметить, что запись, естественно, на венгерском языке. Я, лично, знаю только несколько слов. Прослушиваю, наблюдая за лицами венгерских товарищей и главное за интонацией и тембром прослушиваемой речи.
    После неоднократного прослушивания благодарю и делаю свое заключение: "На борту все спокойно, материальная часть самолета исправна и работала нормально!"
    Почему я, совершенно не зная языка, сделал такое смелое заключение? Да потому, что в передаче слышится "простой светский" разговор, смешки и совершенно спокойные голоса. Присланный позднее официальный текст записи на русском языке полностью подтвердил нормальную работу материальной части самолета и пролил свет на причины происшествия.
    Венгерский представитель т. Киш выставил версию, что за две секунды до удара самолет был полностью обесточен??
    Это предположение может подтвердить или опровергнуть только запись МСРП-12.
    Расшифровка ленты МСРП-12, проделанная в Румынии, подтвердила, что электроснабжение самолета было нормальное и сохранялось несколько секунд после первых ударов самолета о деревья. Что же стало совершенно ясно!?
    - Подлетая к Бухаресту и поддерживая связь с диспетчером подхода, экипаж просил разрешить посадку с курсом 82 град, на этом курсе есть маяки: ДМЕ и ИЛС, т. е. с заходом с запада. Диспетчер настаивал на производстве посадки курсом 262 град, т. е. прямо по движению самолета, с востока. На этом курсе необходимо произвести визуальную посадку.
    На протяжении длительного времени идет спор командира воздушного судна, (КВС) с диспетчером. Диспетчер настаивает на своем. Время идет. Самолет на большой высоте подходит к аэропорту. Надо снижаться и садиться, но есть солидный избыток высоты.
    КВС принимает решение, выполняя указание диспетчера, снижаться. Для быстрейшего снижения КВС переводит двигатели на режим "Малый газ" и снижается.
    В процессе снижения, поддерживая минимальную скорость ~ 340 км/ч и развивая большую, до 8 - 10 м/с вертикальную скорость снижения, экипаж теряет ориентацию по высоте. За скоростью снижения и высотой экипаж не следит. Слежению, видимо, мешают посторонние разговоры. Дело в том, что в Венгрии решено ввести новую форму одежды и вот экипаж занят обсуждением деталей этой новой летной формы. "Аксельбанты", "бантики", "ремешки" и т.д. А время идет и скорость снижения самолета, снижающегося на режиме двигателей "малый газ", растет, и высота падает. Необходимо отметить одно очень важное обстоятельство. Забота штурмана - привести самолет к зоне а/п, а далее дело летчиков. Штурман привел самолет и занялся своими личными делами и не следил ни за высотой, ни за удалением самолета от ВПП. КВС, видимо, спохватился и запросил штурмана: "Высота?" Тот отвечает: "120". И одновременно начинает гудеть сирена, настроенная на высоту принятия решения - 120 м. На запрос КВС - "удаление" - штурман отвечает - "40 км" (Полоса 262, ИЛС включен (курс), радиовысотомер 120, давление 1011). КВС восклицает: "Ой, ой, ой!!!" и через две секунды удар самолета о деревья.
    Необходимо отметить, что самолет снижался к а/п "Отопень" в условиях сумерек, а это значит он опускался, из-за вращения Земли, из светлого дня в ночь!
    На высоте день, а у земли сумерки.
    В этих условиях экипаж должен был быть особенно внимателен, ибо земля плохо видна. А вот этого-то и не было.
    После расшифровки самописца МСРП-12, проделанной в Румынии только 3 октября, стала совершенно ясна причина этого тяжелого происшествия. Работы по расшифровке МСРП-12 продолжались до 8 октября.
    Материальная часть самолета Ту-134 №05-06, двигатели и все системы самолета были исправны и работали нормально. Никаких отклонений в их работе не было.
    После получения всех расшифровок объективной информации и изучения места происшествия и остатков самолета на месте я счел необходимым и правильным написать свое, главного конструктора, заключение о причине катастрофы.
    Такое заключение было написано, где доказательно сделан вывод о полной исправности материальной части самолета и виновности экипажа, его плохой работы, приведшей к катастрофе.
    Текст "Заключения", подписанный советскими экспертами, был передан в комиссию и отправлен в Москву на имя тов. Богданова В.И.
    Пока изучался в Москве и в комиссии текст нашего заключения, мы побывали на месте происшествия и там столкнулись с некоторыми необычными деталями.
    На месте происшествия не оказалось:
    - одного переднего колеса и двух задних колес на левой тележке основного шасси.
    Мы обошли всю территорию возможного разлета деталей, а колес не нашли. Позже выяснилось, что на месте происшествия побывали цыгане и для своих нужд сняли эти колеса и увезли.
    При регистрации пассажиров, как живых, так и погибших, не хватало одного пассажира. Тщательно проверяли документацию, запрашивали Стамбул (место вылета самолета). Пассажир должен быть, а его не было.
    Через несколько дней все прояснилось. Оказалось, что один пассажир (турок по национальности), находящийся в хвостовой части самолета, при прекращении движения - разлета частей самолета, вышел из уцелевшей части самолета, взял свой "дипломат" и пошел к шоссе, сел на автобус и поехал в Бухарест. В течение нескольких дней, окончив свои дела в Бухаресте, явился в агентство "Малев" и потребовал своего возвращения в Стамбул. Вот бывают и такие дела.

    Реакция на наше "Заключение" была:
    - Румынская группа согласилась;
    - Венгерская, особенно тов. Киш, представитель Правительственного отряда, категорически возражала, необходимо отметить, что т. Киш раньше работал в а/п "Малев", где написал докладную бумагу о совершенной непригодности, из-за слабой надежности, советской авиационной техники к эксплуатации;
    - Москва, ее реакция, была совершенно непонятной и резко отрицательной к нашим выводам!?!
    Венгерские товарищи внезапно покинули работу в комиссии и уехали в Будапешт.
    Видимо за инструкциями, как быть? Действительно, по заключению т.
    Чаушеску:
    - экипаж герой, а виновата советская техника.
    По заключению советских экспертов, поддержанных Румынской стороной:
    - виноват экипаж, а техника в порядке.
    Видимо, тов. Богданов В.И., будучи начальником "Авиазагранпоставки" и имея, кроме деловых, еще и личные взаимоотношения с а/п "Малев" и Правительственным отрядом, не был заинтересован в "вине экипажа".
    Во всяком случае по телефонному звонку, переданному через Торгпреда СССР в Румынии, было передано, что Богданов снимает наши подписи с "Заключения".
    Меня вызвали к "московскому проводу", из Москвы звонил Зам Министра Авиационной Промышленности т. Силаев И.С. Я взял трубку. Не здороваясь, И.С.Силаев предложил мне изменить формулировку "Заключения" и найти какой-либо отказ техники, объясняющий причину или содействующий катастрофе. Я сказал, что таких отказов нет. Самолет был полностью исправен. В ответ обрушился "мат", на что я, тоже разгорячившись, ответил соответственно. На зтом разговор был закончен.
    Я ничего не понял. Вместо благодарности за работу, за то, что отстояли честь советской техники, за принципиальность, получили "по морде". Это было слишком.
    Работа комиссии продолжалась. Вернулись венгры. Приступили к выработке официального текста заключения.
    Венгерская сторона выдвинула версию: - при прослушивании текста переговоров экипажа прослушивается слово - "интер", это, мол, свидетельствует о том, что в воздухе самопроизвольно выпустились интерцепторы и вот поэтому самолет не мог выйти из снижения (из-за большого сопротивления самолета при выпущенных интерцепторах) и столкнулся с деревьями. На это я очень спокойно, обстоятельно, пользуясь записями МСРП-12, показал, что режим работы двигателей, положение руля высоты (Р.В.) и др. показатели свидетельствуют об отсутствии желания КВС на высотах ниже 120 м прекратить снижение. Записи свидетельствуют о невнимательности экипажа и полной потере ориентации по высоте. А что касается слова "интер", то на 59 минуте записи есть команда "подготовить интерцепторы" (после доклада "шасси в порядке").
    В дополнение я доложил комиссии, что у нас были проведены специальные испытания с выпущенными интерцепторами и что по этим испытаниям даже номинального режима работы двигателей вполне достаточно для изменении траектории снижения, не говоря о взлетном режиме.
    Румынские представители и особенно летная группа полностью меня поддержали. Венгерская сторона сказала, что надо еще искать возможные отказы. Но их нет и не было.
    Продолжались звонки из Москвы. В дополнение мы передали материалы в ОКБ им. Туполева. Получили ответ ОКБ и ЛИИ МАП, полностью подтверждающий наше "Заключение". Стало немного легче.
    Руководство "Авиазагранпоставки" решило обвинить меня в том что я имею намерения поссорить между собой государства: СССР Румынию и Венгрию. Под таким нажимом, надо отдать должное всей группе советских экспертов, державшейся принципиально и достойно была закончена работа комиссии в Бухаресте.
    По предложению Румынской стороны необходимо было дать короткую информацию в прессу. Текст такого вполне приличного заключения был согласован и нами завизирован. Из Москвы последовал новый взрыв негодования и угроз.
    По окончанию работы комиссии в Бухаресте наша группа вылетела в Будапешт 13 октября 1977 г.
    23 ноября 1977 г. руководителями ЛИИ МАП (В.В.Уткин) ОКБ (А.А.Туполев) был утвержден Акт №77-131 "По исследованию характеристик движения самолета Ту-134 зав. №0605 авиапредприятия Малев (ВНР) в связи с летным происшествием, имевшим место 21 сентября 1977 г. на территории СРР в районе аэропорта Отопень (г.Бухарест)".
    В Акте полностью подтверждены "Выводы и заключения" советских экспертов по этому происшествию.
    При работе международной комиссии были большие затруднения в языковом барьере. В основном разговор через переводчиков идет на румынском и венгерском языках, а на русский переводится далеко не все.
    Я имел большое желание встретиться с руководством а/п "Малев" и летной службой Правительственного отряда и поговорить с летчиками, подробно проанализировать причины происшествия. Я считал это очень важным процессом. Однако я, видимо, ошибся. По согласию Москвы, по прилету в Будапешт нас никто не встретил и никто не пожелал разговаривать с нами.
    Создалась очень тяжелая обстановка. Для более полного понимания этой обстановки я посетил сначала нашего Посла (Ю.В.Андропова), а затем и Торгпреда. После посещения и проведения переговоров оба наших ответственных товарища меня успокоили, как они говорили, что они следили за моей работой и считают ее абсолютно правильной и мне беспокоиться нечего. Ну, а как же обвинение в желании обострить межгосударственные отношения? Эго все ерунда и глупость - "Возвращайтесь спокойно домой, Вы свое дело закончили и закончили правильно". Я поблагодарил и, немного успокоенный, вернулся в гостиницу.
    Тов. Кравченко В.Г. сразу по прилете в Будапешт вылетел в Москву и мы остались втроем.
    Надо сказать, что для нас не нашлось места в городских гостиницах и нашему представителю т.Рутковскому удалось разместить нас далеко за городом в спортивной гостинице, расположенной в парке. Вот это оказалось очень удачным. Я имел возможность долго бродить по чудесному парку, расположенному в пересеченной местности. Пока мои товарищи мирно спали, я вставал и бродил. Это дало мне возможность успокоиться и все обдумать. Но правильного ответа на вопрос: почему вместо благодарности - мат и угрозы - я так и не нашел.
    По возвращению в Москву я посетил наше Министерство и пытался добиться решения о проведении конференции с летным составом, где подробно изложить причины этого тяжелого происшествия и указать на грубейшие ошибки летного экипажа, которые привели к гибели людей и самолета.
    На наш (Селяков - Кравченко) поданный рапорт на имя Министра Казакова В.А. о необходимости проведения этого мероприятия даже ответа получено не было. Видимо, были какие-то другие, но совсем не деловые связи с Правительственным отрядом и а/п "Малев", которые и были сильно нарушены нашей принципиальной и честной работой по выяснению истинных причин тяжелого происшествия с советским самолетом Ту-134 №05-06, принадлежащим а/п "Малев".
    Снятие с работы т.т. Богданова В.И. (нач. "Авиазагранпоставки") и Михайлова М.С. (Зам. Министра А.П.) за их непроизводственную деятельность позволило снять с меня повешенный ими на меня ярлык "Госпреступник".
    В течение 5-ти лет руководство а/п "Малев" не желало меня видеть и затем, видимо осознав мою правоту и принципиальность, прислало в МАП приглашение, которым приглашало меня посетить ВНР. Все встало на свое место.
    К великому сожалению у нас в Союзе практически все разборы тяжелых происшествий проводятся подобно случаю под Бухарестом.
    Происходит борьба, две противоборствующие стороны борются КТО-КОГО!
    Армия МГА против Армии МАП.
    Очень характерная работа комиссии, как две капли воды похожая на случай с самолетом а/п "Малев" Ту-134 №05-06, произошла и при разборе тяжелого происшествия с самолетом Ту-134А №65910 Белорусского УГА, произошедшего 1 февраля 1985 г. в а/п Минск-2.
    перейти к Внимание! Топливное обледенение >>

    реклама:

    Участник TOP.SVAVIA.RU

    Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

    реклама:


      наверхнаверх
    Поиск по сайту:



    Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты