Ќа главную
–Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч–Ђ –Р–Т–Ш–Р–Я–†–Х–Ф–Я–†–Ш–ѓ–Ґ–Ш–Щ: –Э–Ю–Т–Ю–Х
8 –Р–Т–У–£–°–Ґ–Р 2013 –У–Ю–Ф–Р –Т –У–Ю–†–Ю–Ф–Х –Ъ–Ш–†–Ц–Р–І –Т–Ы–Р–Ф–Ш–Ь–Ш–†–°–Ъ–Ю–Щ –Ю–С–Ы–Р–°–Ґ–Ш –Я–†–Ю–®–Ы–Р –Я–†–Х–Ч–Х–Э–Ґ–Р–¶–Ш–ѓ –Х–Ф–Ш–Э–°–Ґ–Т–Х–Э–Э–Ю–У–Ю –Т –†–Ю–°–°–Ш–Ш –Ф–Х–†–Ш–Ц–Р–С–Ы–Х–Ф–†–Ю–Ь–Р "–Ъ–Ш–†–Ц–Р–І". –Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч –Ч–Р–Ю ¬Ђ–Т–Ю–Ч–Ф–£–•–Ю–Я–Ы–Р–Т–Р–Ґ–Х–Ы–ђ–Э–Ђ–Щ –¶–Х–Э–Ґ–† "–Р–Т–У–£–†–™". 09.08.2013 >>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

"„≈Ћќ¬≈ , —–≈ƒј, ћјЎ»Ќј", Ћ.Ћ.—ел€ков (публикуетс€ с разрешени€ автора)
¬ерси€ дл€ печати ¬ерси€ дл€ печати

  • ¬ведение
  • ћои первые знакомства с пассажирскими самолетами
  • —осто€ние с аварийностью-некоторые статистические данные, опубликованные в материалах открытой печати на 31.01.90. » коротко на 1995-1996гг.
  • –уководство по предотвращению авиационных происшествий
  • ‘изиологи€ и психологи€
  • “€желые авиационные происшестви€. ќт чего они бывают и человеческие трудности при их расследовании
  • ¬нимание! “опливное обледенение
  •  атастрофа самолета “у-134ј-3 —9—јј
  • “€желое авиационное происшествие, произошедшее по вине промышленности
  • „резвычайно поучительное происшествие с самолетом “у134Ў є2350202, происшедшее 25 ма€ 1984 года в войсковой части 26003 ¬орошиловградского ¬¬”Ў в районе г.ƒонецка
  • Ќекоторые т€желые происшестви€ с самолетом “у-134
  • “рагеди€ в г. умертау 27.12.1978 год
  • —амолет “у-134ј є65011
  • –екорды продолжаютс€!
  • ћатериалы по анализу катастрофы самолета “у-134ј є12-05 на острове  –  23 ма€ 1971 год
  • ѕенза. —амолет “у-134ј є65142. 22 июн€ 1986 год

  •  ј“ј—“–ќ‘ј —јћќЋ≈“ј “у-134ј-3 —9—јј

    19 окт€бр€ 1986 г. Ќа территории ёј– (ёг јфриканского континента)
    19 окт€бр€ 1986 г. в авиационной катастрофе погиб ѕрезидент Ќародной –еспублики ћозамбик (Ќ–ћ) —амора ћашел.
    ѕрезидент и сопровождающие его люди погибли на советском самолете “у-134ј-3, пилотируемом советским экипажем.
     ак самолет, так и экипаж были законтрактованы ѕравительством Ќародной –еспублики ћозамбик у —оветского —оюза, через ¬сесоюзное ќбъединение "јвиаэкспорт".
    ƒл€ оказани€ помощи Ќ–ћ в расследовании этого т€желого происшестви€ в —оюзе была организована специальна€ комисси€ из авторитетных работников ћинистерств и √осавианадзора ———–.
    —остав комиссии:
    1. ƒонцов »ван ¬асильевич - ѕредседатель. √осавианадзор ———–
    2. ѕерм€ков ¬ладимир Ћеонидович - «ам. главного инженера ÷” ћ¬— по Ё–ќ
    3. Ўир€ев јлександр јлексеевич - официально пилот-инструктор
    4.  омаров ¬ладимир јлександрович - инженер-механик 235 ќјќ
    5.  оровкин ¬ладлен »ванович - ”¬— ћ√ј, представитель » јќ
    6. —ел€ков Ћеонид Ћеонидович - √лавный конструктор ћјѕ
    7. ”спенский Ћеонид Ѕорисович - √лавный штурман ÷” ћ¬—.

    1. ќрганизованна€ неразбериха (человеческие трудности)
     азалось, что организованна€ (государственна€) комисси€ должна была быть кем-то собрана и ей должны быть вручены необходимые дл€ выезда за границу, проживани€ и ведени€ там работ по участию в расследовании этого т€желого происшестви€ документы. Ќичего этого сделано не было. ѕаспорта были выданы, а билеты и аттестат - нет. Ѕыло получено указание: комиссии собратьс€ в а/п ¬нуково в депутатской комнате аэропорта. ѕредполагалось, что комисси€ вылетит на специальном самолете - спецрейсом.
    Ќа такой рейс билетов не надо. ј аттестаты - надо. Ќо страны, через территорию которых нужно было пролететь спецрейсом самолету “у-154ћ с комиссией на борту, такого разрешени€ не дали. ѕришлось переориентироватьс€ на рейсовый самолет »л-62ћ, вылетающий из а/п Ўереметьево-2, вечерним рейсом. ѕоехали в Ўереметьево-2. ѕо дороге вы€снилось, что никаких документов, кроме паспортов, у членов комиссии не оказалось. –ешили по дороге в а/п Ўереметьево-2 заехать в ”правление ћ√ј и получить необходимые выездные документы.
    „лен комиссии, представитель ќрганизации » јќ в ———–, ¬.». оровкин сходил в ”правление ћ√ј (Ћенинградское шоссе) и вскоре вернулс€ с пакетом. „то в пакете, никто не знал.
    ѕо прибытии в а/п Ўереметьево-2 оказалось, что в сопровождающем документе на право получени€ билета и командировочных денег в списке командированных, на которых представителю "јэрофлотаЩ в г. ћапуту (столица Ќ–ћ) дано указание обеспечить выплату валюты на врем€ командировки, √лавного конструктора самолета “у-134ј, т. е. мен€ - нет. —транно, что ни √енеральный конструктор ј.ј.“уполев, ни ћинистр јвиапромышленности, ни Ќ.¬.—троев (аппарат —овета ћинистров ———–) - никто не позаботилс€ о √лавном конструкторе, а просто выпроводили его в столь ответственную как политически, так и технически командировку без билета и документа на право материального обеспечени€. “акое свинское и безответственное отношение к своему сотруднику может быть только у нас в —оюзе, где вообще инженерный труд полностью обесценен и совсем не уважаем.
    »ван ¬асильевич ƒонцов, председатель комиссии, вышел из создавшегос€ положени€, допечатав на гарантийном письме об оплате расходов на командировку перечисленных в нем товарищей мою фамилию. я не знаю, согласовывал ли по телефону с руководством ».¬.ƒонцов это свое решение или нет.
    Ѕилет по этому исправленному письму € получил со всеми остальными товарищами.
    ¬се это происшествие дл€ мен€ было очень унизительно. Ќеужели √лавный конструктор не заслужил элементарной заботы от его рук водителей?!
    ¬ечером 21.’.86 г. в 17 час. 55 мин. на рейсовом самолете »л-62ћ мы вылетели в ћапуту по маршруту ћосква - јден - ћапуту.
    ”тром 22 окт€бр€ 1986 г. мы благополучно произвели посадку а/п г. ћапуту.
    ѕоселились в гостинице “оргпредства. ѕитались самосто€тельно. √отовили еду сами, покупа€ продукты на валюту в магазине дл€ иностранцев.
    —уточные, в размере 21,5 американских доллара € получал, как и все члены комиссии, у представител€ "јэрофлота".  вартирные расходы оплачивал представитель "јэрофлота". ¬ переводе на инвалютные рубли € получал в сутки 71 рубль суточных (1 доллар равен 3,3 инвалютных рубл€), и если учесть в среднем 70% плату за гостиницу, то € получал в сутки ж 121 инвалютный рубль.
    –абота€ √лавным конструктором в ћјѕе, € зарабатывал в сутки 24 простых советских рубл€ (примерно 12 инвалютных рублей по рыночному курсу). “аким образом, в командировке мой труд р€дового работника оценивалс€ в 10 раз дороже труда √лавного конструктора в —оюзе. „то-то здесь не то!
    јнализ обсто€тельств катастрофы, изучение остатков самолета на месте, опрос свидетелей и изучение магнитофонной записи переговоров экипажа с диспетчером позволили сделать вывод, что материальна€ часть самолета была исправна и не могла быть причиной катастрофы.
    ћагнитофонна€ запись речевого магнитофона "ћј–—-Ѕћ" и запись самописцев ћ—–ѕ-64 не расшифровывались и доступа к ним пока советским специалистам нет.
    ѕравительство ёј– арестовало эти средства объективного контрол€ и очень долго советска€ и мозамбикска€ комиссии не могли договоритьс€ с комиссией ёј– о расшифровке самописцев.
    Ќа 3-х сторонней встрече 24.10.86 г. представители ёј– за€вили о своем согласии отправить бортовые самописцы на расшифровку в ———– в сопровождении представителей заинтересованных государств, включа€ ёј–.
    26.10.86 г. представители ёј– изменили свою позицию, за€вив о задержке отправлени€ самописцев до получени€ ответа из штабквартиры » јќ в отношении участи€ представителей организации в расследовании происшестви€.
    28.10.86 г. телеграммой полномочным органам ћозамбика представители ёј– подтвердили свою готовность к отправке самописцев 29.10.86 г. на первоначально оговоренных услови€х. ќднако 29.10.86 г. со стороны ёј– последовал новый отказ отправить самописцы на расшифровку в ———–. ѕри этом было высказано пожелание о проведении расшифровки данных самописцев на территории ёј–.
    ”читыва€, что:
    - —оветска€ —торона гарантировала участие всех заинтересованных сторон в работе по расшифровке данных самописцев;
    - —оветска€ и ћозамбикска€ —тороны информировали » јќ о своем согласии относительно участи€ представител€ » јќ в расшифровке самописцев;
    - расшифровка данных самописцев требует наличи€ специальной аппаратуры и квалифицированных специалистов и может быть проведена только в ћоскве, что и было подтверждено представителем  анады в » јќ господином  ейджером после изучени€ им описани€ самописца ћ—–ѕ-64.
    18 но€бр€ 1986 г., наконец, достигнуто соглашение о процедуре расшифровки самописцев:
    1. 19 но€бр€ группа специалистов Ќ–ћ, ———– и ёј– в ѕретории (столица ёј–) осматривают самописцы, после чего магнитофон ћј–—-Ѕћ и основной самописец ћ—–ѕ-64 опечатывают и подготавливают их к отправке в ÷юрих (Ўвейцари€).
    ѕредварительна€ договоренность 4-х сторон достигнута.
    2. ¬ период 20 - 23 но€бр€ 1986 г. в ћоскве группа специалистов Ќ–ћ, ёј– и консультанта » јќ ( анада) знаком€тс€ с методикой, и аппаратурой по расшифровке самописцев "ћј–—-Ѕћ" и ћ—–ѕ-64.
    3. ѕосле ознакомлени€ в ћоскве группа специалистов вылетает 23 но€бр€ в ÷юрих, куда из ёј– прибывает специалист с самописцами "ћј–—-Ѕћ" и ћ—–ѕ-64. ¬ ÷юрих прибывает специалист ———– с аппаратурой прослушивани€ речевого магнитофона "ћј–— Ѕћ". (ѕо результатам ознакомлени€ в ћоскве, делегаци€ ёј– внесла предложение в ÷юрих не ехать и закончить работу в ћоскве, но делегаци€ Ќ–ћ не согласилась).
    4. ¬ ÷юрихе, в специально отведенном дл€ прослушивани€ мест должно быть прослушивание и сн€тие копий с пленки "ћј–—-Ѕћ 23 - 26 но€бр€ 1986 г.
    5. ѕосле прослушивани€ магнитофона "ћј–—-Ѕћ" вс€ группа специалистов вновь собираетс€ в ћоскве и приступает к расшифровке самописца ћ—–ѕ-64.
    6.  аждой группе, после расшифровки, передаетс€ копи€ расшифровки ленты ћ—–ѕ-64 дл€ проведени€ самосто€тельного анализа 26 - 28 но€бр€ 1986 г.
    7. ƒальнейша€ работа по анализу причин и заключение будет проводитьс€ в ћапуту или ёј– после прослушивани€ магнитофона и расшифровки ћ—–ѕ-64 в ћоскве.
    20 но€бр€ 1986 г. € вернулс€ в ћоскву. я улетел вместе с представител€ми Ќ–ћ и » јќ. »ностранные специалисты, естественно, лет€т 1-м классом. ( расивый жест оплачивает "јэрофлот"). √лавный конструктор, ему так положено, летит экономическим классом.
    ѕредставитель "јэрофлота" в г. ћапуту, ёрий Ќиколаевич Ѕруханский, счел неудобным отправл€ть мен€ экономическим классом и по собственной инициативе заменил мой билет на билет 1-го класса.
    ѕрослушивание магнитофона "ћј–—-Ѕћ" в ÷юрихе большой международной группой специалистов (Ќ–ћ, ёј–, Ўвейцари€, —Ўј,  анада, Ќовозеланди€ и ———–) и журналистов показало на полное отсутствие дисциплины и ответственности экипажа при выполнении столь ответственного рейса, каким был рейс самолета “у134ј-3 —9—јј с ѕрезидентом и его сверхсекретной службой на борту. ћагнитофонна€ запись прилагаетс€.
    –асшифровка самописцев ћ—–ѕ-64, произведенна€ в √осЌ»» √ј в отделе ¬.ƒ. афмана в присутствии большого числа иностранных представителей, показала:
    1. ќтличное качество как самой записывающей аппаратуры, так и методики ее расшифровки.
    2. ћатериальна€ часть самолета “у-134ј-3 —9—јј до удара его в вершину горы была полностью исправна.
    3. Ѕортова€ аппаратура - радиовысотомер –¬-5 и "¬ектор" воврем€ сигнализировали экипажу о готов€щемс€ столкновении самолета с землей.
    4. ѕолную потерю ориентировки экипажа как по высоте полета, так и по месту его нахождени€. Ќичем другим объ€снить полное игнорирование экипажем сигналов –¬-5 и "¬ектор" нельз€.
    ¬ результате изучени€ расшифровок комиссией было составлено заключение о полной исправности самолета “у-134ј-3 —9—јј и всех его систем.
    ƒанный документ подписан 3-м€ сторонами: ———–, Ќ–ћ и ёј–. ѕосле докладов руководству, 8.12.86 г. вышло новое ѕостановление ÷   ѕ—— и —овета ћинистров о продолжении работ по расследованию причин летного происшестви€ с самолетом “у-134ј-3 —9—јј в направлении:
    - материальна€ часть исправна,
    - экипаж "исправен" (?),
    - причина диверси€.
    ƒл€ выполнени€ этого задани€ в ћозамбик 9.12.86 г. должна вылететь группа во главе с тов. ѕотемкиным ¬.я. » хот€ моих вопросов нет, ибо все стороны международной комиссии признали и закрепили своими подпис€ми, что самолет “у-134ј-3 —9—јј до удара о землю был полностью исправен, и в ѕостановлении от 8.12.86 г. моей фамилии в составе новой комиссии нет, но по насто€нию «ам. ћинистра √ј ».‘.¬асина и ј.ј.“уполева мен€ включили в состав комиссии, вылетающей 9.12.86 г. в г. ћапуту.
    —остав комиссии:
    1. ¬.я.ѕотемкин - нач. летной службы √ј
    2. ».¬.ƒонцов - √осавианадзор ———–
    3. ¬.».–остовцев - начальник лаборатории ЌЁ÷ј”¬ƒ
    4. ¬.—. и€шко - √осавиарегистр ———–
    5. Ћ.Ѕ.”спенский - главный штурман ÷” ћ¬—
    6. ¬.Ћ.ѕерм€ков - «ам. главн. инженера ÷” ћ¬—
    7. ¬.». оровкин - ”¬— ћ√ј представитель » јќ
    8. ¬.‘.“окарев - Ќач. управлени€ медицинской службы √ј
    9. ё.≈.”строев - прибыл 9.01.87 г. - сотрудник ћ–ѕ
    10. Ћ.Ћ.—ел€ков - √лавный конструктор.
    Ќа сей раз € должен был сам получить аттестат и купить билет. јттестат и билет € получил в ¬/ќ "јвиаэкспорт". Ѕилет, как и "положено" √лавному конструктору, в экономическом классе!
    “.т. ѕотемкин, ƒонцов, “окарев и др. лет€т первым классом. –ейс 453. —амолет »л-62ћ. 9.12.86 г. в 18-15 вылетели в столицу Ќ–ћ г. ћапуту. ќказываетс€, что советские граждане никаким "равенством" не располагают. ≈сли ¬ы сотрудник ћинистерства √ражданской јвиации (ћ√ј) или "јэрофлота", то ¬ам выплачиваютс€ суточные - валютой. ¬ данном случае в сутки ¬ы получаете 21,5 американский доллар. ј если ¬ы прибыли по "аттестату" ¬/ќ "јвиаэкспорт", то ¬ы никаких денег на руки не получаете. ¬ “оргпредстве ¬ам выдают "«аборную книжку", по которой ¬ы в магазинах “оргпредства можете купить или заказать нужные ¬ам продукты или разную мелочь. ∆ить, конечно, можно, но, если ¬ы живете в коллективе, а к тому же ¬ы член комиссии, а комисси€ питаетс€ самосто€тельно и покупает продукты в городских магазинах дл€ иностранцев, а ¬ы этого сделать не можете, то ¬ы, значит, вне коллектива. ѕосле грандиозного скандала, учиненного мною, мне на питание выдали небольшой долларовый аванс. –азве в приличном обществе это возможно?!
    ћежду прочим, мнение √лавного конструктора и его подпись на документе стоит очень много. ¬от пример из моей практики. ¬ но€бре 1969 г. в а/п г. —тамбула потерпел аварию самолет “у-134, принадлежащий ¬енгерской а/к "ћалев". ¬иноват в этой истории был экипаж, допустивший значительное количество грубых ошибок. —амолет при посадке пробежал всю ¬ѕѕ и в конце полосы свалилс€ в овраг. Ќи кто не пострадал, а самолет был сильно поврежден.
    ¬енгерское руководство пригласило мен€ в г. —тамбул и попросило сделать свое заключение о происшедшем. ƒл€ получени€ страховой суммы а/к "ћалев" нужен был документ, подтверждающий, что техника была исправна и самолет восстановлению не подлежит. ¬сего несколько фраз. “акой объективный документ был составлен и его подписал один человек - √лавный конструктор. ѕо этому документу а/к "ћалев" получила страховку - 5000000 долларов. ¬от цена √лавного конструктора - его подписи! ¬о всем цивилизованном мире, кроме нашего —оюза, √лавный конструктор не только уважаема€, но и высокооплачиваема€ фигура.
    ќтношение наших чиновников всех рангов к инженерной профессии у нас в —оюзе четко определенное - их просто не замечают. »х нет!
    ¬се объ€сн€етс€ очень просто - вз€ть (материально) с нас нечего. ј нужные документы мы все равно подпишем - деватьс€ нам некуда!
    ¬се идет с самого "верха".
    Ќа похороны ѕрезидента от —оветского руководства прилетел јлиев, по служебным делам в ћозамбик прилетел √енеральный директор ÷” ћ¬— ћихаил  онстантинович ѕолу€нчиков, есть в ћапуту и ѕосол —оветского государства, но ни один из этих высоких и средних чиновников не счел дл€ себ€ необходимым встретитьс€ с √лавным конструктором погибшего самолета и узнать его точку зрени€. — нашим ѕослом совсем просто - посещать ѕосла мне не положено!
    ¬ результате проведенной комиссией работы в ёј– удалось уточнить магнитофонную запись магнитофона "ћј–—-Ѕћ" и обнаружить в ней слова штурмана: "¬ќ– туда показывает", свидетельствующие о наличии ложного ма€ка VќR. ƒиверси€, конечно, была, но экипаж вел себ€ возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт ‘рэнк Ѕорман: "я бы сказал, что это неверо€тно плоха€ работа экипажа. Ёкипажа на борту не было!"
    Ќа очередном совместном совещании сторона ёј– известила —оветскую и ћозамбикскую стороны о пор€дке дальнейшего расследовани€:
    1.  омисси€ ёј–, возглавл€ема€ г. ¬ам «илом, готовит техническую справку - материалы расследовани€ происшестви€, которую желательно согласовать с нашей и мозамбикской сторонами. ≈сли такого согласовани€ не получитс€, то это дл€ ёј– и не об€зательно.
    2.  омисси€ г. ¬ан «ила никаких анализов, заключений и предложений разрабатывать не будет. Ёто не ее дело.
    3. —оветска€ и Ќ–ћ стороны могут разработать свои «аключени€, јнализы и ѕредложени€ по причинам происшестви€ и передать их в следующую инстанцию ёј–, которую представл€ет —уд. —уд их рассмотрит и по возможности учтет.
    4. јнализ «аключение и ѕредложени€ по данному происшествию - это дело —уда.
    —уд будет состо€ть из 6-ти судей.
    —удьи не могут состо€ть на государственной службе в ёј–.
    —удьи могут иметь частную практику или находитьс€ на пенсии.
    »сход€ из этого положени€, ѕравительство ёј– назначило состав —уда.
    ѕредседатель г. ћарго. Ѕывший военный летчик, участник ¬торой ћировой войны.
    „лены суда:
    от —Ўј - летчик-астронавт, летчик-испытатель ‘рэнк Ѕорман; от јнглии - г. ¬илкинсон, бывший шеф английской комиссии по расследованию авиационных происшествий (принимал участие в расследовании происшестви€ с “у134ј ћ 1205 на острове  рк 23.05.71 г.);
    - г, Ёвелейгт - Ћорд јнглийского королевства.
    ќстальные два члена —уда - частные юристы ёј–.
    5. –ешение —уда €вл€етс€ окончательным и никто изменить его не может.
    Ќазначение нового состава —уда также невозможно.
    6. Ќа —уд должны быть вызваны все свидетели, не проживающие на территории ёј– и имеющие пр€мое или косвенное отношение к данному происшествию.
    7. Ќа заседание —уда, дл€ участи€ в разбирательстве дела, —оветска€ сторона и сторона Ќ–ћ могут прислать своих адвокатов дл€ опроса свидетелей и дачи своих рекомендаций и разъ€снений в процессе слушани€ дела.
    8. ”становлены сроки работы —уда - 20 - 29 €нвар€ 1987 г.
    ¬ соответствии с прин€тым в —оюзе решением, —оветска€ сторона не будет принимать участи€ в заседани€х —уда и никого на эти заседани€ не пошлет. ј зр€!
    ¬ ходе дальнейших совместных 3-сторонних совещаний ёј– сделала следующее за€вление: "¬се дальнейшие работы по отработке документа дл€ передачи его в —уд будут происходить на территории ёј– в г. …оханнесбурге."
    Ќа эти дальнейшие совещани€ ёј– разрешает прибыть делегации ———– и Ќ–ћ в составе из 4-х человек с каждой стороны.
    ¬ св€зи с этим за€влением —оветска€ сторона прин€ла следующее решение:
    1. ¬ ёј–, дл€ завершени€ работ по отработке материалов комиссии г. ¬ан «ила поедут:
    1. ƒонцов ».¬. - √оснадзор ———–
    2. ѕотемкин ¬.я. - Ќач. ”Ћ— √ј
    3. ”спенский Ћ.Ѕ. - √лавн. штурман ÷” ћ¬—
    4.  оровкин ¬.». - член комиссии » јќ в ———– (единственный член комиссии ———–, владеющий английским €зыком)
    2. ƒл€ отработки высказанной версии о возможном расположении на территории ћозамбика "ложного" ма€ка VOR в ћапуту остаютс€ т.т. –остовцев ¬.». (ЌЁ÷ ј”¬ƒ) и представитель ћ–ѕ ”строев ё. ≈. “акой "ложный" передвижной ма€к VOR существует и вполне может быть использован в качестве "диверсионного". ≈го производит фирма "Ќортроп" - ¬илкокс (—Ўј) модель 531.
    ћа€к VOR установлен на автоприцеп и весит (в сумме) 2250 кг. ≈го габариты позвол€ют перевозить его в кабине грузового самолета Ћокхид "√еркулес" —-130 или на вертолете. ћожно буксировать и за автомашиной. ћа€к может работать в широком диапазоне частот и мощностей.
    3. ѕоскольку материальна€ часть самолета “у-134ј-3 —9—јј работала исправно и никаких дополнительных замечаний в этом отношении ни одна из 3-х сторон не высказала, группа технических советских экспертов:
    1. —ел€ков Ћ.Ћ.
    2.  и€шко ¬.—.
    3. ѕерм€ков ¬.Ћ.
    16 €нвар€ 1987 г. вернулась в ћоскву.
    2. “ехническое оснащение членов международной комиссии по расследованию происшестви€ 19 окт€бр€ 1986 г.
    ¬се члены комиссии, представители ёј– и республики ћозамбик, представители » јќ, прибывшие из јнглии, —Ўј, ‘инл€ндии и Ќовозеландии, кроме представителей —оюза ——–, имеют портативные регистрирующие и вычислительные средства:
    - миниатюрные карманные магнитофоны и разнообразные микрокалькул€торы. ¬се члены комиссии, кроме представителей —оюза ——–, владеют несколькими иностранными €зыками. ѕредставители республики ћозамбик свободно разговаривают на 4-х €зыках: русском, португальском, английском и французском и, конечно, знают свой родной €зык. —оветские представители, кроме ¬.». оровкина, знающего английский €зык, владеют только русским.
    “ехническое оснащение представителей —оюза ——– состоит из логарифмических линеек, блокнотов и ручек-самописок.
    ¬ ћапуту есть институт јвиации и  осмонавтики. Ќовое здание из стекла и алюмини€. јудитории института имеют совершенно уникальное, с нашей точки зрени€, оборудование: видеомагнитофоны, компьютеры производства японии и —Ўј.
    √рифельные настенные доски белого цвета, на них пишут цветными фломастерами. Ќадписи легко снимаютс€ м€гкой влажной губкой. –уки и костюмы сотрудников, работающих у доски, всегда чистые, не испачканы, как у нас, меловой пылью.  роме того, грифельные доски оборудованы внутренней электромагнитной системой, позвол€ющей крепить чертежи или плакаты на них при помощи маленьких стальных шайбочек. ќчень просто и удобно.
    —тены коридоров, в нужных местах, оклеены м€гкой, типа пробки, панелью, к которой легко и опр€тно креп€тс€ всевозможные объ€влени€ и указани€.
    „истота и пор€док.
    3. ƒанные по самолету “у-134ј-3 —9—јј, принадлежащему ¬¬— Ќародной –еспублики ћозамбик, и летному экипажу
    —амолет-салон “у-134ј заводской є 63457 был поставлен ’ј« (’арьковский авиационный завод) в соответствии с контрактом в Ќ–ћ 30 сент€бр€ 1980 г.
    в Ќ–ћ самолет был зарегистрирован и был выдан сертификат. –егистрационный номер —9—јј.
    —амолет прошел ремонт на заводе є 407 √ј в августе 1984 г.
    »меет общую наработку 1040 л.ч. - 565 полетов. ѕосле ремонта 390 л.ч. - 240 полетов.
    Ќа земле самолет обслуживалс€ наземным экипажем "јэрофлота", совместно с техническим экипажем ¬¬— Ќ–ћ, проходившим стажировку при совместном обслуживании самолета в а/п ћапуту.
    01.08.86 г. выполнено техобслуживание по форме ‘-3≈. ƒвигатели ƒ-30-11 серии были заменены на двигатели ƒ-30-111 серии и самолет получил номер “у-134ј —9—јј.
    Ёкипаж самолета Ћенинградского управлени€ √ј был командирован в ћозамбик в соответствии с заключенным контрактом - "јвиаэкспорт" - ¬¬— Ќ–ћ.
    —остав экипажа:
     ¬— - Ќоводран ё.¬. - пилот 1-го класса
    2-й пилот -  артамышев ».ѕ.
    Ўтурман -  удр€шов ќ.Ќ.
    Ѕортмеханик - Ќовоселов ¬.Ѕ.
    Ѕортрадист - Ўулипов ј.ј.
    ¬се полеты гражданских самолетов над јфриканским континентом должны проходить по международным навигационным картам, выпускаемым международной организацией "ƒжепсон" - —Ўј. Ёти карты, как и проча€ справочна€ литература, уточн€ютс€ еженедельно. Ќеобходимые корректировки, вносимые в навигационные карты, "јэрофлот" получает в соответствии с договором с отделением фирмы "ƒжепсон" в ‘–√. ‘ранкфуртское отделение регул€рно снабжает "јэрофлот". Ѕез этих навигационных карт летать нельз€. ќднако советский экипаж самолета “у-134ј-3 —9—јј летал с картами выпуска 1972 - 74 гг., т. е. без навигационных современных карт.
     роме того, на борту самолета не было комплекта руководства по лЄтной эксплуатации (–ЋЁ) по данному типу самолета. —амолет эксплуатировалс€ без –ЋЁ.
    ¬/ќ "јвиаэкспорт" (ответственное за эксплуатацию самолета по контракту) никаких мер по обеспечению экипажа необходимой документацией не принимало. Ёкипаж самолета не имел никакого права эксплуатировать самолет без –ЋЁ.
    ќтветственный представитель "јэрофлота" при правительственном отр€де, практически начальник этого отр€да, т. ћодестов тоже никаких мер не принимал.
    “ипичное наше разгильд€йство!
    ¬идимо, командированные в ћозамбик специалисты бо€лись твердо ставить свои требовани€ перед чиновниками в ћоскве об обеспечении их необходимыми материалами и документами. Ѕо€лись, что их вернут в ———–, и они понесут материальный ущерб.

    4. “опливное обеспечение полета
    Ќикаких данных о взлетных и посадочных весах самолета, о его загрузке и центровке нет. "‘лайт" план отсутствует.
    ƒл€ сбора сведений по заправл€емому дл€ выполнени€ полета горючему был выполнен полет по маршруту ћапуту - Ћусака - ћбала и обратно на административном самолете Ѕритиш јэроспейс ¬ј— 125-700. ¬ этом полете принимал участие ¬.Ћ.ѕерм€ков.
    ѕо некоторым сохранившимс€ запис€м в бортжурнале и сведени€м, полученным при посещении а/п Ћусака и ћбала, можно сделать следующие выводы:
    самолет с 38-ю пассажирами на борту с полной заправкой топливом (14200 кг) в 5 ч. 10 мин вылетел в г. Ћусака. ѕолет продолжалс€ 1 час 55 мин. ѕрилет в г. Ћусака в 7 час. 05 мин. ¬ аэропорту Ћусака самолет был оп€ть полностью заправлен горючим (14200 кг при у=0,78) и в 7 час 46 мин. вылетел в г. ћбала, на севере республики «амби€. —амолет прибыл в г. ћбала в 9 часов 02 мин. ѕолет продолжалс€ 1 час 16 мин. на высоте 8800 м. ј/п Ћусака расположен на высоте 1152 м и имеет длину ¬ѕѕ 3962 м. ј/п ћбала расположен на высоте 1668 м и имеет длину ¬ѕѕ 2700 м. “емпература, ориентировочно ћ—ј +15'—. ¬ а/п ћбала самолет топливом не заправл€лс€.
    ¬ 16 час. 38 мин. самолет, прин€в на борт ѕрезидента —амору ћашела и сопровождающих его лиц, вылетел в ћапуту.
    ћаршрут полета проходил ћбала -  асами - Ќдола - Ћусака - ’араре - ћасвинго -  урла - ћапуту.
    ѕолет проходил, по радиообмену, на высоте 10 650 м (по бортжурналу - на 11 300 м) на скорости 750 км/ч. ¬ременами был встречный ветер 37 км/ч, температура ћ—ј +15'—.
    ќт взлета и до удара прошло 2 часа 44 мин.
    –асчетным путем был определен расход топлива на участке Ћусака-ћбала - 4000 кг.
    –асход топлива на руление в а/п ћбала и работу ¬—” - 380 кг (1 час работы ¬—” - 130 кг).
    “аким образом, при взлете самолета в а/п ћбала на борту имелс€ запас топлива пор€дка 10 000 кг, что при расходе топлива на маршруте 7600 кг обеспечивает остаток топлива при благополучном завершении полета в а/п ћапуту 2400 кг, т. е. минимальный остаток топлива. Ќа самолете имеетс€ сигнализаци€ этого остатка, котора€ и сигнализировала о наличии этого остатка. ѕо запис€м в бортжурнале остаток топлива записан - 2000 кг.
    ѕри выполнении этого полета имело место превышение предельного посадочного веса в а/п ћбала на 1 - 1,5 тонны. ѕредельный посадочный вес дл€ этого типа самолета в нормальной эксплуатации 43 т.
    Ќеобходимо отметить, что запасным аэропортом при выполнении этого маршрута €вл€етс€ а/п г. Ѕейра, расположенного севернее а/п г. ћапуту на рассто€нии 717 км.
    ѕо всем существующим международным правилам гражданских самолетов на борту самолета “у-134ј-3 —9—јј дл€ выполнени€ полета ћбала - ћапуту топлива было недостаточно.
    5. јнализ полета и причина катастрофы
    ѕроведенный анализ объективных средств контрол€: ћ—–ѕ-64, магнитофона "ћј–—-Ѕћ" и магнитофонной записи переговоров борта самолета “у-134ј-3 —9—јј с диспетчером а/п ћапуту позвол€ет сделать следующие выводы:
    1. ѕолет самолета “у-134ј-3 —9—јј 19 окт€бр€ 1986 г. от г. ћбала («амби€) до контрольного ма€ка  урла на север от западной границы Ќ–ћ протекал нормально.
    —амолет летел под автопилотом. Ќикаких неисправностей не зарегистрировано. ѕри подлете к северной границе ћозамбика бортрадист передал: - 18.46.25. ƒобрый вечер ћапуту —9—јј.
    2. ѕролета€ ма€к  урла, наход€щийс€ на рассто€нии по пр€мой 440 км от а/п ћапуту, бортрадист передал в 18 ч. 48 мин. 08 сек.: - "—9—јј мы прошли  урла, эшелон 350, расчетное врем€ траверза Ћимпопо 0,5 след. часа, расчетное врем€ прибыти€ ћапуту 19.25. «апас топлива 0,4 часа полета". » далее в 18 ч. 48 мин. 58 сек.: "—9—јј эшелон 350 на "VOR" ћапуту ¬ћј без задержки, рассчитываем заход на "»Ћ—" полосы 23".
    19.02.00: —9—јј, сейчас готовы к снижению.
    19.02.16: ѕон€л —9—јј, сейчас оставл€ем эшелон 350 м дл€ 3000 футов (916 м).
    Ёти передачи свидетельствуют, что на борту самолета все было нормально и все системы самолета работали нормально.
    —ледовательно, следу€ пр€мо на ма€к "¬ќ–" а/п ћапуту под автопилотом, самолет должен был прибыть в а/п ћапуту, как и передал бортрадист. Ёкипаж должен был знать, что на прот€жении 34 мин. пр€мого полета, при снижении до высоты круга (474 м) никаких сигналов от штатных ма€ков "¬ќ–", требующих изменени€ маршрута полета, быть не может.
     урсова€ система автопилота в случае отсутстви€ сигналов ма€ка "¬ќ–" а/п ћапуту должна была привести самолет “у-134ј-3 —9—јј в пункт назначени€ с точностью ~ 5 км (без вмешательства экипажа и учитыва€ возможные неточности в установке магнитного курса).
    ¬ случае наличи€ сигналов ма€ка "¬ќ–" а/п ћапуту, работающего на частоте 112,7 ћ√ц, самолет должен был следовать курсом на ма€к "¬ќ–" с момента захвата сигнала на рассто€нии минимум 280 км от а/п ћапуту и выйти точно в район а/п ћапуту.
    ¬ случае работы наземного ма€ка "»Ћ—" самолет должен был автоматически войти в глиссаду и произвести нормальную посадку под управлением имеющейс€ на борту аппаратуры јЅ—”-134 и правильными действи€ми экипажа после высоты прин€ти€ решени€, т. е. 30 м.
    “ак должно быть по планам экипажа самолета “у-134ј-3 —9—јј, согласованными с диспетчером а/п ћапуту.
    ¬ 19 ч. 11 мин. 10 сек. штурман, без доклада  ¬—, изменил курс полета самолета на 38', в сторону холмистой местности. ¬идимо,  ¬— этого не ожидал, так как последовала реакци€  ¬— в 19 ч. 11 мин. 28 сек.:
    "≈..., какие-то виражи делает? Ќе мог на пр€мую б...", на что штурман ответил: ""¬ќ–" туда показывает".
    ¬ дальнейшем никаких действий не последовало.
    ¬от здесь и были совершены грубейшие ошибки экипажа, зан€того не пилотированием самолета, а посторонними разговорами, отвлекающими экипаж от проведени€ ответственного пилотировани€ самолета.
    ѕри правильном, согласованном с диспетчером а/п ћапуту, завершение полета:
    - рассто€ние от пункта  урла до а/п ћапуту с учетом поворота на курс посадки и посадку ~ 445 км;
    - расчетное врем€ пути 38 минут 41 сек.;
    - нормальный доворот на курс посадки 23 должен был произойти через 35 мин. 44 сек.;
    - высота полета при выполнении доворота на курс посадки 474 м (высота круга а/п ћапуту);
    - посадка по системе »Ћ—.
    ‘актическое выполнение полета:
    Ўтурман выполнил доворот на 38' (т. е. на курс посадки - 23) на 10 минут раньше (что составл€ет ошибку по времени в 25%) и на высоте 5500 м, а не 474 м (ошибка в 12 раз). » вот на эти грубейшие ошибки штурмана экипаж не обратил никакого внимани€.
    ѕосле разворота на курс 222' самолет, управл€емый по боку автопилотом, на всем прот€жении полета до удара о возвышенность точно выдерживал заданный штурманом курс. ѕолет продолжалс€ более 10 минут, самолет пролетел ~ 100 км. Ќа прот€жении последнего участка полета имели место отдельные реплики, переговоры бортрадиста с диспетчером а/п ћапуту, определ€ющие схему захода на посадку с изменением режима захода, полосы захода, левого или правого круга визуального режима захода на полосу 05 (обратный курс 23).
    ѕереговоры бортрадиста с определением режима захода на посадку совершенно не согласованы с  ¬—.
    ќба пилота,  ¬— и 2-й пилот, выполн€ли, как им казалось, пр€мой заход на посадку на полосу 23. ¬ 19 час. 20 мин. 12 сек.  ¬—: "... какой правый, подожди, подожди, на 25"" (видимо 23) и в 19 час. 20 мин. 32 сек. второй пилот: "ћы сходу будем садитьс€",  ¬—: "—ходу садимс€". Ќа сигнал системы сигнализации опасного сближени€ (——ќ—) (с 19.21.01 по 19.21.32)  ¬— отреагировал "¬о зараза!" и несколько увеличил скорость дл€ снижени€ (с 2,6 м/с до 3 м/с). ”гол планировани€ в момент удара 1'20'35".
    Ўтурман все это врем€ докладывал удаление до мнимого а/п, чем совершенно путал  ¬— и 2-го пилота ("25 - 30 км, где-то 18 - 20 км осталось").
    3. Ѕортовые средства радиосв€зи на прот€жении всего полета работали нормально. ѕрактически, св€зь борта с диспетчером а/п ћапуту поддерживалась до момента удара самолета о землю.
    4. јвтоматическа€ курсова€ система самолета точно выдерживала заданный экипажем курс.
    «арегистрированный на ћ—–ѕ-64 курс при ударе самолета о землю точно соответствует фактическому магнитному курсу.
    ѕроложенный, по запис€м на ћ—–ѕ-64 магнитного курса, скорости и данным метеосводки по силе и направлению ветра, курс полета самолета точно соответствует выполненному маршруту полета.
    ѕроизведенна€ в институте ЌЁ÷ ј”¬ƒ в ћоскве проверка блоков системы  урс-ћѕ-2 показала их полную работоспособность и соответствие “”, и это после удара их о землю.
    5. –адиовысотомер –¬-5 и система опасного сближени€ с преп€тствием ——ќ— воврем€ и четко подавала экипажу предупреждающие сигналы.
    6. „то касаетс€ фраз  ¬— и штурмана, зарегистрированных в:
    19 час. 17 мин. 49 сек. "» "»Ћ—" выключилс€ и ƒћ≈"
    19 час. 18 мин. 04 сек. "- да, да, все выключилось - "»Ћ—", ƒћ≈"
    19 час. 18 мин. 35 сек. "- "»Ћ—" нет", - то они свидетельствуют о полной потере экипажем ориентации. Ёкипаж не знал, где он находитс€. —амолет летел на параллельном ¬ѕѕ а/п ћапуту курсе, на рассто€нии ~ 50 км, при этом никакой совместной работы борта и земли по системе »Ћ— быть не может. —амолет находилс€ вне зоны действи€ ма€ка "»Ћ—".
    „то касаетс€ ма€ка ƒћ≈, то показание прибора в данном случае подсказывало экипажу, что он двигаетс€ параллельно ¬ѕѕ и ма€к ƒћ≈ находитс€ сбоку. ¬ этом случае показани€ прибора очень характерны и грамотный экипаж определил бы точно, что идет не на ма€к ƒћ≈, а идет параллельным курсом.
    Ѕортовые системы »Ћ— и ƒћ≈ были исправны.
    7. —амолет ударилс€ о твердый скальный грунт горы в полетной конфигурации:
    - шасси убрано,
    - закрылки убраны,
    - стабилизатор в положении "ѕолет".
    8. ќбзорный радиолокатор "√роза" в этом полете экипажем не использовалс€.
    ѕо положению руко€ток на пульте управлени€ р/л "√роза" не был включен.
    9. ¬се системы самолета, двигател€, система управлени€ самолетом, все системы электроснабжени€ были исправны, что и подтверждено ѕротоколом, подписанным 3-м€ сторонами:
    от ёј– - господин ¬ан «ил, директор департамента по безопасности полетов √ј ёј–;
    от Ќ–ћ - доктор ѕауль ћушанго;
    от ———– - начальник √осЌ»» √ј ј. ј. —убботин.
    “аким образом самолет “у -134ј-3 —9—јј все его системы, аэронавигационное оборудование, электрооборудование, двигатели при выполнении полета 19 окт€бр€ 1986 г. были полностью исправны и при грамотном их использовании экипажем обеспечивали благополучный исход полета.
    ƒополнительные сведени€
    ¬ республике ћозамбик, практически на всей ее территории, идет гражданска€ война. ѕравительство контролирует только районы городов. ¬с€ сельска€ территори€ находитс€ под контролем повстанческих сил "освобождени€". ¬ св€зи с этим самолеты и вертолеты, особенно правительственного отр€да, прилетающие в столицу г. ћапуту, при заходе на посадку, пролета€ на малой высоте к аэропорту, как правило, подвергаютс€ обстрелу с земли. √раница контрол€ территории ѕравительством проходит на рассто€нии 7 - 10 км от пригорода. ”читыва€ это обсто€тельство, 70% посадок самолета “у-134ј-3 —9—јј происходило на полосу 5 визуально, т. к. ма€к »Ћ— обеспечивает посадку только полосы 23. —амолет на большой высоте подходит к а/п ћапуту, уходит в море, и разворачива€сь там "правым" кругом заходит на посадку.
    ¬есьма возможно, что экипаж в полете 19 окт€бр€ и искал ¬ѕѕ с правой, по полету, стороны. ј там в данном полете были только горы. ¬от почему экипаж считал, что все ма€ки и освещение полосы были выключены.
    19.18.50 - разрешаю заход по »Ћ— полосы 23,
    19.19.00 - а »Ћ— не работает.
    ƒиспетчер - подтверждаю, и разрешаю подход полосы 05
    19.21.08 - проверьте еще раз огни полосы
    19.21.14 - ћапуту, огни полосы не работают
    19.21.17 - подтверждаю (огни полосы не работают?)
    ƒиверси€, конечно, была.
    Ќа одном из заседаний комиссии, происход€щем на территории ёј–, председателем г. ¬ан «илом было сделано следующее за€вление:
    "я предлагаю всем поздравить капитана Ћенча с получением нового воинского звани€" - капитан ¬¬— ёј– Ћенч, член комиссии по расследованию, суд€ по его поведению, веро€тно, руководил диверсией. ƒиверси€ прошла успешно и г. Ћенч был вознагражден.  онечно, это только мои предположени€ и выводы, сделанные из наблюдений за г. Ћенчем.
    Ёкипаж самолета, видимо, никогда не летал с таким маленьким запасом јЌ« топлива - 2400 кг, только этим можно объ€снить дискуссию экипажа по поводу срабатывани€ ламп сигнализации остатка топлива.
    19.09.16 - две гор€т, а две не гор€т.
    ƒл€ экипажа это было новым €влением.
     онечно, все вли€ет на работу экипажа, но ничем нельз€ оправдать очень плохую работу в общем квалифицированного экипажа, потер€вшего в данном полете чувство ответственности и про€вившего полное благодушие и наплевательское отношение к выполнению своих служебных об€занностей. ƒругих причин этой катастрофы нет.
    √»Ѕ≈Ћ№ ћјЎ≈Ћј: Ќ≈Ѕ–≈∆Ќќ—“Ѕ »Ћ» ”¬»…—“¬ќ?

    ¬опрос о том, кто мое все-таки виновен в гибели —аморы ћашела, был снова поставлен в повестку дн€ во врем€ торжественной церемонии открыти€ мемориала посв€щенного пам€ти первого президента ћозамбика. ¬ыступа€ в южноафриканском селении ћбузини, наход€щемс€ всего в нескольких километрах от мозамбикской границы, ѕрезидент ёј– Ќельсон ћандела обещал вновь начать расследование обсто€тельств авиакатастрофы, происшедшей 19 окт€бр€ 198б года
    “рагеди€ случилась, когда ћашел возвращалс€ из «амбии. Ќа подлете к столице страны ћапуту лайнер “у-134, предоставленный мозамбикскому президенту советским правительством, неожиданно сбилс€ с курса, залетел в воздушное пространство ёј– и там врезалс€ в гору. ¬месте с ћашелом погибли 34 человека из его окружени€ и 5 членов советского экипажа. “огдашние власти ёј– не допустили на место катастрофы не только международных экспертов, но даже своих журналистов. —озданна€ ѕреторией комисси€ за€вила, что авари€ произошла в результате "небрежностей, допущенных советским летчиками". ќднако никто в мире этих выводов не прин€л. ¬ тот момент ёј– тайно участвовала в гражданской войне в ћозамбике, поддержива€ группировку –енамо, котора€ противосто€ла правительству ћашела. ясно, что юаровска€ верхушка могла быть заинтересована в физическом устранении ћашела и захвате секретных документов.
    ¬от почему сразу после трагедии по€вилась верси€, утверждавша€, что катастрофа была спланирована и осуществлена военной разведкой режима апартеида. ѕо словам южноафриканского журналиста ∆ака ƒю-ѕри, пытавшегос€ самосто€тельно расследовать обсто€тельства аварии 10 лет назад, вполне возможно, что где-то в районе ћбузини был установлен радиома€к, который посылал в эфир ложные сигналы. Ёти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. ƒю-ѕри разговаривал с местными кресть€нами, первыми оказавшимис€ на месте катастрофы. ¬ своих рассказах они упоминали о военной палатке, разбитой на горе, в которую врезалс€ самолет.
    ¬ речи на открытии мемориала ћандела возложил вину за гибель ћашела на расистский режим ѕретории. ќн также выразил соболезновани€ российскому послу ≈.√усарову в св€зи с гибелью членов советского экипажа. ћинистерство транспорта ёј– приступило к изучению материалов о катастрофе.
    («ураб Ќалбанд€н,соб.корр.газеты "“руд", …оханнесбург, 23 окт€бр€ 1996 года).
    ј вот пример слаженных действий экипажа
    25 июл€ с. г. при выполнении рейса ќ√-2279 по маршруту Ўереметьево - —ыктывкар самолет “у-134ј Rј-65069, пилотируемый  ¬—  н€жевым —.ћ., зан€л исполнительный старт на правой ¬ѕѕ 07 (ћ :?) и по получению команды диспетчера старта приступил к взлету.
    Ўел морос€щий мелкий дождь.
      моменту достижени€ скорости 230 км/ч справа, по –ƒ 23, пересекающей ¬ѕѕ на рассто€нии от ее входного торца 1700 м, по€вилс€ грузовой самолет ƒ—-8 ѕеруанской авиакомпании, без св€зи с диспетчером старта руливший через ¬ѕѕ в сторону Ўереметьево-1.
      моменту обнаружени€ преп€тстви€ на ¬ѕѕ рассто€ние между самолетами было пор€дка 150-200 м.
    Ёкипаж грузового самолета ƒ—-8 при подходе к пересечению с ¬ѕѕ заметил взлетающий самолет и прин€л решение проскочить. ƒав взлетный режим двигател€м, выскочил на ¬ѕѕ как раз в момент взлета “у-134ј, и столкновение стало неизбежным!
    ¬ сложившейс€ сложной обстановке  ¬—, про€вив незаур€дное хладнокровие и высокий профессионализм, не только успел прин€ть, при остром дефиците времени, единственно правильное решение на продолжение взлета, но и сумел реализовать его, использу€ резервы летных качеств “у-134ј.
    ¬ результате самолет “у-134ј с взлетной массой 44 т, оторвавшись от ¬ѕѕ на скорости 246 км/ч, прошел над рул€щим ƒ—-8 с тангажем около 16' при угле атаки пор€дка 13,5', т. е. практически находилс€ на срывном режиме.
    ¬ысота самолета ƒ—-8 по спине фюзел€жа пор€дка 6 м, а высота по килю = 13,0 м. ƒл€ обеспечени€ прохода над килем ƒ—-8 пилоту самолета “у-134ј пришлось создать крен пор€дка 3-х градусов.
    ѕосле благополучного прохождени€ преп€тстви€ самолет уменьшил параметры траектории и завершил полет в а/п назначени€.
    ¬ итоге: высокое летное мастерство и возможности двухдвигательного самолета позволили избежать катастрофы.
    ѕо материалам расшифровки самописцев, проведенных в а/п г. —ыктывкар.

    5.08.1995 года

    перейти к “€желое авиационное происшествие...>>

    реклама:

    ”частник TOP.SVAVIA.RU

    ‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

    реклама:


      наверхнаверх
    ѕоиск по сайту:



    ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты