На главную
НОВОЕ В БИБЛИОТЕКЕ
"ТУПОЛЕВСКАЯ ШАРАГА" В РИСУНКАХ АЛЕКСЕЯ МИХАЙЛОВИЧА ЧЕРЕМУХИНА >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", Л.Л.Селяков (публикуется с разрешения автора)
Версия для печати Версия для печати

  • Введение
  • Мои первые знакомства с пассажирскими самолетами
  • Состояние с аварийностью-некоторые статистические данные, опубликованные в материалах открытой печати на 31.01.90. И коротко на 1995-1996гг.
  • Руководство по предотвращению авиационных происшествий
  • Физиология и психология
  • Тяжелые авиационные происшествия. От чего они бывают и человеческие трудности при их расследовании
  • Внимание! Топливное обледенение
  • Катастрофа самолета Ту-134А-3 С9САА
  • Тяжелое авиационное происшествие, произошедшее по вине промышленности
  • Чрезвычайно поучительное происшествие с самолетом Ту134Ш №2350202, происшедшее 25 мая 1984 года в войсковой части 26003 Ворошиловградского ВВУШ в районе г.Донецка
  • Некоторые тяжелые происшествия с самолетом Ту-134
  • Трагедия в г.Кумертау 27.12.1978 год
  • Самолет Ту-134А №65011
  • Рекорды продолжаются!
  • Материалы по анализу катастрофы самолета Ту-134А №12-05 на острове КРК 23 мая 1971 год
  • Пенза. Самолет Ту-134А №65142. 22 июня 1986 год

  • КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ту-134А-3 С9САА

    19 октября 1986 г. На территории ЮАР (Юг Африканского континента)
    19 октября 1986 г. в авиационной катастрофе погиб Президент Народной Республики Мозамбик (НРМ) Самора Машел.
    Президент и сопровождающие его люди погибли на советском самолете Ту-134А-3, пилотируемом советским экипажем.
    Как самолет, так и экипаж были законтрактованы Правительством Народной Республики Мозамбик у Советского Союза, через Всесоюзное Объединение "Авиаэкспорт".
    Для оказания помощи НРМ в расследовании этого тяжелого происшествия в Союзе была организована специальная комиссия из авторитетных работников Министерств и Госавианадзора СССР.
    Состав комиссии:
    1. Донцов Иван Васильевич - Председатель. Госавианадзор СССР
    2. Пермяков Владимир Леонидович - Зам. главного инженера ЦУ МВС по ЭРО
    3. Ширяев Александр Алексеевич - официально пилот-инструктор
    4. Комаров Владимир Александрович - инженер-механик 235 ОАО
    5. Коровкин Владлен Иванович - УВС МГА, представитель ИКАО
    6. Селяков Леонид Леонидович - Главный конструктор МАП
    7. Успенский Леонид Борисович - Главный штурман ЦУ МВС.

    1. Организованная неразбериха (человеческие трудности)
    Казалось, что организованная (государственная) комиссия должна была быть кем-то собрана и ей должны быть вручены необходимые для выезда за границу, проживания и ведения там работ по участию в расследовании этого тяжелого происшествия документы. Ничего этого сделано не было. Паспорта были выданы, а билеты и аттестат - нет. Было получено указание: комиссии собраться в а/п Внуково в депутатской комнате аэропорта. Предполагалось, что комиссия вылетит на специальном самолете - спецрейсом.
    На такой рейс билетов не надо. А аттестаты - надо. Но страны, через территорию которых нужно было пролететь спецрейсом самолету Ту-154М с комиссией на борту, такого разрешения не дали. Пришлось переориентироваться на рейсовый самолет Ил-62М, вылетающий из а/п Шереметьево-2, вечерним рейсом. Поехали в Шереметьево-2. По дороге выяснилось, что никаких документов, кроме паспортов, у членов комиссии не оказалось. Решили по дороге в а/п Шереметьево-2 заехать в Управление МГА и получить необходимые выездные документы.
    Член комиссии, представитель Организации ИКАО в СССР, В.И.Коровкин сходил в Управление МГА (Ленинградское шоссе) и вскоре вернулся с пакетом. Что в пакете, никто не знал.
    По прибытии в а/п Шереметьево-2 оказалось, что в сопровождающем документе на право получения билета и командировочных денег в списке командированных, на которых представителю "Аэрофлота™ в г. Мапуту (столица НРМ) дано указание обеспечить выплату валюты на время командировки, Главного конструктора самолета Ту-134А, т. е. меня - нет. Странно, что ни Генеральный конструктор А.А.Туполев, ни Министр Авиапромышленности, ни Н.В.Строев (аппарат Совета Министров СССР) - никто не позаботился о Главном конструкторе, а просто выпроводили его в столь ответственную как политически, так и технически командировку без билета и документа на право материального обеспечения. Такое свинское и безответственное отношение к своему сотруднику может быть только у нас в Союзе, где вообще инженерный труд полностью обесценен и совсем не уважаем.
    Иван Васильевич Донцов, председатель комиссии, вышел из создавшегося положения, допечатав на гарантийном письме об оплате расходов на командировку перечисленных в нем товарищей мою фамилию. Я не знаю, согласовывал ли по телефону с руководством И.В.Донцов это свое решение или нет.
    Билет по этому исправленному письму я получил со всеми остальными товарищами.
    Все это происшествие для меня было очень унизительно. Неужели Главный конструктор не заслужил элементарной заботы от его рук водителей?!
    Вечером 21.Х.86 г. в 17 час. 55 мин. на рейсовом самолете Ил-62М мы вылетели в Мапуту по маршруту Москва - Аден - Мапуту.
    Утром 22 октября 1986 г. мы благополучно произвели посадку а/п г. Мапуту.
    Поселились в гостинице Торгпредства. Питались самостоятельно. Готовили еду сами, покупая продукты на валюту в магазине для иностранцев.
    Суточные, в размере 21,5 американских доллара я получал, как и все члены комиссии, у представителя "Аэрофлота". Квартирные расходы оплачивал представитель "Аэрофлота". В переводе на инвалютные рубли я получал в сутки 71 рубль суточных (1 доллар равен 3,3 инвалютных рубля), и если учесть в среднем 70% плату за гостиницу, то я получал в сутки ж 121 инвалютный рубль.
    Работая Главным конструктором в МАПе, я зарабатывал в сутки 24 простых советских рубля (примерно 12 инвалютных рублей по рыночному курсу). Таким образом, в командировке мой труд рядового работника оценивался в 10 раз дороже труда Главного конструктора в Союзе. Что-то здесь не то!
    Анализ обстоятельств катастрофы, изучение остатков самолета на месте, опрос свидетелей и изучение магнитофонной записи переговоров экипажа с диспетчером позволили сделать вывод, что материальная часть самолета была исправна и не могла быть причиной катастрофы.
    Магнитофонная запись речевого магнитофона "МАРС-БМ" и запись самописцев МСРП-64 не расшифровывались и доступа к ним пока советским специалистам нет.
    Правительство ЮАР арестовало эти средства объективного контроля и очень долго советская и мозамбикская комиссии не могли договориться с комиссией ЮАР о расшифровке самописцев.
    На 3-х сторонней встрече 24.10.86 г. представители ЮАР заявили о своем согласии отправить бортовые самописцы на расшифровку в СССР в сопровождении представителей заинтересованных государств, включая ЮАР.
    26.10.86 г. представители ЮАР изменили свою позицию, заявив о задержке отправления самописцев до получения ответа из штабквартиры ИКАО в отношении участия представителей организации в расследовании происшествия.
    28.10.86 г. телеграммой полномочным органам Мозамбика представители ЮАР подтвердили свою готовность к отправке самописцев 29.10.86 г. на первоначально оговоренных условиях. Однако 29.10.86 г. со стороны ЮАР последовал новый отказ отправить самописцы на расшифровку в СССР. При этом было высказано пожелание о проведении расшифровки данных самописцев на территории ЮАР.
    Учитывая, что:
    - Советская Сторона гарантировала участие всех заинтересованных сторон в работе по расшифровке данных самописцев;
    - Советская и Мозамбикская Стороны информировали ИКАО о своем согласии относительно участия представителя ИКАО в расшифровке самописцев;
    - расшифровка данных самописцев требует наличия специальной аппаратуры и квалифицированных специалистов и может быть проведена только в Москве, что и было подтверждено представителем Канады в ИКАО господином Кейджером после изучения им описания самописца МСРП-64.
    18 ноября 1986 г., наконец, достигнуто соглашение о процедуре расшифровки самописцев:
    1. 19 ноября группа специалистов НРМ, СССР и ЮАР в Претории (столица ЮАР) осматривают самописцы, после чего магнитофон МАРС-БМ и основной самописец МСРП-64 опечатывают и подготавливают их к отправке в Цюрих (Швейцария).
    Предварительная договоренность 4-х сторон достигнута.
    2. В период 20 - 23 ноября 1986 г. в Москве группа специалистов НРМ, ЮАР и консультанта ИКАО (Канада) знакомятся с методикой, и аппаратурой по расшифровке самописцев "МАРС-БМ" и МСРП-64.
    3. После ознакомления в Москве группа специалистов вылетает 23 ноября в Цюрих, куда из ЮАР прибывает специалист с самописцами "МАРС-БМ" и МСРП-64. В Цюрих прибывает специалист СССР с аппаратурой прослушивания речевого магнитофона "МАРС БМ". (По результатам ознакомления в Москве, делегация ЮАР внесла предложение в Цюрих не ехать и закончить работу в Москве, но делегация НРМ не согласилась).
    4. В Цюрихе, в специально отведенном для прослушивания мест должно быть прослушивание и снятие копий с пленки "МАРС-БМ 23 - 26 ноября 1986 г.
    5. После прослушивания магнитофона "МАРС-БМ" вся группа специалистов вновь собирается в Москве и приступает к расшифровке самописца МСРП-64.
    6. Каждой группе, после расшифровки, передается копия расшифровки ленты МСРП-64 для проведения самостоятельного анализа 26 - 28 ноября 1986 г.
    7. Дальнейшая работа по анализу причин и заключение будет проводиться в Мапуту или ЮАР после прослушивания магнитофона и расшифровки МСРП-64 в Москве.
    20 ноября 1986 г. я вернулся в Москву. Я улетел вместе с представителями НРМ и ИКАО. Иностранные специалисты, естественно, летят 1-м классом. (Красивый жест оплачивает "Аэрофлот"). Главный конструктор, ему так положено, летит экономическим классом.
    Представитель "Аэрофлота" в г. Мапуту, Юрий Николаевич Бруханский, счел неудобным отправлять меня экономическим классом и по собственной инициативе заменил мой билет на билет 1-го класса.
    Прослушивание магнитофона "МАРС-БМ" в Цюрихе большой международной группой специалистов (НРМ, ЮАР, Швейцария, США, Канада, Новозеландия и СССР) и журналистов показало на полное отсутствие дисциплины и ответственности экипажа при выполнении столь ответственного рейса, каким был рейс самолета Ту134А-3 С9САА с Президентом и его сверхсекретной службой на борту. Магнитофонная запись прилагается.
    Расшифровка самописцев МСРП-64, произведенная в ГосНИИ ГА в отделе В.Д.Кафмана в присутствии большого числа иностранных представителей, показала:
    1. Отличное качество как самой записывающей аппаратуры, так и методики ее расшифровки.
    2. Материальная часть самолета Ту-134А-3 С9САА до удара его в вершину горы была полностью исправна.
    3. Бортовая аппаратура - радиовысотомер РВ-5 и "Вектор" вовремя сигнализировали экипажу о готовящемся столкновении самолета с землей.
    4. Полную потерю ориентировки экипажа как по высоте полета, так и по месту его нахождения. Ничем другим объяснить полное игнорирование экипажем сигналов РВ-5 и "Вектор" нельзя.
    В результате изучения расшифровок комиссией было составлено заключение о полной исправности самолета Ту-134А-3 С9САА и всех его систем.
    Данный документ подписан 3-мя сторонами: СССР, НРМ и ЮАР. После докладов руководству, 8.12.86 г. вышло новое Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о продолжении работ по расследованию причин летного происшествия с самолетом Ту-134А-3 С9САА в направлении:
    - материальная часть исправна,
    - экипаж "исправен" (?),
    - причина диверсия.
    Для выполнения этого задания в Мозамбик 9.12.86 г. должна вылететь группа во главе с тов. Потемкиным В.Я. И хотя моих вопросов нет, ибо все стороны международной комиссии признали и закрепили своими подписями, что самолет Ту-134А-3 С9САА до удара о землю был полностью исправен, и в Постановлении от 8.12.86 г. моей фамилии в составе новой комиссии нет, но по настоянию Зам. Министра ГА И.Ф.Васина и А.А.Туполева меня включили в состав комиссии, вылетающей 9.12.86 г. в г. Мапуту.
    Состав комиссии:
    1. В.Я.Потемкин - нач. летной службы ГА
    2. И.В.Донцов - Госавианадзор СССР
    3. В.И.Ростовцев - начальник лаборатории НЭЦАУВД
    4. В.С.Кияшко - Госавиарегистр СССР
    5. Л.Б.Успенский - главный штурман ЦУ МВС
    6. В.Л.Пермяков - Зам. главн. инженера ЦУ МВС
    7. В.И.Коровкин - УВС МГА представитель ИКАО
    8. В.Ф.Токарев - Нач. управления медицинской службы ГА
    9. Ю.Е.Устроев - прибыл 9.01.87 г. - сотрудник МРП
    10. Л.Л.Селяков - Главный конструктор.
    На сей раз я должен был сам получить аттестат и купить билет. Аттестат и билет я получил в В/О "Авиаэкспорт". Билет, как и "положено" Главному конструктору, в экономическом классе!
    Т.т. Потемкин, Донцов, Токарев и др. летят первым классом. Рейс 453. Самолет Ил-62М. 9.12.86 г. в 18-15 вылетели в столицу НРМ г. Мапуту. Оказывается, что советские граждане никаким "равенством" не располагают. Если Вы сотрудник Министерства Гражданской Авиации (МГА) или "Аэрофлота", то Вам выплачиваются суточные - валютой. В данном случае в сутки Вы получаете 21,5 американский доллар. А если Вы прибыли по "аттестату" В/О "Авиаэкспорт", то Вы никаких денег на руки не получаете. В Торгпредстве Вам выдают "Заборную книжку", по которой Вы в магазинах Торгпредства можете купить или заказать нужные Вам продукты или разную мелочь. Жить, конечно, можно, но, если Вы живете в коллективе, а к тому же Вы член комиссии, а комиссия питается самостоятельно и покупает продукты в городских магазинах для иностранцев, а Вы этого сделать не можете, то Вы, значит, вне коллектива. После грандиозного скандала, учиненного мною, мне на питание выдали небольшой долларовый аванс. Разве в приличном обществе это возможно?!
    Между прочим, мнение Главного конструктора и его подпись на документе стоит очень много. Вот пример из моей практики. В ноябре 1969 г. в а/п г. Стамбула потерпел аварию самолет Ту-134, принадлежащий Венгерской а/к "Малев". Виноват в этой истории был экипаж, допустивший значительное количество грубых ошибок. Самолет при посадке пробежал всю ВПП и в конце полосы свалился в овраг. Ни кто не пострадал, а самолет был сильно поврежден.
    Венгерское руководство пригласило меня в г. Стамбул и попросило сделать свое заключение о происшедшем. Для получения страховой суммы а/к "Малев" нужен был документ, подтверждающий, что техника была исправна и самолет восстановлению не подлежит. Всего несколько фраз. Такой объективный документ был составлен и его подписал один человек - Главный конструктор. По этому документу а/к "Малев" получила страховку - 5000000 долларов. Вот цена Главного конструктора - его подписи! Во всем цивилизованном мире, кроме нашего Союза, Главный конструктор не только уважаемая, но и высокооплачиваемая фигура.
    Отношение наших чиновников всех рангов к инженерной профессии у нас в Союзе четко определенное - их просто не замечают. Их нет!
    Все объясняется очень просто - взять (материально) с нас нечего. А нужные документы мы все равно подпишем - деваться нам некуда!
    Все идет с самого "верха".
    На похороны Президента от Советского руководства прилетел Алиев, по служебным делам в Мозамбик прилетел Генеральный директор ЦУ МВС Михаил Константинович Полуянчиков, есть в Мапуту и Посол Советского государства, но ни один из этих высоких и средних чиновников не счел для себя необходимым встретиться с Главным конструктором погибшего самолета и узнать его точку зрения. С нашим Послом совсем просто - посещать Посла мне не положено!
    В результате проведенной комиссией работы в ЮАР удалось уточнить магнитофонную запись магнитофона "МАРС-БМ" и обнаружить в ней слова штурмана: "ВОР туда показывает", свидетельствующие о наличии ложного маяка VОR. Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"
    На очередном совместном совещании сторона ЮАР известила Советскую и Мозамбикскую стороны о порядке дальнейшего расследования:
    1. Комиссия ЮАР, возглавляемая г. Вам Зилом, готовит техническую справку - материалы расследования происшествия, которую желательно согласовать с нашей и мозамбикской сторонами. Если такого согласования не получится, то это для ЮАР и не обязательно.
    2. Комиссия г. Ван Зила никаких анализов, заключений и предложений разрабатывать не будет. Это не ее дело.
    3. Советская и НРМ стороны могут разработать свои Заключения, Анализы и Предложения по причинам происшествия и передать их в следующую инстанцию ЮАР, которую представляет Суд. Суд их рассмотрит и по возможности учтет.
    4. Анализ Заключение и Предложения по данному происшествию - это дело Суда.
    Суд будет состоять из 6-ти судей.
    Судьи не могут состоять на государственной службе в ЮАР.
    Судьи могут иметь частную практику или находиться на пенсии.
    Исходя из этого положения, Правительство ЮАР назначило состав Суда.
    Председатель г. Марго. Бывший военный летчик, участник Второй Мировой войны.
    Члены суда:
    от США - летчик-астронавт, летчик-испытатель Фрэнк Борман; от Англии - г. Вилкинсон, бывший шеф английской комиссии по расследованию авиационных происшествий (принимал участие в расследовании происшествия с Ту134А М 1205 на острове Крк 23.05.71 г.);
    - г, Эвелейгт - Лорд Английского королевства.
    Остальные два члена Суда - частные юристы ЮАР.
    5. Решение Суда является окончательным и никто изменить его не может.
    Назначение нового состава Суда также невозможно.
    6. На Суд должны быть вызваны все свидетели, не проживающие на территории ЮАР и имеющие прямое или косвенное отношение к данному происшествию.
    7. На заседание Суда, для участия в разбирательстве дела, Советская сторона и сторона НРМ могут прислать своих адвокатов для опроса свидетелей и дачи своих рекомендаций и разъяснений в процессе слушания дела.
    8. Установлены сроки работы Суда - 20 - 29 января 1987 г.
    В соответствии с принятым в Союзе решением, Советская сторона не будет принимать участия в заседаниях Суда и никого на эти заседания не пошлет. А зря!
    В ходе дальнейших совместных 3-сторонних совещаний ЮАР сделала следующее заявление: "Все дальнейшие работы по отработке документа для передачи его в Суд будут происходить на территории ЮАР в г. Йоханнесбурге."
    На эти дальнейшие совещания ЮАР разрешает прибыть делегации СССР и НРМ в составе из 4-х человек с каждой стороны.
    В связи с этим заявлением Советская сторона приняла следующее решение:
    1. В ЮАР, для завершения работ по отработке материалов комиссии г. Ван Зила поедут:
    1. Донцов И.В. - Госнадзор СССР
    2. Потемкин В.Я. - Нач. УЛС ГА
    3. Успенский Л.Б. - Главн. штурман ЦУ МВС
    4. Коровкин В.И. - член комиссии ИКАО в СССР (единственный член комиссии СССР, владеющий английским языком)
    2. Для отработки высказанной версии о возможном расположении на территории Мозамбика "ложного" маяка VOR в Мапуту остаются т.т. Ростовцев В.И. (НЭЦ АУВД) и представитель МРП Устроев Ю. Е. Такой "ложный" передвижной маяк VOR существует и вполне может быть использован в качестве "диверсионного". Его производит фирма "Нортроп" - Вилкокс (США) модель 531.
    Маяк VOR установлен на автоприцеп и весит (в сумме) 2250 кг. Его габариты позволяют перевозить его в кабине грузового самолета Локхид "Геркулес" С-130 или на вертолете. Можно буксировать и за автомашиной. Маяк может работать в широком диапазоне частот и мощностей.
    3. Поскольку материальная часть самолета Ту-134А-3 С9САА работала исправно и никаких дополнительных замечаний в этом отношении ни одна из 3-х сторон не высказала, группа технических советских экспертов:
    1. Селяков Л.Л.
    2. Кияшко В.С.
    3. Пермяков В.Л.
    16 января 1987 г. вернулась в Москву.
    2. Техническое оснащение членов международной комиссии по расследованию происшествия 19 октября 1986 г.
    Все члены комиссии, представители ЮАР и республики Мозамбик, представители ИКАО, прибывшие из Англии, США, Финляндии и Новозеландии, кроме представителей Союза ССР, имеют портативные регистрирующие и вычислительные средства:
    - миниатюрные карманные магнитофоны и разнообразные микрокалькуляторы. Все члены комиссии, кроме представителей Союза ССР, владеют несколькими иностранными языками. Представители республики Мозамбик свободно разговаривают на 4-х языках: русском, португальском, английском и французском и, конечно, знают свой родной язык. Советские представители, кроме В.И.Коровкина, знающего английский язык, владеют только русским.
    Техническое оснащение представителей Союза ССР состоит из логарифмических линеек, блокнотов и ручек-самописок.
    В Мапуту есть институт Авиации и Космонавтики. Новое здание из стекла и алюминия. Аудитории института имеют совершенно уникальное, с нашей точки зрения, оборудование: видеомагнитофоны, компьютеры производства Японии и США.
    Грифельные настенные доски белого цвета, на них пишут цветными фломастерами. Надписи легко снимаются мягкой влажной губкой. Руки и костюмы сотрудников, работающих у доски, всегда чистые, не испачканы, как у нас, меловой пылью. Кроме того, грифельные доски оборудованы внутренней электромагнитной системой, позволяющей крепить чертежи или плакаты на них при помощи маленьких стальных шайбочек. Очень просто и удобно.
    Стены коридоров, в нужных местах, оклеены мягкой, типа пробки, панелью, к которой легко и опрятно крепятся всевозможные объявления и указания.
    Чистота и порядок.
    3. Данные по самолету Ту-134А-3 С9САА, принадлежащему ВВС Народной Республики Мозамбик, и летному экипажу
    Самолет-салон Ту-134А заводской № 63457 был поставлен ХАЗ (Харьковский авиационный завод) в соответствии с контрактом в НРМ 30 сентября 1980 г.
    в НРМ самолет был зарегистрирован и был выдан сертификат. Регистрационный номер С9САА.
    Самолет прошел ремонт на заводе № 407 ГА в августе 1984 г.
    Имеет общую наработку 1040 л.ч. - 565 полетов. После ремонта 390 л.ч. - 240 полетов.
    На земле самолет обслуживался наземным экипажем "Аэрофлота", совместно с техническим экипажем ВВС НРМ, проходившим стажировку при совместном обслуживании самолета в а/п Мапуту.
    01.08.86 г. выполнено техобслуживание по форме Ф-3Е. Двигатели Д-30-11 серии были заменены на двигатели Д-30-111 серии и самолет получил номер Ту-134А С9САА.
    Экипаж самолета Ленинградского управления ГА был командирован в Мозамбик в соответствии с заключенным контрактом - "Авиаэкспорт" - ВВС НРМ.
    Состав экипажа:
    КВС - Новодран Ю.В. - пилот 1-го класса
    2-й пилот - Картамышев И.П.
    Штурман - Кудряшов О.Н.
    Бортмеханик - Новоселов В.Б.
    Бортрадист - Шулипов А.А.
    Все полеты гражданских самолетов над Африканским континентом должны проходить по международным навигационным картам, выпускаемым международной организацией "Джепсон" - США. Эти карты, как и прочая справочная литература, уточняются еженедельно. Необходимые корректировки, вносимые в навигационные карты, "Аэрофлот" получает в соответствии с договором с отделением фирмы "Джепсон" в ФРГ. Франкфуртское отделение регулярно снабжает "Аэрофлот". Без этих навигационных карт летать нельзя. Однако советский экипаж самолета Ту-134А-3 С9САА летал с картами выпуска 1972 - 74 гг., т. е. без навигационных современных карт.
    Кроме того, на борту самолета не было комплекта руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ) по данному типу самолета. Самолет эксплуатировался без РЛЭ.
    В/О "Авиаэкспорт" (ответственное за эксплуатацию самолета по контракту) никаких мер по обеспечению экипажа необходимой документацией не принимало. Экипаж самолета не имел никакого права эксплуатировать самолет без РЛЭ.
    Ответственный представитель "Аэрофлота" при правительственном отряде, практически начальник этого отряда, т. Модестов тоже никаких мер не принимал.
    Типичное наше разгильдяйство!
    Видимо, командированные в Мозамбик специалисты боялись твердо ставить свои требования перед чиновниками в Москве об обеспечении их необходимыми материалами и документами. Боялись, что их вернут в СССР, и они понесут материальный ущерб.

    4. Топливное обеспечение полета
    Никаких данных о взлетных и посадочных весах самолета, о его загрузке и центровке нет. "Флайт" план отсутствует.
    Для сбора сведений по заправляемому для выполнения полета горючему был выполнен полет по маршруту Мапуту - Лусака - Мбала и обратно на административном самолете Бритиш Аэроспейс ВАС 125-700. В этом полете принимал участие В.Л.Пермяков.
    По некоторым сохранившимся записям в бортжурнале и сведениям, полученным при посещении а/п Лусака и Мбала, можно сделать следующие выводы:
    самолет с 38-ю пассажирами на борту с полной заправкой топливом (14200 кг) в 5 ч. 10 мин вылетел в г. Лусака. Полет продолжался 1 час 55 мин. Прилет в г. Лусака в 7 час. 05 мин. В аэропорту Лусака самолет был опять полностью заправлен горючим (14200 кг при у=0,78) и в 7 час 46 мин. вылетел в г. Мбала, на севере республики Замбия. Самолет прибыл в г. Мбала в 9 часов 02 мин. Полет продолжался 1 час 16 мин. на высоте 8800 м. А/п Лусака расположен на высоте 1152 м и имеет длину ВПП 3962 м. А/п Мбала расположен на высоте 1668 м и имеет длину ВПП 2700 м. Температура, ориентировочно МСА +15'С. В а/п Мбала самолет топливом не заправлялся.
    В 16 час. 38 мин. самолет, приняв на борт Президента Самору Машела и сопровождающих его лиц, вылетел в Мапуту.
    Маршрут полета проходил Мбала - Касами - Ндола - Лусака - Хараре - Масвинго - Курла - Мапуту.
    Полет проходил, по радиообмену, на высоте 10 650 м (по бортжурналу - на 11 300 м) на скорости 750 км/ч. Временами был встречный ветер 37 км/ч, температура МСА +15'С.
    От взлета и до удара прошло 2 часа 44 мин.
    Расчетным путем был определен расход топлива на участке Лусака-Мбала - 4000 кг.
    Расход топлива на руление в а/п Мбала и работу ВСУ - 380 кг (1 час работы ВСУ - 130 кг).
    Таким образом, при взлете самолета в а/п Мбала на борту имелся запас топлива порядка 10 000 кг, что при расходе топлива на маршруте 7600 кг обеспечивает остаток топлива при благополучном завершении полета в а/п Мапуту 2400 кг, т. е. минимальный остаток топлива. На самолете имеется сигнализация этого остатка, которая и сигнализировала о наличии этого остатка. По записям в бортжурнале остаток топлива записан - 2000 кг.
    При выполнении этого полета имело место превышение предельного посадочного веса в а/п Мбала на 1 - 1,5 тонны. Предельный посадочный вес для этого типа самолета в нормальной эксплуатации 43 т.
    Необходимо отметить, что запасным аэропортом при выполнении этого маршрута является а/п г. Бейра, расположенного севернее а/п г. Мапуту на расстоянии 717 км.
    По всем существующим международным правилам гражданских самолетов на борту самолета Ту-134А-3 С9САА для выполнения полета Мбала - Мапуту топлива было недостаточно.
    5. Анализ полета и причина катастрофы
    Проведенный анализ объективных средств контроля: МСРП-64, магнитофона "МАРС-БМ" и магнитофонной записи переговоров борта самолета Ту-134А-3 С9САА с диспетчером а/п Мапуту позволяет сделать следующие выводы:
    1. Полет самолета Ту-134А-3 С9САА 19 октября 1986 г. от г. Мбала (Замбия) до контрольного маяка Курла на север от западной границы НРМ протекал нормально.
    Самолет летел под автопилотом. Никаких неисправностей не зарегистрировано. При подлете к северной границе Мозамбика бортрадист передал: - 18.46.25. Добрый вечер Мапуту С9САА.
    2. Пролетая маяк Курла, находящийся на расстоянии по прямой 440 км от а/п Мапуту, бортрадист передал в 18 ч. 48 мин. 08 сек.: - "С9САА мы прошли Курла, эшелон 350, расчетное время траверза Лимпопо 0,5 след. часа, расчетное время прибытия Мапуту 19.25. Запас топлива 0,4 часа полета". И далее в 18 ч. 48 мин. 58 сек.: "С9САА эшелон 350 на "VOR" Мапуту ВМА без задержки, рассчитываем заход на "ИЛС" полосы 23".
    19.02.00: С9САА, сейчас готовы к снижению.
    19.02.16: Понял С9САА, сейчас оставляем эшелон 350 м для 3000 футов (916 м).
    Эти передачи свидетельствуют, что на борту самолета все было нормально и все системы самолета работали нормально.
    Следовательно, следуя прямо на маяк "ВОР" а/п Мапуту под автопилотом, самолет должен был прибыть в а/п Мапуту, как и передал бортрадист. Экипаж должен был знать, что на протяжении 34 мин. прямого полета, при снижении до высоты круга (474 м) никаких сигналов от штатных маяков "ВОР", требующих изменения маршрута полета, быть не может.
    Курсовая система автопилота в случае отсутствия сигналов маяка "ВОР" а/п Мапуту должна была привести самолет Ту-134А-3 С9САА в пункт назначения с точностью ~ 5 км (без вмешательства экипажа и учитывая возможные неточности в установке магнитного курса).
    В случае наличия сигналов маяка "ВОР" а/п Мапуту, работающего на частоте 112,7 МГц, самолет должен был следовать курсом на маяк "ВОР" с момента захвата сигнала на расстоянии минимум 280 км от а/п Мапуту и выйти точно в район а/п Мапуту.
    В случае работы наземного маяка "ИЛС" самолет должен был автоматически войти в глиссаду и произвести нормальную посадку под управлением имеющейся на борту аппаратуры АБСУ-134 и правильными действиями экипажа после высоты принятия решения, т. е. 30 м.
    Так должно быть по планам экипажа самолета Ту-134А-3 С9САА, согласованными с диспетчером а/п Мапуту.
    В 19 ч. 11 мин. 10 сек. штурман, без доклада КВС, изменил курс полета самолета на 38', в сторону холмистой местности. Видимо, КВС этого не ожидал, так как последовала реакция КВС в 19 ч. 11 мин. 28 сек.:
    "Е..., какие-то виражи делает? Не мог на прямую б...", на что штурман ответил: ""ВОР" туда показывает".
    В дальнейшем никаких действий не последовало.
    Вот здесь и были совершены грубейшие ошибки экипажа, занятого не пилотированием самолета, а посторонними разговорами, отвлекающими экипаж от проведения ответственного пилотирования самолета.
    При правильном, согласованном с диспетчером а/п Мапуту, завершение полета:
    - расстояние от пункта Курла до а/п Мапуту с учетом поворота на курс посадки и посадку ~ 445 км;
    - расчетное время пути 38 минут 41 сек.;
    - нормальный доворот на курс посадки 23 должен был произойти через 35 мин. 44 сек.;
    - высота полета при выполнении доворота на курс посадки 474 м (высота круга а/п Мапуту);
    - посадка по системе ИЛС.
    Фактическое выполнение полета:
    Штурман выполнил доворот на 38' (т. е. на курс посадки - 23) на 10 минут раньше (что составляет ошибку по времени в 25%) и на высоте 5500 м, а не 474 м (ошибка в 12 раз). И вот на эти грубейшие ошибки штурмана экипаж не обратил никакого внимания.
    После разворота на курс 222' самолет, управляемый по боку автопилотом, на всем протяжении полета до удара о возвышенность точно выдерживал заданный штурманом курс. Полет продолжался более 10 минут, самолет пролетел ~ 100 км. На протяжении последнего участка полета имели место отдельные реплики, переговоры бортрадиста с диспетчером а/п Мапуту, определяющие схему захода на посадку с изменением режима захода, полосы захода, левого или правого круга визуального режима захода на полосу 05 (обратный курс 23).
    Переговоры бортрадиста с определением режима захода на посадку совершенно не согласованы с КВС.
    Оба пилота, КВС и 2-й пилот, выполняли, как им казалось, прямой заход на посадку на полосу 23. В 19 час. 20 мин. 12 сек. КВС: "... какой правый, подожди, подожди, на 25"" (видимо 23) и в 19 час. 20 мин. 32 сек. второй пилот: "Мы сходу будем садиться", КВС: "Сходу садимся". На сигнал системы сигнализации опасного сближения (ССОС) (с 19.21.01 по 19.21.32) КВС отреагировал "Во зараза!" и несколько увеличил скорость для снижения (с 2,6 м/с до 3 м/с). Угол планирования в момент удара 1'20'35".
    Штурман все это время докладывал удаление до мнимого а/п, чем совершенно путал КВС и 2-го пилота ("25 - 30 км, где-то 18 - 20 км осталось").
    3. Бортовые средства радиосвязи на протяжении всего полета работали нормально. Практически, связь борта с диспетчером а/п Мапуту поддерживалась до момента удара самолета о землю.
    4. Автоматическая курсовая система самолета точно выдерживала заданный экипажем курс.
    Зарегистрированный на МСРП-64 курс при ударе самолета о землю точно соответствует фактическому магнитному курсу.
    Проложенный, по записям на МСРП-64 магнитного курса, скорости и данным метеосводки по силе и направлению ветра, курс полета самолета точно соответствует выполненному маршруту полета.
    Произведенная в институте НЭЦ АУВД в Москве проверка блоков системы Курс-МП-2 показала их полную работоспособность и соответствие ТУ, и это после удара их о землю.
    5. Радиовысотомер РВ-5 и система опасного сближения с препятствием ССОС вовремя и четко подавала экипажу предупреждающие сигналы.
    6. Что касается фраз КВС и штурмана, зарегистрированных в:
    19 час. 17 мин. 49 сек. "И "ИЛС" выключился и ДМЕ"
    19 час. 18 мин. 04 сек. "- да, да, все выключилось - "ИЛС", ДМЕ"
    19 час. 18 мин. 35 сек. "- "ИЛС" нет", - то они свидетельствуют о полной потере экипажем ориентации. Экипаж не знал, где он находится. Самолет летел на параллельном ВПП а/п Мапуту курсе, на расстоянии ~ 50 км, при этом никакой совместной работы борта и земли по системе ИЛС быть не может. Самолет находился вне зоны действия маяка "ИЛС".
    Что касается маяка ДМЕ, то показание прибора в данном случае подсказывало экипажу, что он двигается параллельно ВПП и маяк ДМЕ находится сбоку. В этом случае показания прибора очень характерны и грамотный экипаж определил бы точно, что идет не на маяк ДМЕ, а идет параллельным курсом.
    Бортовые системы ИЛС и ДМЕ были исправны.
    7. Самолет ударился о твердый скальный грунт горы в полетной конфигурации:
    - шасси убрано,
    - закрылки убраны,
    - стабилизатор в положении "Полет".
    8. Обзорный радиолокатор "Гроза" в этом полете экипажем не использовался.
    По положению рукояток на пульте управления р/л "Гроза" не был включен.
    9. Все системы самолета, двигателя, система управления самолетом, все системы электроснабжения были исправны, что и подтверждено Протоколом, подписанным 3-мя сторонами:
    от ЮАР - господин Ван Зил, директор департамента по безопасности полетов ГА ЮАР;
    от НРМ - доктор Пауль Мушанго;
    от СССР - начальник ГосНИИ ГА А. А. Субботин.
    Таким образом самолет Ту -134А-3 С9САА все его системы, аэронавигационное оборудование, электрооборудование, двигатели при выполнении полета 19 октября 1986 г. были полностью исправны и при грамотном их использовании экипажем обеспечивали благополучный исход полета.
    Дополнительные сведения
    В республике Мозамбик, практически на всей ее территории, идет гражданская война. Правительство контролирует только районы городов. Вся сельская территория находится под контролем повстанческих сил "освобождения". В связи с этим самолеты и вертолеты, особенно правительственного отряда, прилетающие в столицу г. Мапуту, при заходе на посадку, пролетая на малой высоте к аэропорту, как правило, подвергаются обстрелу с земли. Граница контроля территории Правительством проходит на расстоянии 7 - 10 км от пригорода. Учитывая это обстоятельство, 70% посадок самолета Ту-134А-3 С9САА происходило на полосу 5 визуально, т. к. маяк ИЛС обеспечивает посадку только полосы 23. Самолет на большой высоте подходит к а/п Мапуту, уходит в море, и разворачиваясь там "правым" кругом заходит на посадку.
    Весьма возможно, что экипаж в полете 19 октября и искал ВПП с правой, по полету, стороны. А там в данном полете были только горы. Вот почему экипаж считал, что все маяки и освещение полосы были выключены.
    19.18.50 - разрешаю заход по ИЛС полосы 23,
    19.19.00 - а ИЛС не работает.
    Диспетчер - подтверждаю, и разрешаю подход полосы 05
    19.21.08 - проверьте еще раз огни полосы
    19.21.14 - Мапуту, огни полосы не работают
    19.21.17 - подтверждаю (огни полосы не работают?)
    Диверсия, конечно, была.
    На одном из заседаний комиссии, происходящем на территории ЮАР, председателем г. Ван Зилом было сделано следующее заявление:
    "Я предлагаю всем поздравить капитана Ленча с получением нового воинского звания" - капитан ВВС ЮАР Ленч, член комиссии по расследованию, судя по его поведению, вероятно, руководил диверсией. Диверсия прошла успешно и г. Ленч был вознагражден. Конечно, это только мои предположения и выводы, сделанные из наблюдений за г. Ленчем.
    Экипаж самолета, видимо, никогда не летал с таким маленьким запасом АНЗ топлива - 2400 кг, только этим можно объяснить дискуссию экипажа по поводу срабатывания ламп сигнализации остатка топлива.
    19.09.16 - две горят, а две не горят.
    Для экипажа это было новым явлением.
    Конечно, все влияет на работу экипажа, но ничем нельзя оправдать очень плохую работу в общем квалифицированного экипажа, потерявшего в данном полете чувство ответственности и проявившего полное благодушие и наплевательское отношение к выполнению своих служебных обязанностей. Других причин этой катастрофы нет.
    ГИБЕЛЬ МАШЕЛА: НЕБРЕЖНОСТБ ИЛИ УВИЙСТВО?

    Вопрос о том, кто мое все-таки виновен в гибели Саморы Машела, был снова поставлен в повестку дня во время торжественной церемонии открытия мемориала посвященного памяти первого президента Мозамбика. Выступая в южноафриканском селении Мбузини, находящемся всего в нескольких километрах от мозамбикской границы, Президент ЮАР Нельсон Мандела обещал вновь начать расследование обстоятельств авиакатастрофы, происшедшей 19 октября 198б года
    Трагедия случилась, когда Машел возвращался из Замбии. На подлете к столице страны Мапуту лайнер Ту-134, предоставленный мозамбикскому президенту советским правительством, неожиданно сбился с курса, залетел в воздушное пространство ЮАР и там врезался в гору. Вместе с Машелом погибли 34 человека из его окружения и 5 членов советского экипажа. Тогдашние власти ЮАР не допустили на место катастрофы не только международных экспертов, но даже своих журналистов. Созданная Преторией комиссия заявила, что авария произошла в результате "небрежностей, допущенных советским летчиками". Однако никто в мире этих выводов не принял. В тот момент ЮАР тайно участвовала в гражданской войне в Мозамбике, поддерживая группировку Ренамо, которая противостояла правительству Машела. Ясно, что юаровская верхушка могла быть заинтересована в физическом устранении Машела и захвате секретных документов.
    Вот почему сразу после трагедии появилась версия, утверждавшая, что катастрофа была спланирована и осуществлена военной разведкой режима апартеида. По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства аварии 10 лет назад, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали о военной палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет.
    В речи на открытии мемориала Мандела возложил вину за гибель Машела на расистский режим Претории. Он также выразил соболезнования российскому послу Е.Гусарову в связи с гибелью членов советского экипажа. Министерство транспорта ЮАР приступило к изучению материалов о катастрофе.
    (Зураб Налбандян,соб.корр.газеты "Труд", Йоханнесбург, 23 октября 1996 года).
    А вот пример слаженных действий экипажа
    25 июля с. г. при выполнении рейса ОГ-2279 по маршруту Шереметьево - Сыктывкар самолет Ту-134А RА-65069, пилотируемый КВС Княжевым С.М., занял исполнительный старт на правой ВПП 07 (МК:?) и по получению команды диспетчера старта приступил к взлету.
    Шел моросящий мелкий дождь.
    К моменту достижения скорости 230 км/ч справа, по РД 23, пересекающей ВПП на расстоянии от ее входного торца 1700 м, появился грузовой самолет ДС-8 Перуанской авиакомпании, без связи с диспетчером старта руливший через ВПП в сторону Шереметьево-1.
    К моменту обнаружения препятствия на ВПП расстояние между самолетами было порядка 150-200 м.
    Экипаж грузового самолета ДС-8 при подходе к пересечению с ВПП заметил взлетающий самолет и принял решение проскочить. Дав взлетный режим двигателям, выскочил на ВПП как раз в момент взлета Ту-134А, и столкновение стало неизбежным!
    В сложившейся сложной обстановке КВС, проявив незаурядное хладнокровие и высокий профессионализм, не только успел принять, при остром дефиците времени, единственно правильное решение на продолжение взлета, но и сумел реализовать его, используя резервы летных качеств Ту-134А.
    В результате самолет Ту-134А с взлетной массой 44 т, оторвавшись от ВПП на скорости 246 км/ч, прошел над рулящим ДС-8 с тангажем около 16' при угле атаки порядка 13,5', т. е. практически находился на срывном режиме.
    Высота самолета ДС-8 по спине фюзеляжа порядка 6 м, а высота по килю = 13,0 м. Для обеспечения прохода над килем ДС-8 пилоту самолета Ту-134А пришлось создать крен порядка 3-х градусов.
    После благополучного прохождения препятствия самолет уменьшил параметры траектории и завершил полет в а/п назначения.
    В итоге: высокое летное мастерство и возможности двухдвигательного самолета позволили избежать катастрофы.
    По материалам расшифровки самописцев, проведенных в а/п г. Сыктывкар.

    5.08.1995 года

    перейти к Тяжелое авиационное происшествие...>>

    реклама:

    Участник TOP.SVAVIA.RU

    Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

    реклама:


      наверхнаверх
    Поиск по сайту:



    Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты