"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА"

Л.Л.Селяков

(публикуется с разрешения автора)

ВВЕДЕНИЕ

Проработав 66-ть лет (с 1932 по 1998 гг.) в ОКБ авиационной промышленности Союза и принимая самое активное участие в делах создания нашей военной авиационной и ракетной техники, я решал задачи, связанные с созданием бомбардировщиков, истребителей, тяжелых скоростных стратегических бомбардировщиков, сверхзвуковых стратегических систем, состоящих из сверхзвукового самолета-носителя и систем крылатых и баллистических ударных ракет, беспилотных крылатых стратегических ракет и, наконец, самих стратегических баллистических ракет наземного базирования. При создании пилотируемых самолетов и систем, безусловно, решались и все вопросы, связанные с наличием на борту человека. Вопросы его жизнеобеспечения в нормальных и аварийных ситуациях решались путем высокой надежности летательного аппарата и дополнительно, в аварийных ситуациях экипажи снабжались парашютными системами и катапультируемыми креслами. Все это сложное хозяйство, как правило, обеспечивало жизнь экипажа. Но, к сожалению, не на всех тяжелых стратегических самолетах эти средства имеются. Волей судьбы, начиная с 1963 года, мне пришлось заняться совершенно новыми для меня вопросами.

Мне пришлось заняться созданием пассажирских транспортных самолетов. Появились новые задачи, и главные из них: экономическая целесообразность создаваемого транспортного средства и безусловное обеспечение высокой его надежности. Пассажирский самолет, его экипаж и главный транспортируемый груз - пассажиры, имеют в своем распоряжении только одно средство, обеспечивающее благополучное завершение полета - это нормальная посадка самолета. Никаких других средств, никаких парашютов, никаких катапультируемых кресел нет. Если в нашей стране, в силу различных причин (отсутствие рыночных отношений), никаких серьезных экономических вопросов при создании пассажирских самолетов не стояло, то вопросы безопасности, надежности стояли, правда, тоже с небольшим "уклоном" (о нем будет сказано ниже!). Во всяком случае, приступив к решению вопросов по созданию пассажирских самолетов, я должен был изучить все то, что имеет отношение к безопасности, а к ней имеет отношение: человек, среда и машина. Вот все эти возможные связи и взаимодействия необходимо было узнать, понять их влияние друг на друга и по возможности наиболее разумно и правильно решать, для меня, новые, очень серьезные вопросы - вопросы создания пассажирского, экономически целесообразного самолета.

Пришлось набираться ума-разума, изучать международный опыт создания и эксплуатации пассажирских самолетов, изучать человека и его особенности. Пришлось детально познакомиться с такими международными организациями: как ИКАО - "интернациональная ассоциация гражданской авиации", по данным статистики которой до 90% авиационных происшествий происходит по вине экипажей самолетов, так и ИАТА - "интернациональная ассоциация транспортной авиации" по правилам которой, в частности, регламентирована погрузка и размещение багажа и грузов - "навалом" или в контейнерах и т.д.

Пришлось познакомиться и изучить международные правила (нормы) летной годности транспортных самолетов, в частности "Нормы летной годности Великобритании" (ВСАК), по которым пришлось провести первую в Союзе работу по соответствию конструкции самолета этим Нормам.

В Союзе своих Норм тогда еще не было. Первым пассажирским самолетом, прошедшим эту проверку, был скоростной пассажирский' самолет Ту-134, испытаниями и доводкой которого мне и поручено было заниматься.

Проверку на соответствие проводили: сначала Чехословацкая, а завершила работу Польская Государственная Инспекция.

Сертификат на соответствие выдан 9 ноября 1968 г. за №ВВ-051/1.

Но знания и выполнения одних только норм летной годности совершенно недостаточно для грамотного создания пассажирского самолета. Существует еще проблема "Выживаемости пассажира" при авиационных происшествиях, которой и занимается созданный в 1993 году в Европе "Европейский Совет по Безопасности на Транспорте" - European Transport Safety Council (ETSC).

В декабре 1996 года в Брюсселе ETSC выпустил специальный выпуск, посвященный проблемам выживаемости пассажиров при авиационных происшествиях. Вопрос этот далеко не простой и охватывает проблемы борьбы с пожаром, разрушением конструкции самолета и эвакуации пассажиров из терпящего бедствие самолета.

Анализом происшествий установлено, что 40% из общего числа погибших пассажиров при катастрофах можно было бы спасти, если бы были выполнены разработанные ETSC мероприятия, повышающие степень выживаемости.

Пройдя этот сложный и очень трудный путь становления специалиста, я решил поделиться своим опытом, ознакомить читателей с некоторыми Международными Правилами и анализом некоторых тяжелых происшествий, которые были в моей практике.

Я целиком и полностью разделяю мнение господина Ч.А.Оуэнса, изложенное в его книге "Летная эксплуатация", вышедшей в 1987 году в издательстве "Транспорт" - Москва, в которой он считает, что необходимо всемерно усиливать потоки информации, чтобы дать пищу для размышлений и побудить к дальнейшим дискуссиям, которые могут привести только к лучшему.

Итак, в добрый путь познаний!

МОИ ПЕРВЫЕ ЗНАКОМСТВА С ПАССАЖИРСКИМИ САМОЛЕТАМИ

Первый в жизни полет на самолете - безбилетный. Август 1929 г. Центральный аэродром Москвы. На летном поле стоит подготовленный к демонстрационному полету пассажирский самолет АКТ-9. Я, тринадцатилетний парнишка, бегаю вокруг самолета в коротеньких бархатных штанишках.

Наконец все пассажиры собрались, их 9-ть человек и произведена посадка. Последним приглашают меня на посадку. Вхожу и сажусь на специально приготовленное для меня в проходе место. Простая бытовая табуретка. Я сажусь на нее и весь полет просидел, вцепившись в нее руками. Полет благополучно закончен. По возвращению домой я всем рассказывал свой восторг и первые впечатления.

Первый полет, с билетом, на пассажирском самолете ПР-5 по маршруту Сочи - Москва. Начало мая, 1940 год. Возвращаюсь после туристического похода. Я в это время работал в конструкторском отделе завода №156 и решил при возвращении использовать наш воздушный транспорт.

В те далекие времена аэродром г. Сочи располагался на правом берегу реки Сечи, впадающей в Черное море практически в городе. К моменту нашего вылета в Москву испортилась погода и полет отменили. Несколько дней полеты были отменены и на аэродроме скопилось много народа, человек 40, что по теперешним меркам просто смешно! Наконец погода улучшилась и нас, 4-х пассажиров, пригласили на посадку. Кроме меня и другого молодого парня, была молодая мать с грудным ребенком и очень грузный, большого роста армянин с огромным букетом алых роз.

4-х местный самолет ПР-5, переделанный на Быковском авиазаводе из военного самолета Р-5. Переделками руководил главный инженер завода А.Н.Рафаэлянц. Пассажирский салон вмещал четыре пассажирских места. Два двухместных диванчика, расположенных друг против друга. Вход в пассажирский салон-кабину осуществлялся через небольшую боковую дверь. Багаж пассажиров размещался в специальных подкрыльных гондолах, выполненных по рацпредложению Д. С. Маркова (будущего Главного Конструктора ОКБ А. Н. Туполева). Последним протискивался в кабину грузный пассажир с букетом. Надо прямо сказать, что конструкторы и исполнители этой двери плохо продумали, а точнее совсем не думали о некоторых возможных неприятностях. Грузный пассажир никак не мог протиснуть свое плохо сгибаемое грузное тело и он уперся верхней частью головы, чуть выше лба, в проем двери. А этот проем был, как и сама дверь, окантован дюралевыми уголками. Дверь в полете все время немного перемещалась в дверном проеме и произошло самозатачивание уголков. Они стали острыми, как бритва. И вот пассажир решил с силой протиснуть свою голову и тут же "снял свой скальп". Кровь, крик и скорая помощь. Больного пассажира усадили на принесенную табуретку и врачи наложили скрепками швы и замотали голову огромным количеством бинтов, получилась чалма. Врачи предлагали ему отказаться от полета, но он настаивал. После этого, кое-как впихнули в кабину пассажира и мы полетели по маршруту: Сочи, Ростов, Харьков и Москва. При посадке в Ростове, пассажир, выйдя из самолета, решил осведомиться о своем багаже - погрузили ли его в Сочи? Оказалось, что нет! Узнавши судьбу своего багажа, пассажир в сердцах хлопнул букетом алых роз об асфальт и разразился бранью. Как удалось выяснить, пассажир летел на свадьбу в Харьков и в его чемоданах были жареные гуси и поросята, которые он и вез на свадьбу. После шума и топанья ногами пассажир с забинтованной головой удалился, а мы полетели дальше. Наш полет закончился для нас благополучно, но пережитое и теснота в кабине надолго запомнились.

Вот с такими приключениями и закончился мой первый пассажирский рейс. Работая над созданием новых пассажирских самолетов, я часто вспоминаю свой первый рейс, очень тесную кабинку, в которой пассажиры, упираясь коленками друг в друга, вынуждены сидеть практически неподвижно и, конечно, входную дверь с ее острыми краями!

СОСТОЯНИЕ С АВАРИЙНОСТЬЮ - НЕКОТОРЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ В ПЕЧАТИ НА 31.01.90. И КОРОТКО НА 1995-1996 гг.

По данным мировой статистики на каждый 1000000 перевезенных пассажиров погибают:

- в США - 0,25 пасс,
- в мире - 1,00 пасс.
- в СССР - 2,00 пасс.

Как свидетельствуют данные международной организации гражданской авиации ИКАО, три четверти всех летных происшествий наблюдаются в пределах 3 км от ВПП ("Флайт" №3719 стр. 117 от 28.06.80 г.).

В опубликованном в журналах "Air & Cosmos" №1306 от 19-26.11.90 г. и "Aircraft Engineering" от 09.90 г. анализе фирмы Боинг за 30 лет эксплуатации пассажирских самолетов, 80% всех происшествий приходится на режим взлета и посадки.

Приводится следующее распределение происшествий:

- руление - 3,3%
- разбег - 17,6%
- взлет - 11,1%
- набор высоты - 6,5%
- крейсерский полет -5,2%
- снижение - 3,3%
- ожидание и заход на посадку - 11,8%
- посадка - 16,3%
- пробег - 24,8%

Взлет и посадка остаются наиболее опасными участками полета, в основном, вследствие НЕДОСТАТКА ВРЕМЕНИ или ВЫСОТЫ для того, чтобы разобраться в возникающих проблемах, связанных с механическими, метеорологическими или человеческими факторами.

ИКАО прилагает много усилий на разработку рекомендаций по анализу происшедших аварий и катастроф в международной гражданской авиации.

Основное направление - изучение взаимного влияния человека - машины и окружающей среды.

По данным шведского журнала "Актюэль секерхет" (Актуальная безопасность), самая опасная авиакомпания в мире - Советский Аэрофлот.

На миллион полетов у Аэрофлота приходятся 18,62 катастрофы. На втором месте Тайвань - 11,73 катастрофы, далее:

- Египет -11,6
- Индия - 10,74
- Турция -10,09
- Китай - 8,7
- Филиппины - 8,59
- Южная Корея - 8,56
- Польша - 6,14

Максимальное количество погибших в одном происшествии:

- "Рекорд" компаний КLМ и Пан Америкен - 583 пасс., когда два Б-747 27.03.77 г. столкнулись на земле, на Канарских островах;
- компания JAL - 520 чел. Б-747 близ Токио 12.08.85 г.
"Рекорды" в СССР:
- Ту-154 - 200 чел., Учкудук 10.06,85 г.
- 11.08.79 г. столкнулись на Н=8400 м два Ту-134А, погибло 178
человек.

Самая безопасная считается американская компания "South-West", у которой за 1800000 полетов не произошло ни одной катастрофы.

Данные по СССР за период с 1980 по 1989 гг.:

Год Катастроф Погибло человек
1980
30
268
1981
29
395
1982
29
371
1983
21
222
1984
20
380
1985
23
404
1986
29
324
1987
13
47
1988
16
115
1989
23
98

Итого за 10 лет 233 авиакатастрофы - 2624 жертвы.

Предварительные данные по странам содружества за:

- 1995 г. - 18 катастроф, погибло 246 человек;
- 1996 г. - 20 катастроф, погибло 292 человека, плюс 300 - на земле.

Количество катастроф на 100 тыс. часов налета:

Год Страны содружества США
1995
0,08
0,008
1996
0,045
0,023
По данным журнала "Авиатранспорт" № 6 - 97 г.

РУКОВОДСТВО ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

В качестве первой предпосылки необходимо согласиться с тем, что человеческие ошибки неизбежны.

Никто, будь то конструктор, инженер, управляющий или пилот, не может постоянно идеально выполнять свои обязанности.

При современном проектировании необходимо также учитывать, что возможности "человека" ограничены. Поэтому проектирование охватывает системы, упрощающие задачи человека, предотвращающие ошибки и просчеты.

Примером такой системы является система сигнализации о приближении к земле ("Вектор"). Ее применение позволило сократить число авиационных происшествий. К сожалению, есть случаи полного игнорирования сигналов системы "Вектор". В Мозамбике при снижении, при полной потере ориентировки, самолет шел на сближение с вершиной горы (Н=665 м), и экипаж совершенно не обращал внимание на настойчивые сигналы системы "Вектор" (продолжительность сигнала 32 сек) и столкнулся с вершиной горы (20 октября 1986 г.).

В послевоенное время на страницах журнала "Flight" был опубликован дружеский шарж на неудачника пилота, посадившего свой самолет-истребитель на "брюхо" (убранное шасси). Подбегающий к месту аварийной посадки механик кричит летчику: "Джон, у тебя же гудела сирена (сигнализирующая о невыпуске шасси)". "Да, она очень сильно гудела, и я ничего не слышал", - ответил Джон.

При обработке 83-х происшествий, произошедших по вине летного состава:

- неправильная техника пилотирования - 18%
- излишняя самоуверенность - 19%
- недостаточная внимательность - 22%
- прочие причины - 41%

Таким образом, неправильная техника пилотирования, невнимательность и самоуверенность составляют ~ 60% ошибок. Любопытно!

1. 29 ноября 1910 г. Морской технический комитет выпускает циркуляр №15.

"Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать впредь соответствующие указания, А ПОЭТОМУ господа инженеры должны проявлять инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для оправдания своего назначения".

2. В настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению летных происшествий должны быть главным образом ориентированы на "человека".

См. график 1.

...Людей необходимо видеть такими, какие они есть на самом деле.

Со своей стороны конструкция воздушного судна должна предусматривать уменьшение вероятности человеческих ошибок.

Иными словами машина должна "прощать" человеческие ошибки и смягчать их последствия.

Если сами по себе ошибки не являются очевидными, экипаж должен получать сигнал об их появлении.

По мере того, как воздушные суда и правила их эксплуатации становятся все более сложными, специалистам надлежит уделять все большее внимание роли человека в рассматриваемой системе и, в особенности, рабочей нагрузке в аномальных условиях.

...Таким образом, авиационная безопасность подразумевает взаимную увязку в рамках задания трех основных элементов: "человек", "машина" и "окружающая среда". Каждая из них может в различной степени влиять на другие, и они часто носят взаимозаменяемый характер.

Появление в одном из них аварийного фактора способно начать "цепную реакцию", ведущую к авиационному происшествию. Проектируя машину (самолет), необходимо знать и изучать "человека", его способности и возможности. Для этого необходимо изучать его физиологию и психологию.

ФИЗИОЛОГИЯ И ПСИХОЛОГИЯ

1. Восприятие: наше восприятие не всегда адекватно тому, что мы видим или слышим. Например, восприятие во многом зависит от наших ожиданий, что мы ожидаем увидеть.

2. Мотивация: дает стимул к совершению большинства поступков, определяет поведение человека и способствует поддержанию у него интереса к тем или иным действиям;

3. Удовлетворенность работой: получаемое от работы удовлетворение во многом сказывается на ее качестве.

4. Эмоции: могут решающим образом предопределить реакцию на сложившиеся обстоятельства.

5. Самоуспокоенность: может притупить чувство опасности. Высокая степень автоматизации и надежности современных воздушных судов, а также обыденность полетов является теми факторами, которые могут привести к самоуспокоенности;

6. Самодисциплина: дисциплина является важным элементом организованной деятельности. Отсутствие самодисциплины ведет к невнимательности и недостаткам в работе.

Особо необходимо обратить внимание на восприятие риска.

Человек может совершать действия, создающие угрозу безопасности, в связи с неправильной оценкой степени риска.

При выяснении причин неадекватной реакции человека на конкретную ситуацию важно учитывать всю совокупность факторов, которые могли оказать на него воздействие, включая его восприятие и оценку собственного риска.

Авиация является одной из тех сфер деятельности, в которых невозможно полностью избежать риска и плата за ошибки весьма высока. Поэтому при принятии решения, связанного с риском, необходимо тщательно взвесить все возможные "за" и "против".

Пилотирование воздушного судна является одним из тех случаев, когда чрезмерное самомнение или чувство гордости являются опасными.

Сами по себе нормативные положения, правила и инструкции не способны предотвратить авиационные происшествия, и при отсутствии обеспечения их выполнения остаются практически бесполезными.

В связи с бурным ростом авиации в отсталых и развивающихся странах мира и в целях повышения безопасности полетов вообще в журнале "Flight International" от 30 мая 1981 г. были опубликованы любопытные десять заповедей безопасности полетов. Вот выдержки из них.

Первая и важнейшая заповедь:

"У тебя не должно быть других богов, кроме безопасности". Безопасность прежде всего, и это должно осознаваться всем персоналом авиалинии, всем руководящим составом, руководством и самим председателем.

Вице-президент по вопросам безопасности полетов "Юнайтед Эрлайнз" капитан Дж.Д.Смит подытожил это следующими словами:

"Хорошо поставленное дело безопасности - задача персонала;

Плохое положение с безопасностью - вина руководства.

Если безопасность низка, я настоятельно рекомендую разобраться с руководством".

Вторая заповедь

"Когда летишь на самолете, не забывай о своей работе". Принимая на себя все большую часть функций человека, автоматические системы стремятся свести ответственность летчика к минимуму.

Если попросить опытного командира назвать наиболее важную проблему в кабине экипажа сегодняшнего дня, то девять шансов из десяти за то, что он назовет "БЛАГОДУШИЕ".

Автоматизация, стандартные процедуры и поражающая воображение надежность современного самолета могут породить благодушие.

Что произойдет, если возникнет неисправность в самолете или если неожиданно служба управления воздушным движением отменит стандартные процедуры?

Вице-президент по летной службе определяет правильно:

"Вы должны управлять нашими самолетами так, как это принято у нас". Это является законом в настоящее время и устанавливается правилами выполнения стандартных процедур.

В наше время насыщенного воздушного пространства и технической сложности для индивидуалистов нет места. Экипаж из людей, которые ранее никогда не встречались, должен быть в состоянии управлять самолетом так, как если бы они работали многие года.

Вам нужны пилоты, которые знают, как пилотировать самолет, когда отказал автопилот или возникли другие редко встречающиеся отклонения, аварийная ситуация. Следовательно, основы летного мастерства должны внушаться с первых часов обучения и усваиваться и закрепляться на практике.

Правила выполнения стандартных операций не должны превращать экипаж в запрограммированных нажимателей кнопок, от которых ожидают, что все всегда будет точно таким же, как это было на тренажере, и чье летное умение терпит провал в тех непредвиденных критических ситуациях, которые способна "придумать" только реальная эксплуатация.

Некоторые авиакомпании для аварийного полета на контрольных картах печатают сверху слова "Управляй самолетом".

Обучение искусству пилотирования и правильным навыкам должно идти с первого часа.

Необходимо обучать здоровому недоверию и подозрению к автоматике, а также к самоанализу.

Почему это необходимо?

Самоанализ является хорошей привычкой. Если Вы допустите ошибку или теряете программу действий в непредсказуемой ситуации, то более вероятно, что Вам удается восстановить положение в случае хороших навыков, чем при плохих привычках.

Искусство заключается в том, чтобы следовать правилам стандартных процедур, преимущественно относящихся к рекомендациям изготовителя, не забывая о том, как пилотировать самолет.

Третья заповедь

"Обязательно расследуйте свои летные происшествия". Реальная эксплуатация обладает уникальной способностью порождать ошибки, которые и в голову не могли прийти конструктору.

С.О.Миллер, бывший директор по безопасности в авиации Национального Комитета по безопасности перевозок (США) говорил: "Сложность современной техники такова, что не может быть специалиста, который мог бы предсказать все эксплуатационные ошибки. Роль докладов о летных происшествиях и дефектах состоит в том, чтобы обнаружить эти ошибки до того, как они приведут к аварии".

Фундаментальной задачей докладов о летном происшествии является определение разницы между тем, что пилоты, инженеры и диспетчеры службы воздушного движения должны были делать по мысли разработчиков систем и тем, что они делали в действительности.

Проблема заключается в том, чтобы добиться от людей сообщений о летных происшествиях, особенно в случае значительных происшествий, лежащих в основе безопасности.

Страх унижения или наказания может серьезно подавить такие сообщения.

Установлено, что процедура прохождения докладов о летных происшествиях через посредника увеличивает число и качество таких докладов. Эта процедура уносит "страх ответственности" персонала и способствует обеспечению безопасности полета. В авиакомпаниях роль посредника может играть должностное лицо, ответственное за безопасность.

"Допустим, что авария - это десять одновременно проявившихся факторов, а летное происшествие - девять проявившихся факторов. Они отличаются друг от друга, как жизнь и смерть".

Если с помощью расследования летного происшествия мы сможем определить основу "девять плохих" факторов, то мы можем добиться, чтобы, по крайней мере, один из них не стал десятым звеном, приведшим к катастрофе.

Четвертая заповедь

"Не порицай за ошибки и не наказывай за признание". Порицание есть смертельный враг безопасности. Для многих аварийных случаев причиной было порицание, поскольку, как мы видели при обсуждении третьей заповеди, работники не будут сообщать о своих ошибках, если они предполагают, что будут наказаны.

Пусть, например, командир экипажа, озабоченный семейными проблемами, пролетел два маяка УОК. Следует ли ему доложить о своей ошибке? Только хорошая система отчетности о летных происшествиях будет позволять виновному в столь непрофессиональном поведении сознаться в ошибках, не боясь обвинения.

Но мы нуждаемся именно в такой системе, а не в системе, при которой подверженные ошибкам люди будут подвергаться порицанию или дисциплинарной акции за ошибки, в которых они сами сознались.

Между прочим, в книге "Японские методы управления качеством" Исикава Каору, издательство "Экономика" 1988 г. есть специальный раздел - "Почему подчиненные не склонны говорить правду?" В нем сказано:

1. Неразумные распоряжения руководства.
2. Строгость и гнев руководства.
3. Надоедливое вмешательство руководства в выполняемую работу.
4. Сокрытие руководством достоверной информации от подчиненных.
5. Неэффективность системы оценки качества труда работников.
6. Постоянное стремление руководства свалить вину на подчиненных.
7. Вместо помощи и консультаций - только приказы и наказания.

Все выше сказанное имеет прямое отношение людей в системе летной работа.

Если коснуться общих вопросов нравственности, то: "Каждый мужественный, честный человек прежде всего ищет свою долю вины" (Газета "Московский комсомолец", 13.04.88 г.).

Пятая заповедь

"Чти своих летчиков-инструкторов". Выбор летчиков-инструкторов является основой безопасности и особенно критичен для быстрорастущих авиакомпаний.

Одной из важнейших функций руководства является выбор лучших летчиков-инструкторов и освобождение их в той мере, в какой это возможно, от административных обязанностей.

Какие качества влияют на выбор хорошего инструктора?

Кого бы он ни обучал - курсантов летного училища или курсантов авиационно-технического училища, его основными качествами должны быть, кроме компетентности, терпение и сочувствие.

Он должен хотеть, чтобы учащийся хорошо успевал.

Язвительные, злые люди не могут быть хорошими инструкторами. Необходимо терпение, поскольку учащемуся, по своему положению, свойственно ошибаться.

Лучшие инструкторы имеют аналитический и любознательный склад ума.

Важно учащемуся сказать не вообще, что он делает плохо, а что именно он делает плохо.

Самоанализ и любознательность являются основами хорошего летного мастерства, и поэтому летному мастерству могут обучать люди, сами имеющие эти качества.

Другим качеством инструктора является стремление справиться с работой.

Работа инструктора с рабочим днем, начинающимся иногда в 6 часов утра на очень загруженном тренажере, не столь легка и не столь высокооплачиваема, как у летчиков, выполняющих рейсовые полеты. Следовательно, высшее руководство должно учитывать желание человека работать и другие побудительные мотивы при выборе летчиков-инструкторов.

Шестая заповедь

"Чти руководителей технических служб авиакомпаний". Технические руководители быстро растущих авиакомпаний находятся под большим давлением. Они не могут сидеть за большим письменным столом, заваленным бумагами: они должны находиться на месте действия - в ангарах и мастерских.

Седьмая заповедь

"Чти свой персонал, обслуживающий салон". В шести из десяти авиационных катастроф часть пассажиров остаются в живых, при этом 30% людей успевают эвакуироваться из самолета, это объясняется тем, что большинство аварий происходит на сравнительно малых скоростях при взлете и посадке, а также потому, что самолеты стали гораздо больших размеров и более устойчивыми к ударам, чем ранее.

(Расчетная перегрузка крепления кресел и привязных ремней увеличена с 9 до 16 g).

Таким образом, в большинстве аварийных случаев от персонала салона зависит жизнь или смерть пассажиров. Как мы видим по многочисленным случаям героических свершений персонала салона, они должны действовать правильно и очень быстро.

Обучение персонала салона эвакуации пассажиров из потерпевшего аварию самолета особенно трудно, поскольку невозможно реально смоделировать ужасные условия аварии. В салонах современных самолетов применяются пластики, которые, загоревшись, продолжают гореть в течение 3-х минут при температуре 1000'С, выделяя густой черный дым, содержащий такие ядовитые газы, как цианид водорода (горящий керосин и человеческие волосы при горении выделяют много очень токсичных веществ). Пассажиры, как правило, не склонны слушать полетный инструктаж по безопасности, возможно потому, что инструктаж является скучным мероприятием. Брошюрки по безопасности должны быть очень хорошо изданы, объяснять графически, без слов, без путаницы текстов на шести языках.

Персонал салона - это нечто большее, чем хорошенькие личики и фигурки в экзотической одежде. Они представляют передний край безопасности во время аварий, при которых пассажиры остались живы, а именно такие аварии в наши дни составляют большую часть.

Восьмая заповедь

"Помни, что ты поддерживаешь священный принцип продвижения по заслугам". Не трудовой стаж, а заслуги должны определять служебное положение и привилегии.

Драматическое применение правила стажа несовместимо с эффективностью почти для любого сообщества, а для авиации это правило работает против безопасности. Правила старшинства по стажу разрушают принцип заслуг, от которых зависит безопасность.

Девятая заповедь

"Не говори на неправильном английском языке". Английский является языком международной авиации.

Мы должны добиться, чтобы не только люди, для которых английский язык не родной, говорили правильно по-английски в интересах хорошей связи и, следовательно, в интересах безопасности, но чтобы и те, для которых английский язык родной, также говорили на нем правильно.

Командир корабля испанской а/к сказал: "Я могу сказать вам, что каждый поймет, что говорит диспетчер по-английски, будь он француз, немец, датчанин, испанец, финн или китаец.

Но я с сожалением должен добавить, что иногда я не могу понять, что говорят английские, американские или канадские диспетчеры своим пилотам" (насыщенный жаргоном язык).

Десятая и последняя заповедь

"Желай своим ближним нулевой статистики аварий, как самому себе". На проходящей в Токио летом 1982 г. конференции по вопросам развития гражданской авиации основное внимание было уделено влиянию высокой автоматизации управления самолетом на деятельность пилотов и безопасность полетов.

В соответствии с данными статистики, до 90% АЛХ обусловлены ошибками в технике пилотирования. Анализ данных показал в частности неумение членов зкипажа эффективно использовать все имеющиеся в их распоряжении возможности для предотвращения авиационных происшествий. Это объясняется в значительной степени слабой подготовленностью командиров экипажа к осуществлению руководящей роли в пилотской кабине и т.д.
(Air Transport World, 1982, v.19, №10, pp.41-42).

Так почему у нас в Союзе погибает в авиационных происшествиях в 8 раз больше людей, чем в США?

Может быть, ниже приведенные материалы по методике расследования у нас в бывшем Союзе тяжелых происшествий, немного помогут ответить на этот вопрос.

ТЯЖЕЛЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ.
ОТ ЧЕГО ОНИ БЫВАЮТ И ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ ТРУДНОСТИ ПРИ ИХ РАССЛЕДОВАНИИ

Руководство по предотвращению авиационных происшествий гласит (1-ое издание, 1984 г., ИКАО):

"В качестве первой посылки необходимо согласиться с тем, что человеческие ошибки неизбежны.

Никто, будь то конструктор, инженер, управляющий или пилот, не может постоянно идеально выполнять свои обязанности".

"В настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению летных происшествий должны быть главным образом ориентированы на "ЧЕЛОВЕКА".

"Пилотирование воздушного судна является одним из тех случаев, когда чрезмерное самомнение или чувство гордости являются опасными".
"Сами по себе нормативные положения, правила и инструкции не способны предотвратить авиационные происшествия, и при отсутствии обеспечения их выполнения остаются практически бесполезными".
"Конструкция воздушного судна должна предусматривать уменьшение вероятности человеческих ошибок".
Иными словами, машина должна "прощать" человеческие ошибки и смягчать их последствия и т. д.
Человек ошибается, и его грубые ошибки из-за отсутствия времени на их исправление могут привести к тяжелым последствиям. Разбор ошибок, к сожалению, часто носит не объективный характер, процветает административно-командный метод, ложь и угодничество.
В качестве первого примера - катастрофа самолета Ту-134 №0506, принадлежащего а/п "Малев" ВНР, произошедшая на территории Румынии 21 сентября 1977 г.
Самолет разбился в холмистой лесистой местности в 40 км восточнее а/п "Отопень" города Бухареста.
Советская группа экспертов в составе:
1. Кравченко В.Г. - Руководитель - Зам. начальника управления "Авиазагранпоставка".
2. Селяков Л.Л. - Главный конструктор.
3. Гусев Л.С. - Зам. главного конструктора по двигателю Д-30.
4. Автоманов А. И. - Начальник экспортного отдела ОКБ.
Смогли выехать на место происшествия только 27 сентября, т.е. на 7-й день после происшествия. Причина: наша огромная бюрократическая волокита, необходимая при оформлении права на выезд.
Группа, пройдя необходимый цикл паспортного и таможенного контроля в Москве в а/п "Шереметьево", в 8-45 утра на самолете Ту-134А вылетела по маршруту Москва - Киев - Бухарест. На борту всего 8 пассажиров.
При прилёте в а/п Борисполь (Киев) всех пассажиров вывели из самолета и темными закоулками провели опять через таможенный и паспортный контроль. Зачем!? Что, Киев проверяет Москву?! При посадке в самолет опять проверяли паспорта. Для чего все это? Кому это нужно?
В 11-10 запустили двигатели.
На борту 10 пассажиров. Летят туристы из Канады, Вьетнама (старики) и румыны.
Мне стыдно перед ними за наши порядки. Я побывал во многих странах мира - нигде подобного недоверия и неуважения к человеку нет. Наконец прибыли в а/п "Отопень" - главный аэропорт Румынии.
При выходе из самолета нас, пассажиров, провели через специальный пропитанный чем-то мат. При входе в здание аэропорта предложили вымыть руки и опрыскали какой-то жидкостью нашу одежду и багаж. Основанием для этого совершенно странного поведения карантинных служб Румынии послужили какие-то слухи о якобы имевших место крупных неприятностях с крупным рогатым скотом у нас в Курске и Одессе.
Но мы, советские люди, никакой информации при вылете из Киева не имели и никакой санобработке не подвергались. Во всяком случае нас поставили в глупое положение. Что подумали иностранные туристы, когда их при прилете из столицы Украины подвергают санобработке?!
Обычно, как это принято в международных отношениях, делегацию дружественной страны встречают, но нас никто не встретил. А.М.Яковлев, наш представитель в Румынии, оказался не очень любезным и исполнительным и тоже нас не встречал.
Мы добрались до нашего Торгового Представительства и, выполнив необходимые формальности, устроились в гостинице "Норд". Условия приличные.

Первое заседание международной комиссии по расследованию происшествия.
Комиссия состоит из представителей Румынской республики, представителей а/п "Малев" и представителей Правительственного отряда ВНР, и представителей Союза ССР.
Руководитель Румынии т. Чеушеску поручил Министру Транспорта Румынии возглавить комиссию и провести расследование.

Некоторые подробности происшествия.
Самолет Ту-134 №05-06 под управлением КВС, личного пилота и друга тов. Яноша Кадара, выполнял пассажирский рейс Стамбул Бухарест.
Экипаж самолета был смешанный: оба летчика, штурман, бортмеханик и стюардессы из Правительственного отряда и дополнительного штурмана из а/п "Малев".
На борту самолета находилось 53 человека.
8 чел. экипаж и 45 пассажиров.
В результате катастрофы погибли 29 человек:
8 чел. экипаж и 21 пассажир.
24 пассажира, находившиеся в хвостовой части пассажирского салона, остались живы.
Тов. Чеушеску на вертолете посетил место катастрофы самолета и, осмотрев место и останки самолета, отправил т. Кадору телеграмму: "Экипаж герой и боролся за жизнь до конца. Виновата советская техника" (со слов представителей Румынской стороны).
Руководствуясь этой телеграммой, по указанию Председателя комиссии тела погибшего экипажа были изъяты из-под обломков самолета и отправлены в ВНР, что является грубым нарушением Международных Правил расследования.
В Будапеште были организованы пышные похороны и экипаж похоронен как герой. Было произведено посмертное повышение воинских званий военным членам экипажа.
Таким образом, уже без всяких анализов средств объективного контроля и останков самолета, было сделано заключение, что виновата техника, виновата Советская техника. Это в значительной степени затрудняло нашу работу в определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Естественно, что венгерская сторона старалась всячески затянуть дело разбора.
27.IХ. Комиссия не торопится приступать к расшифровке средств объективного контроля - МСРП-12 и речевого магнитофона. Идут бесконечные споры, кому расшифровывать? Мы предлагаем в Союзе. Румыны - у себя. Надеемся, что завтра наконец договоримся о расшифровке самописцев.
На погибшем самолете венгерскими товарищами был установлен американский речевой магнитофон фирмы "Sundstrand", изготовленный на филиале фирмы в Англии.
Венгры предлагают отправить самописец в США и установить срок расшифровки 1.5 года. Румыны настаивают произвести расшифровку в Бухаресте. Мы просим председателя ускорить работу по расшифровке.
Вечером поехали на место происшествия: ~ 32 км от торца ВПП а/п "Отопень".

Осмотр места происшествия.
Самолет полностью разрушен.
Ориентировочно на скорости 350 км/ч он врезался в лес и с малым (3 - 4град) правым креном, почти по горизонту в лесу прорубил просеку длиной примерно 75 м.
Высота срезанных деревьев на входе - 4 м и на выходе - 3 м. Следов от значительных ударов колесами о землю не обнаружено. Прорубая в лесу просеку, самолет постепенно разрушался и при падении на землю средние части крыла и центроплана загорались и сгорели.
При дальнейшем движении части разрушенного самолета ударились о высокий берег канавы, окаймляющей кукурузное поле, и, перелетев через нее, остановились на поле. Разброс деталей по линии движения ~ 800 м.
Кабина экипажа полностью разрушена о деревья. Один из основных ударов пришелся о ствол дерева по оси левого пилотского кресла. Ствол дерева, разрушив борт кабины, выбил лобовое стекло и оно убило командира.
По проведенному анализу остатков и их движению после разрушения можно сделать следующие выводы:
- самолет был в предпосадочном положении, шасси выпущены, закрылки выпущены на 20 град, стабилизатор в посадочном положении, Топливо на борту было (значительный пожар на земле), двигатели работали; - материальная часть самолета была исправна.
24 пассажира, находившиеся в хвостовой части пассажирского салона, остались живы, ее выбросило в поле и она лежала в самой передней части эллипса рассеивания останков.
Один летчик ВВС СРР видел из окна проходящего поезда низко летящий самолет, его освещенный салон и горящие навигационные и габаритные огни. Правда, он говорил, что шасси было убрано. Но были сумерки и он плохо видел все это на фоне луны.
Высота полета по его мнению была 120-150 м.
Для уточнения причин происшествия необходим объективный материал:
- записи МСРП-12;
- записи переговоров борта с диспетчером;
- речевой магнитофон.
К сожалению, нет сроков и плана расследования.
Румынская сторона вежливо дает понять, что она хозяин положения и хочет провести расследование своими силами с привлечением, по необходимости, сторон ВНР и СССР.
28.IХ. - принято решение: все самописцы обрабатываются на месте, т. е. в Бухаресте.
Приехал из Англии представитель фирмы "Sundstrand" и приступил с утра 29.IХ. к вскрытию самописца.
29.IХ. Наконец приступили к осмотру, разборке и прослушиванию магнитофонной записи (если она есть) магнитофона фирмы "Sundstrand".
Присутствуют все члены Международной комиссии. Приносят звукозаписывающий блок магнитофона. Вся внешняя проводка обгорела и сгорела изоляция. Сгорел и разрушился штепсельный разъем. Разборку магнитофона производил приехавший из Англии представитель фирмы "Sundstrand", белоснежный халат, засученные рукава. Заученными точными движениями скальпелем осторожно очищается сгоревший термозащитный слой. Вынули капсулу и вскрыли ее. Одна сторона внутренней изоляции тоже подвергалась действию высокой температуры и разрушилась. Но лентопротяжный механизм и сама лента в полном порядке. Даже на осях роликов сохранилось свежее масло. Однако ленту снять не удалось, она приварилась к магнитным головкам и пришлось ее отрезать. Удалили ~ 20 мм ленты и концы ее склеили. После составления и оформления протокола вскрытия приступили к прослушиванию.
Прослушивание ленты всех 4-х каналов показало, что запись приличная, слышимость речи хорошая. На последнем участке записи нет никаких разговоров, команд, есть только ровный шум в кабине.
Хорошо прослушивается разговор экипажа с К.П. аэропорта "Отопень" и в основном не служебные разговоры в экипаже.
Сегодня 30.IХ. Продолжение прослушивания магнитофонной записи. Вчера ее закончили в 12 часов ночи.
Необходимо отметить, что запись, естественно, на венгерском языке. Я, лично, знаю только несколько слов. Прослушиваю, наблюдая за лицами венгерских товарищей и главное за интонацией и тембром прослушиваемой речи.
После неоднократного прослушивания благодарю и делаю свое заключение: "На борту все спокойно, материальная часть самолета исправна и работала нормально!"
Почему я, совершенно не зная языка, сделал такое смелое заключение? Да потому, что в передаче слышится "простой светский" разговор, смешки и совершенно спокойные голоса. Присланный позднее официальный текст записи на русском языке полностью подтвердил нормальную работу материальной части самолета и пролил свет на причины происшествия.
Венгерский представитель т. Киш выставил версию, что за две секунды до удара самолет был полностью обесточен??
Это предположение может подтвердить или опровергнуть только запись МСРП-12.
Расшифровка ленты МСРП-12, проделанная в Румынии, подтвердила, что электроснабжение самолета было нормальное и сохранялось несколько секунд после первых ударов самолета о деревья. Что же стало совершенно ясно!?
- Подлетая к Бухаресту и поддерживая связь с диспетчером подхода, экипаж просил разрешить посадку с курсом 82 град, на этом курсе есть маяки: ДМЕ и ИЛС, т. е. с заходом с запада. Диспетчер настаивал на производстве посадки курсом 262 град, т. е. прямо по движению самолета, с востока. На этом курсе необходимо произвести визуальную посадку.
На протяжении длительного времени идет спор командира воздушного судна, (КВС) с диспетчером. Диспетчер настаивает на своем. Время идет. Самолет на большой высоте подходит к аэропорту. Надо снижаться и садиться, но есть солидный избыток высоты.
КВС принимает решение, выполняя указание диспетчера, снижаться. Для быстрейшего снижения КВС переводит двигатели на режим "Малый газ" и снижается.
В процессе снижения, поддерживая минимальную скорость ~ 340 км/ч и развивая большую, до 8 - 10 м/с вертикальную скорость снижения, экипаж теряет ориентацию по высоте. За скоростью снижения и высотой экипаж не следит. Слежению, видимо, мешают посторонние разговоры. Дело в том, что в Венгрии решено ввести новую форму одежды и вот экипаж занят обсуждением деталей этой новой летной формы. "Аксельбанты", "бантики", "ремешки" и т.д. А время идет и скорость снижения самолета, снижающегося на режиме двигателей "малый газ", растет, и высота падает. Необходимо отметить одно очень важное обстоятельство. Забота штурмана - привести самолет к зоне а/п, а далее дело летчиков. Штурман привел самолет и занялся своими личными делами и не следил ни за высотой, ни за удалением самолета от ВПП. КВС, видимо, спохватился и запросил штурмана: "Высота?" Тот отвечает: "120". И одновременно начинает гудеть сирена, настроенная на высоту принятия решения - 120 м. На запрос КВС - "удаление" - штурман отвечает - "40 км" (Полоса 262, ИЛС включен (курс), радиовысотомер 120, давление 1011). КВС восклицает: "Ой, ой, ой!!!" и через две секунды удар самолета о деревья.
Необходимо отметить, что самолет снижался к а/п "Отопень" в условиях сумерек, а это значит он опускался, из-за вращения Земли, из светлого дня в ночь!
На высоте день, а у земли сумерки.
В этих условиях экипаж должен был быть особенно внимателен, ибо земля плохо видна. А вот этого-то и не было.
После расшифровки самописца МСРП-12, проделанной в Румынии только 3 октября, стала совершенно ясна причина этого тяжелого происшествия. Работы по расшифровке МСРП-12 продолжались до 8 октября.
Материальная часть самолета Ту-134 №05-06, двигатели и все системы самолета были исправны и работали нормально. Никаких отклонений в их работе не было.
После получения всех расшифровок объективной информации и изучения места происшествия и остатков самолета на месте я счел необходимым и правильным написать свое, главного конструктора, заключение о причине катастрофы.
Такое заключение было написано, где доказательно сделан вывод о полной исправности материальной части самолета и виновности экипажа, его плохой работы, приведшей к катастрофе.
Текст "Заключения", подписанный советскими экспертами, был передан в комиссию и отправлен в Москву на имя тов. Богданова В.И.
Пока изучался в Москве и в комиссии текст нашего заключения, мы побывали на месте происшествия и там столкнулись с некоторыми необычными деталями.
На месте происшествия не оказалось:
- одного переднего колеса и двух задних колес на левой тележке основного шасси.
Мы обошли всю территорию возможного разлета деталей, а колес не нашли. Позже выяснилось, что на месте происшествия побывали цыгане и для своих нужд сняли эти колеса и увезли.
При регистрации пассажиров, как живых, так и погибших, не хватало одного пассажира. Тщательно проверяли документацию, запрашивали Стамбул (место вылета самолета). Пассажир должен быть, а его не было.
Через несколько дней все прояснилось. Оказалось, что один пассажир (турок по национальности), находящийся в хвостовой части самолета, при прекращении движения - разлета частей самолета, вышел из уцелевшей части самолета, взял свой "дипломат" и пошел к шоссе, сел на автобус и поехал в Бухарест. В течение нескольких дней, окончив свои дела в Бухаресте, явился в агентство "Малев" и потребовал своего возвращения в Стамбул. Вот бывают и такие дела.

Реакция на наше "Заключение" была:
- Румынская группа согласилась;
- Венгерская, особенно тов. Киш, представитель Правительственного отряда, категорически возражала, необходимо отметить, что т. Киш раньше работал в а/п "Малев", где написал докладную бумагу о совершенной непригодности, из-за слабой надежности, советской авиационной техники к эксплуатации;
- Москва, ее реакция, была совершенно непонятной и резко отрицательной к нашим выводам!?!
Венгерские товарищи внезапно покинули работу в комиссии и уехали в Будапешт.
Видимо за инструкциями, как быть? Действительно, по заключению т.
Чаушеску:
- экипаж герой, а виновата советская техника.
По заключению советских экспертов, поддержанных Румынской стороной:
- виноват экипаж, а техника в порядке.
Видимо, тов. Богданов В.И., будучи начальником "Авиазагранпоставки" и имея, кроме деловых, еще и личные взаимоотношения с а/п "Малев" и Правительственным отрядом, не был заинтересован в "вине экипажа".
Во всяком случае по телефонному звонку, переданному через Торгпреда СССР в Румынии, было передано, что Богданов снимает наши подписи с "Заключения".
Меня вызвали к "московскому проводу", из Москвы звонил Зам Министра Авиационной Промышленности т. Силаев И.С. Я взял трубку. Не здороваясь, И.С.Силаев предложил мне изменить формулировку "Заключения" и найти какой-либо отказ техники, объясняющий причину или содействующий катастрофе. Я сказал, что таких отказов нет. Самолет был полностью исправен. В ответ обрушился "мат", на что я, тоже разгорячившись, ответил соответственно. На зтом разговор был закончен.
Я ничего не понял. Вместо благодарности за работу, за то, что отстояли честь советской техники, за принципиальность, получили "по морде". Это было слишком.
Работа комиссии продолжалась. Вернулись венгры. Приступили к выработке официального текста заключения.
Венгерская сторона выдвинула версию: - при прослушивании текста переговоров экипажа прослушивается слово - "интер", это, мол, свидетельствует о том, что в воздухе самопроизвольно выпустились интерцепторы и вот поэтому самолет не мог выйти из снижения (из-за большого сопротивления самолета при выпущенных интерцепторах) и столкнулся с деревьями. На это я очень спокойно, обстоятельно, пользуясь записями МСРП-12, показал, что режим работы двигателей, положение руля высоты (Р.В.) и др. показатели свидетельствуют об отсутствии желания КВС на высотах ниже 120 м прекратить снижение. Записи свидетельствуют о невнимательности экипажа и полной потере ориентации по высоте. А что касается слова "интер", то на 59 минуте записи есть команда "подготовить интерцепторы" (после доклада "шасси в порядке").
В дополнение я доложил комиссии, что у нас были проведены специальные испытания с выпущенными интерцепторами и что по этим испытаниям даже номинального режима работы двигателей вполне достаточно для изменении траектории снижения, не говоря о взлетном режиме.
Румынские представители и особенно летная группа полностью меня поддержали. Венгерская сторона сказала, что надо еще искать возможные отказы. Но их нет и не было.
Продолжались звонки из Москвы. В дополнение мы передали материалы в ОКБ им. Туполева. Получили ответ ОКБ и ЛИИ МАП, полностью подтверждающий наше "Заключение". Стало немного легче.
Руководство "Авиазагранпоставки" решило обвинить меня в том что я имею намерения поссорить между собой государства: СССР Румынию и Венгрию. Под таким нажимом, надо отдать должное всей группе советских экспертов, державшейся принципиально и достойно была закончена работа комиссии в Бухаресте.
По предложению Румынской стороны необходимо было дать короткую информацию в прессу. Текст такого вполне приличного заключения был согласован и нами завизирован. Из Москвы последовал новый взрыв негодования и угроз.
По окончанию работы комиссии в Бухаресте наша группа вылетела в Будапешт 13 октября 1977 г.
23 ноября 1977 г. руководителями ЛИИ МАП (В.В.Уткин) ОКБ (А.А.Туполев) был утвержден Акт №77-131 "По исследованию характеристик движения самолета Ту-134 зав. №0605 авиапредприятия Малев (ВНР) в связи с летным происшествием, имевшим место 21 сентября 1977 г. на территории СРР в районе аэропорта Отопень (г.Бухарест)".
В Акте полностью подтверждены "Выводы и заключения" советских экспертов по этому происшествию.
При работе международной комиссии были большие затруднения в языковом барьере. В основном разговор через переводчиков идет на румынском и венгерском языках, а на русский переводится далеко не все.
Я имел большое желание встретиться с руководством а/п "Малев" и летной службой Правительственного отряда и поговорить с летчиками, подробно проанализировать причины происшествия. Я считал это очень важным процессом. Однако я, видимо, ошибся. По согласию Москвы, по прилету в Будапешт нас никто не встретил и никто не пожелал разговаривать с нами.
Создалась очень тяжелая обстановка. Для более полного понимания этой обстановки я посетил сначала нашего Посла (Ю.В.Андропова), а затем и Торгпреда. После посещения и проведения переговоров оба наших ответственных товарища меня успокоили, как они говорили, что они следили за моей работой и считают ее абсолютно правильной и мне беспокоиться нечего. Ну, а как же обвинение в желании обострить межгосударственные отношения? Эго все ерунда и глупость - "Возвращайтесь спокойно домой, Вы свое дело закончили и закончили правильно". Я поблагодарил и, немного успокоенный, вернулся в гостиницу.
Тов. Кравченко В.Г. сразу по прилете в Будапешт вылетел в Москву и мы остались втроем.
Надо сказать, что для нас не нашлось места в городских гостиницах и нашему представителю т.Рутковскому удалось разместить нас далеко за городом в спортивной гостинице, расположенной в парке. Вот это оказалось очень удачным. Я имел возможность долго бродить по чудесному парку, расположенному в пересеченной местности. Пока мои товарищи мирно спали, я вставал и бродил. Это дало мне возможность успокоиться и все обдумать. Но правильного ответа на вопрос: почему вместо благодарности - мат и угрозы - я так и не нашел.
По возвращению в Москву я посетил наше Министерство и пытался добиться решения о проведении конференции с летным составом, где подробно изложить причины этого тяжелого происшествия и указать на грубейшие ошибки летного экипажа, которые привели к гибели людей и самолета.
На наш (Селяков - Кравченко) поданный рапорт на имя Министра Казакова В.А. о необходимости проведения этого мероприятия даже ответа получено не было. Видимо, были какие-то другие, но совсем не деловые связи с Правительственным отрядом и а/п "Малев", которые и были сильно нарушены нашей принципиальной и честной работой по выяснению истинных причин тяжелого происшествия с советским самолетом Ту-134 №05-06, принадлежащим а/п "Малев".
Снятие с работы т.т. Богданова В.И. (нач. "Авиазагранпоставки") и Михайлова М.С. (Зам. Министра А.П.) за их непроизводственную деятельность позволило снять с меня повешенный ими на меня ярлык "Госпреступник".
В течение 5-ти лет руководство а/п "Малев" не желало меня видеть и затем, видимо осознав мою правоту и принципиальность, прислало в МАП приглашение, которым приглашало меня посетить ВНР. Все встало на свое место.
К великому сожалению у нас в Союзе практически все разборы тяжелых происшествий проводятся подобно случаю под Бухарестом.
Происходит борьба, две противоборствующие стороны борются КТО-КОГО!
Армия МГА против Армии МАП.
Очень характерная работа комиссии, как две капли воды похожая на случай с самолетом а/п "Малев" Ту-134 №05-06, произошла и при разборе тяжелого происшествия с самолетом Ту-134А №65910 Белорусского УГА, произошедшего 1 февраля 1985 г. в а/п Минск-2.

ВНИМАНИЕ! ТОПЛИВНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ

"Реальная эксплуатация обладает уникальной способностью порождать ошибки, которые и в голову не могли придти конструктору".
"Сложность современной техники такова, что я не вижу специалиста, который мог бы предсказать все эксплуатационные ошибки".
С.О.Мюллер, бывший директор по безопасности в авиации Национального комитета перевозок США, "10 заповедей безопасности полетов", "Flight Inter", 30 мая 1981 г.

Происшествие с самолетом Ту-134А №65910 в а/п Минск-2 01 февраля 1985 г.
Раннее утро, легкий мороз - температура воздуха - 2°С, сплошная низкая облачность. Нижняя кромка облаков - 160 м. Взлетнопосадочная полоса слегка прикрыта сухим снегом, легко сдуваемым слабым ветром. В облаках сильное обледенение. На земле сухо, обледенения нет. Аэропорт Минск-2 и его рабочие участки производством не закончены. Эксплуатационные службы очень плохо освещены. Царит полумрак. В последние дни января была очень сложная метеорологическая обстановка. Резкие, до минус 20°С перепады температуры, дождь, мокрый снег и сильные морозы.
25 января самолет Ту-134А №65910 совершил последний нормальный полет. 26 января самолет заправили топливом (8 200 кг). С 26 по 30 января заправленный топливом самолет стоял на открытой стоянке при сложных метеоусловиях и низких температурах наружного воздуха. 30 и 31 января самолет обслуживался по форме Ф-2. За время стоянки самолет был покрыт большим слоем льда и смерзшегося снега. Средняя часть крыла, ранее заправленная топливом, сильно промерзла.
В целях удаления льда и снега самолет в 5 часов утра 1 февраля был облит горячей водой, а затем оперение и крыло были обработаны составом "Арктика". Вся эта работа по подготовке самолета к полету проводилась при очень плохом освещении рабочих площадок.
Самолет был подан на перрон и после загрузки пассажирами и багажом, без необходимого тщательного осмотра его экипажем, отрулил к ВПП и в 7 часов 55 минут произвел взлет. Никаких ненормальностей в работе двигателей при их запуске, рулении и разбеге самолета до момента отрыва от ВПП экипажем замечено не было.
Через ~ 5 секунд после отрыва на высоте ~ 36 м упали обороты левого двигателя, а через 60 секунд на высоте ~ 220 м упали обороты и правого двигателя.
Самолет по инерции, с убранными шасси и закрылками, набрал высоту ~ 250 м, оставшись без тяги двигателей, при планировании врезался в лес и, пролетев, снижаясь, после первого удара о деревья 570 м, разрушился и сгорел. Погибли люди.
При осмотре двигателей на месте происшествия было обнаружено полное разрушение компрессоров и турбин (оплавление лопаток) обоих двигателей, разрушение обоих двигателей одинаковое и, следовательно, могло произойти только по одной общей для обоих двигателей причине.
Разборка и исследование разрушенных двигателей, проведенные в ГосНИИЭРАТ ВВС, показали, Что оба двигателя разрушены от помпажа, возникшего от попадания на их входы льда!
Воздухозаборники мотогондол были предметом изучения в ГосНИИЭРАТ ВВС. При обследовании тракта системы обогрева носков воздухозаборников была обнаружена негерметичность соединения трубопровода к фланцу патрубка подачи горячего воздуха в носок воздухозаборника. Негерметичность была вызвана выпадением части прокладки (d=1 мм), находящейся в соединении. Эго обстоятельство вызвало у руководства Белорусского УГА заключение о неудовлетворительной работе системы противообледенительной защиты носка воздухозаборника, а отсюда и образование льда (при полном отсутствии условий обледенения при взлете самолета) на входных кромках воздухозаборников мотогондол. Сорвавшийся лед (?) попал в двигатели и их разрушил.
Совместной работой ОКБ и ГосНИИЭРАТ ВВС, включая длительные испытания с замером полей температур при гонках двигателей при установленной прокладке между фланцами соединения и без части ее было доказано, что отсутствие прокладки никакого влияния на температурный режим носков заборников не имеет.
При расследовании этого происшествия были очень большие трудности.
Первая и самая главная, что на останках конструкции планера, оставшихся после разрушения конструкции самолета, из-за возникшего на земле пожара (в воздухе пожара не было), естественно, никакого льда или его следов обнаружено не было.
Отсутствие льда, единственного виновника этого тяжелого происшествия, дало возможность сотрудникам ГА и особенно руководству Белорусского ГУ ГА (к.т.н.т. Курило) выдвигать самые нелепые домыслы и версии о техническом несовершенстве - малой надежности как двигателя Д-30 II-й серии, так и самолета Ту-134А в целом которые и явились, якобы, причиной разрушения двигателей и гибель самолета и людей.
Две противоборствующие стороны затрачивали огромные средства, людскую энергию и время: одни старались опорочить конструкцию самолета, другие защищали свой труд, его результаты, воплощенные в конструкцию самолета Ту-134А.
В ГосНИИ дошли даже до экспериментов в аэродинамических трубах с забросом в воздушный поток горсти гороха!? Пытаясь на результатах, полученных от наблюдения за движением горошин, движущихся в струях обтекающего модель воздуха, доказать невозможность попадания льда, срывающегося с поверхности самолета, в воздухозаборники двигателей.
Действительно, горох, подхваченный воздушными струями, точно следовал, подчиняясь законам механики и аэродинамики, но это движение ничего не имело общего с движением льда, срывающегося поверхности самолета.
Дополнительно проводились расчеты взлета самолета, подтверждающие отсутствие обледенения крыла и т. д.
Гораздо проще, наблюдая за матерью-природой, видеть картину разрушения и движения в воздухе ледяной корки, срываемой ветром с обледенелой поверхности замерзшей лужи воды, представить себе, что произошло с самолетом Ту-134А в то роковое для него утро 1-го февраля 1985 г. Хотя все было ясно и понятно, но и мы должны были провести эксперимент в своей аэродинамической трубе, показывающей движение срываемых с поверхности крыла модели имитаторов пластинок льда и доказать о возможности попадания их в воздухозаборник двигателя.
Этот весьма сложный эксперимент был проведен и блестяще показал, что лед с поверхности крыла, срываясь, легко попадает в воздухозаборник двигателя. И это без учета работы двигателя - ведь двигатель "сосет"!
Кроме этого были проведены крупнейшие, дорогостоящие работы на натурных стендах и летных испытаниях самолета с забросом кусков льда во входные устройства двигателей с фиксацией фактических поломок лопаток компрессоров, но вызвать полное разрушение двигателей, подобное разрушению на самолете Ту-134А №65910, не удалось. Дело в том, что нужно было вызвать помпаж - срыв потока в компрессоре работающего на взлетном режиме двигателя, ибо только помпаж приводил к разрушению лопаток компрессора и оплавлению лопаток турбин из-за резкого возрастания температуры сгорания топлива при уменьшении количества воздуха, подаваемого в камеры сгорания компрессором.
Истинная причина была следующая: сложные метеоусловия, плохая освещенность рабочих мест, халатное отношение обслуживающего и летного персоналов к выполнению своих прямых обязанностей по подготовке самолета к полету, привели к выполнению взлета самолета с покрытой ледяной коркой поверхностью кессон-баков средней части крыла самолета.
Как впоследствии оказалось (см. статью О.К.Трунова "Наземное обледенение", опубликованную в журнале №1 за 1988 год "Гражданская авиация"), при полностью заправленных топливных емкостях (кессон-баки СЧК) керосином, длительное время находящихся под воздействием низких температур наружного воздуха (28 и 29 января температура н. в. - 20°С) верхние металлические поверхности кессонов не могут длительное время принять фактическую в момент подготовки самолета к вылету температуру наружного воздуха (от -5°С до - 2°С утром 1 февраля) и сохраняют более низкую температуру, чем температура наружного воздуха. Обработка поверхности самолета горячей водой с последующей обработкой жидкостью "Арктика" приводит к образованию на верхних переохлажденных холодным топливом панелях (как раз против входных устройств двигателей) кессон-баков гладкой, малозаметной прозрачной ледяной корки. Толщина ледяной корки может достигать до 20 мм. Поверхность 1-ой группы кессон-баков на самолете Ту-1З4А составляет ~ 10 кв.м, и вес ледяной корки может достигать ~ 200 кг.
В процессе руления и разбега самолета ледяная корка на поверхности планера (верхняя поверхность крыла центральной части) держалась и в момент отрыва самолета, когда самолет резко увеличил угол атаки и при этом увеличилось разряжение на верхней поверхности крыла, оторвавшее ледяную корку, и эта ледяная корка на мгновение, но достаточное для организации срыва потока, попав в воздухозаборник двигателя, вызвала помпаж компрессора и дальнейшее его разрушение. По записям МСРП разрушение левого двигателя произошло приблизительно через 5 секунд после перевода самолета на больший угол атаки. Значит, ледяная корка оторвалась именно в момент перевода самолета на больший угол атаки, а эти 5 секунд потребовались для разрушения двигателя и регистрации сигналов на пленке МСРП.
Возникает законный вопрос, почему правый двигатель был разрушен позже левого на 55 секунд, почему ледяная корка на правой стороне самолета удержалась на крыле в момент динамического увеличения разряжения на крыле. Почему? Да просто потому, что имевшийся боковой ветер изменил температурный режим на правой и левой поверхностях планера, и прочность соединения корки льда с поверхностью планера была различной.
Встряска конструкции планера из-за уборки шасси и закрылков способствовали отрыву ледяной корки с правого крыла и она, попав в заборник правого двигателя, привела к помпажу и полному разрушению двигателя. Вот истинная причина разрушения двигателей. Конечно, очень трудно было поверить в возможность разрушения двигателей ледяной коркой, но это так.
Зарубежные компании, эксплуатирующие пассажирские самолеты с двигателями, расположенными на хвосте фюзеляжа, проявляют большое беспокойство по поводу образования "топливного" льда на поверхности кессон-баков этого типа самолетов. В статье "Обледенение, вызванное топливом", опубликованной в журнале "Flight Inter" от 2 апреля 1988 г. со ссылкой на большой опыт "Аэрофлота" в этом вопросе подробно описаны неприятности от "топливного" льда с самолетами, имеющими двигатели, расположенные на хвостовой части фюзеляжа (Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, и Ил-62 у нас и ДС-9, Б-727, Ф-28, Ф-100 и многие другие за рубежом).
Во всяком случае нам необходимо уделить максимум внимания на эксплуатацию наших самолетов с задним расположением двигателей, чтобы не допустить повторения тяжелого случая, произошедшего 1-го февраля 1985 г. с самолетом Ту-134А №65910 в а/п Минск-2.
Причина катастрофы самолета Ту-134А №65910 как будто бы ясна, но:
- 24 июня 1985 г. за №04686 Министр Гражданской авиации Б.П.Бугаев докладывает в СМ СССР:
... "Причину попадания льда в двигатели из-за значительных их разрушений установить не представилось возможным...
... Совместно с МАП разрабатываются мероприятия, направленные на повышение надежности ПОС силовых установок на самолете Ту-134 ..."
Б.Бугаев.
Резолюция Л.В.Смирнова И.С.Силаеву от 28 июня 1985 г. №МП-13243:
"Прошу совместно с МГА принять дополнительные меры по повышению надежности двигателей Д-30 в различных условиях эксплуатации".
И.С.Силаев тов. Чуйко, Болботу, Дическулу, Иванову.

29 июня 1985 г.

"Подготовьте дополнительные указания и мероприятия".
Вот прошло 4 года с момента катастрофы в Минске-2 - и что же? НИЧЕГО!
Действительно с самолетом Ту-134А(Б) и с двигателями Д-30 в отношении повышения их надежности в условиях естественного обледенения делать ничего не нужно. Это факт!
Спрашивается, зачем же такая волокита? Да и в Акте на стр.10 (внизу) значится:
"... Таким образом, объективных данных о возможности образования льда на входных элементах двигателей при фактических метеоусловиях а/п Минск-2 1.02.85 г. комиссией не выявлено".
Так в чем же дело?!
К сожалению, все повторяется!
5 октября 1989 г., т. е. через четыре с лишним года, повторилось разрушение двигателя Д-30 на разбеге от попадания в заборник двигателя неубранного с верхней поверхности крыла большого количества мокрого снега, вызвавшего помпаж и полное разрушение компрессора и турбин двигателя, аналогичное разрушению двигателей на самолете Ту-134А №65910 1 февраля 1985 г. в а/п Минск-2.
Самолет Ту-134А №65099, принадлежащий авиаотряду МРП, 3 октября 1989 г. произвел посадку в а/п Внуково (г. Москва). Шел сильный мокрый снег.
Заправленный топливом самолет простоял под снегом до утра 5 октября 1989 г. При подготовке самолета к вылету ни аэродромная служба а/п Внуково, ни экипаж не проявили должного внимания уборке налипшего снега на поверхности самолета. Были некоторые попытки метлой смести налипший мокрый снег и только!
В итоге самолет Ту-134А №65099 с неубранным на верхней плоскости крыла мокрым снегом, повторяя трагический случай с самолетом Ту-134А М 65910 в а/п Минск-2, в 11-05 выруливает на ВПП и пытается взлететь.
На скорости V=240 - 250 км/ч экипаж услышал сильный "хлопок" со стороны левого двигателя и почувствовал резкое падение ускорения самолета - упала тяга. Экипаж перевел оба двигателя на режим "Малый газ" и, переведя правый двигатель на режим "Реверс" совершил прерванный взлет.
Совершенно случайно все кончилось относительно благополучно.
При осмотре левого двигателя было обнаружено полное разрушение как компрессора, так и турбины двигателя, полностью подобное разрушению двигателей на самолете Ту-134А №65910.
На этот раз все закончилось благополучно. Выход из строя двигателя произошел на 5-6 секунд раньше, чем в случае 1 февраля 1986 г. в а/п Минск-2 и самолет не взлетел.
Метеоусловия: мокрый снег, температура 0°С (в а/п Минск-2 - 0 - 2°С), ветер боковой 10 м/с, курс 310°. Взлет самолета - курс 240°.
При расшифровке записи МСРП обнаружено полное подобие потери частоты вращения обоих каскадов двигателя Д-30, характеризующее аналогичность разрушения двигателей от попадания на их входы большого количества мокрого снега или льда. Значит безответственность и разгильдяйство как аэродромной службы а/п Внуково, так и экипажа самолета; как видно, тяжелейшая трагедия с самолетом Ту-134А №65910, гибель людей, материальной ценности, ничему ответственных за эксплуатацию самолетов людей не научила!
Может быть, причина повторения грубейших ошибок в эксплуатации кроется в желании руководителей скрыть истинную причину происшествия, как это и было при докладе Руководства ГА в Правительство по происшествию с самолетом Ту-134А №65910 в а/п Минск-2.
Люди, не имея правильной и полной информации об имевших место грубейших нарушениях, допущенных наземными и летными службами, не представляют себе, к чему может привести их безответственность. Может быть!
А "топливное" обледенение дает о себе знать!
27 декабря 1991 г. разбился при взлете в а/п "Арланда" г. Стокгольма самолет а/к SAS МД-81 с двумя двигателями JT8Д-217. Пострадали 40 пассажиров и 2 члена экипажа, 123 пассажира и 6 человек экипажа не пострадали. Перед взлетом механик сообщил: "Льда на крыльях нет".
Причина катастрофы - полная аналогия с происшествием в а/п Минск-2 01 февраля 1985 года с самолетом Ту-134А - разрушение обоих двигателей от попадания льда с поверхности крыла - "Топливное обледенение".
Обстоятельства происшествия:
- температура наружного воздуха 0°С.
Первый двигатель вышел из строя после взлета на высоте 610 м, а второй на высоте 910 м.
Пилот сообщил, что "оба двигателя не вращаются".
По материалам журналов "Flight Inter" - 8-14-01 1992 г. и "Aviation Week" от 06.01.92 г.
После этого случая на фирме Макдоннелл-Дуглас были проведены работы по защите двигателей на самолете МД-81 от попадания с поверхности крыла льда в заборники двигателей. На самолетах вводится обогрев верхних поверхностей кессона крыла, расположенных против входа в заборник двигателей.

"Air & cosmos/aviation inter" №1526.

Копия статьи в журнале прилагается.

СПРАВКА
об авиационном происшествии с самолетом Ту-134А №65129
30.08.83 в 20.20 по московскому времени (23.20 по местному времени) при подходе к аэропорту Алма-Ата на удалении 37 км потерпел катастрофу самолет Ту-134А №65129 Приволжского управления, совершавший рейс Горький - Челябинск - Алма-Ата. Обстоятельства происшествия: в районе Алма-Ата одновременно с самолетом Ту-134А №65129 (высота полета 1800 м) находился самолет Ил-62М №86609 (высота полета 2100 м). Диспетчером круга аэропорта Алма-Ата было предоставлено право первоочередной посадки самолету Ил62М, а самолету Ту-134А была дана команда на отворот от линии заданного пути вправо, после чего довернул его на курс 141° в сторону гор.
По данным расшифровки записей речевого магнитофона экипаж, командир корабля понимали, что уходят из безопасной зоны захода на посадку, уходят в горы. Но никаких мер, переговоров с диспетчером, несмотря на полное отсутствие видимости земли (глубокая ночь) не предпринимал. Ограничилось только разговором среди членов экипажа. На время завода на посадку самолета Ил-62М (в течение 1,5 мин) диспетчер круга не контролировал полет самолета Ту-134А №65129. Команда диспетчера изменить курс на 40° оказалась запоздалой, самолет вышел из безопасной зоны полета на малой высоте (22 км от торца полосы) и на развороте, на удалении 37 км плашмя столкнулся с горой.
В результате столкновения полностью разрушен самолет.
Экипаж и пассажиры погибли.
На борту по документам должно было находиться 90 человек, а именно:
взрослых пассажиров - 68 чел.,
детей до 12 лет - 8 чел.,
малолетних детей (без билета) - 7 чел.,
экипаж - 7 чел.
Среди обломков обнаружено не менее 90 трупов.

Попытка свести счеты
Прошло три с небольшим года после тяжелого происшествия с самолетом Ту-134 а/п "Малев" в Румынии и, видимо, чиновники МАП не смогли забыть мою принципиальность и решительность, проявленную в деле разбора этого происшествия, мое категорическое несогласие выполнить прямое указание руководства МАП - "найти отказ техники" и реабилитировать экипаж этого самолета.
Я выдержал все нападки на самолет и отстоял правильную точку зрения на это тяжелое происшествие - виноват экипаж. И вот подвернулся случай, позволяющий чиновникам МАП попытаться свести со мной счеты. Подвернулся вот такой, очень характерный для нашего бытия случай:
- позвонил мне Юрий Николаевич Попов, заместитель А.А.Туполева и его доверенное лицо, попросил меня переговорить с корреспондентом газеты "Труд" по вопросу создания нашего нового пассажирского самолета Ту-204. Он сказал мне, что уже передал все необходимые, запрашиваемые корреспондентом газеты "Труд", данные по самолету Ту-144, а по Ту-204 просил это сделать меня. Я отказывался выполнить его просьбу, но Юрий Николаевич уговорил меня и я согласился. В то время я руководил проектными работами по самолету Ту-204 (первый вариант с 3-мя двигателями).
Встретившись с корреспондентом, я очень коротко рассказал ему о наших планах и при следующей встрече завизировал очень короткую информационную его заметку для газеты "Труд". Дело было в том, что, как сказал корреспондент, рабочие - читатели газеты "Труд", хотят получить информацию о создаваемом в нашей стране новом пассажирском самолете, который должен был заменить некоторые существующие в "Аэрофлоте" самолеты.
Заметка была очень короткая и кроме общих разговоров о новом самолете, числе перевозимых пассажиров, количестве двигателей и общих фраз о том, что мы продолжаем наши добрые традиции, начатые при создании самолета Ту-104, ничего и не было.
По нашим законам для публикации любой корреспонденции необходимо разрешение соответствующих подразделений Мастерства. Заметка попала в руки чиновников. Начальник 1-го отдела управления МАП (т. Панюшкин) узрел в ней нарушение всех наших законов, разглашение Гостайны и т. д. Я был вызван в 1-е управление и с меня потребовали полное объяснение моей "преступной" деятельности. В Управлении меня обругали самыми последними словами и предупредили: "это последнее предупреждение, и если повторится подобное, то мы тебя выгоним"!
Результатом этого красноречия вышел Приказ Министра, в котором мне был объявлен выговор (Приказ МАП №.... от ................).
Мало этого.
Зам. руководителя нашей организации тов. Шевляков В.И. привез этот Приказ к нашему ответственному руководителю А.А.Туполеву.
Алексей Андреевич собрал у себя всех руководителей ОКБ и пригласил меня. И вот в присутствии всего "Генералитета" был зачитан Приказ Министра о моем "преступлении".
Тов. Шевляков и Кандалов, "добросовестно" выполняя свои обязанности, "должным" образом оценили мои "возмутительные" поступки.
Меня удивил и оскорбил не сам Приказ Министра, не выступление А.А.Туполева и его главных помощников, обидевших и глубоко оскорбивших меня, а поведение всех присутствующих - моих "товарищей" по работе. Ни один из них, хорошо знающих меня, меня, проработавшего в ОКБ МАП более 50-ти лет, не встал на мою защиту, не обмолвился ни одним словом. Ведь была разыграна настоящая комедия. Сама заметка не имела никакой цены. Простейшая и совершенно несекретная информация для рабочей газеты "Труд".
Я убедился в том, что товарищей по работе у меня нет. Нет настоящих товарищей, с которыми, говоря военным языком, можно пойти в разведку. Нет, с такими никуда не пойдешь! Очень печальный факт. Ведь их лично это не касается.
Как же этот совершенно глупый случай выглядит в современных условиях:
- "Гласность" и уважение друг к другу?! Как это увязывается с публикацией в нашей прессе полных характеристик не только проектов пассажирских самолетов (Ту-204 и совершенно сырого Ту-334), но и полных характеристик наших новейших боевых самолетов: МиГ-29, Су-27, Ту-160 и т. д.
Вот в чем вопрос!
Р.S. Я, сколько ни старался, не смог получить в кадрах номер этого Приказа. По некоторым сведениям он уничтожен?!

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ту-134А-3 С9САА

19 октября 1986 г. На территории ЮАР (Юг Африканского континента)
19 октября 1986 г. в авиационной катастрофе погиб Президент Народной Республики Мозамбик (НРМ) Самора Машел.
Президент и сопровождающие его люди погибли на советском самолете Ту-134А-3, пилотируемом советским экипажем.
Как самолет, так и экипаж были законтрактованы Правительством Народной Республики Мозамбик у Советского Союза, через Всесоюзное Объединение "Авиаэкспорт".
Для оказания помощи НРМ в расследовании этого тяжелого происшествия в Союзе была организована специальная комиссия из авторитетных работников Министерств и Госавианадзора СССР.
Состав комиссии:
1. Донцов Иван Васильевич - Председатель. Госавианадзор СССР
2. Пермяков Владимир Леонидович - Зам. главного инженера ЦУ МВС по ЭРО
3. Ширяев Александр Алексеевич - официально пилот-инструктор
4. Комаров Владимир Александрович - инженер-механик 235 ОАО
5. Коровкин Владлен Иванович - УВС МГА, представитель ИКАО
6. Селяков Леонид Леонидович - Главный конструктор МАП
7. Успенский Леонид Борисович - Главный штурман ЦУ МВС.

1. Организованная неразбериха (человеческие трудности)
Казалось, что организованная (государственная) комиссия должна была быть кем-то собрана и ей должны быть вручены необходимые для выезда за границу, проживания и ведения там работ по участию в расследовании этого тяжелого происшествия документы. Ничего этого сделано не было. Паспорта были выданы, а билеты и аттестат - нет. Было получено указание: комиссии собраться в а/п Внуково в депутатской комнате аэропорта. Предполагалось, что комиссия вылетит на специальном самолете - спецрейсом.
На такой рейс билетов не надо. А аттестаты - надо. Но страны, через территорию которых нужно было пролететь спецрейсом самолету Ту-154М с комиссией на борту, такого разрешения не дали. Пришлось переориентироваться на рейсовый самолет Ил-62М, вылетающий из а/п Шереметьево-2, вечерним рейсом. Поехали в Шереметьево-2. По дороге выяснилось, что никаких документов, кроме паспортов, у членов комиссии не оказалось. Решили по дороге в а/п Шереметьево-2 заехать в Управление МГА и получить необходимые выездные документы.
Член комиссии, представитель Организации ИКАО в СССР, В.И.Коровкин сходил в Управление МГА (Ленинградское шоссе) и вскоре вернулся с пакетом. Что в пакете, никто не знал.
По прибытии в а/п Шереметьево-2 оказалось, что в сопровождающем документе на право получения билета и командировочных денег в списке командированных, на которых представителю "Аэрофлота™ в г. Мапуту (столица НРМ) дано указание обеспечить выплату валюты на время командировки, Главного конструктора самолета Ту-134А, т. е. меня - нет. Странно, что ни Генеральный конструктор А.А.Туполев, ни Министр Авиапромышленности, ни Н.В.Строев (аппарат Совета Министров СССР) - никто не позаботился о Главном конструкторе, а просто выпроводили его в столь ответственную как политически, так и технически командировку без билета и документа на право материального обеспечения. Такое свинское и безответственное отношение к своему сотруднику может быть только у нас в Союзе, где вообще инженерный труд полностью обесценен и совсем не уважаем.
Иван Васильевич Донцов, председатель комиссии, вышел из создавшегося положения, допечатав на гарантийном письме об оплате расходов на командировку перечисленных в нем товарищей мою фамилию. Я не знаю, согласовывал ли по телефону с руководством И.В.Донцов это свое решение или нет.
Билет по этому исправленному письму я получил со всеми остальными товарищами.
Все это происшествие для меня было очень унизительно. Неужели Главный конструктор не заслужил элементарной заботы от его рук водителей?!
Вечером 21.Х.86 г. в 17 час. 55 мин. на рейсовом самолете Ил-62М мы вылетели в Мапуту по маршруту Москва - Аден - Мапуту.
Утром 22 октября 1986 г. мы благополучно произвели посадку а/п г. Мапуту.
Поселились в гостинице Торгпредства. Питались самостоятельно. Готовили еду сами, покупая продукты на валюту в магазине для иностранцев.
Суточные, в размере 21,5 американских доллара я получал, как и все члены комиссии, у представителя "Аэрофлота". Квартирные расходы оплачивал представитель "Аэрофлота". В переводе на инвалютные рубли я получал в сутки 71 рубль суточных (1 доллар равен 3,3 инвалютных рубля), и если учесть в среднем 70% плату за гостиницу, то я получал в сутки ж 121 инвалютный рубль.
Работая Главным конструктором в МАПе, я зарабатывал в сутки 24 простых советских рубля (примерно 12 инвалютных рублей по рыночному курсу). Таким образом, в командировке мой труд рядового работника оценивался в 10 раз дороже труда Главного конструктора в Союзе. Что-то здесь не то!
Анализ обстоятельств катастрофы, изучение остатков самолета на месте, опрос свидетелей и изучение магнитофонной записи переговоров экипажа с диспетчером позволили сделать вывод, что материальная часть самолета была исправна и не могла быть причиной катастрофы.
Магнитофонная запись речевого магнитофона "МАРС-БМ" и запись самописцев МСРП-64 не расшифровывались и доступа к ним пока советским специалистам нет.
Правительство ЮАР арестовало эти средства объективного контроля и очень долго советская и мозамбикская комиссии не могли договориться с комиссией ЮАР о расшифровке самописцев.
На 3-х сторонней встрече 24.10.86 г. представители ЮАР заявили о своем согласии отправить бортовые самописцы на расшифровку в СССР в сопровождении представителей заинтересованных государств, включая ЮАР.
26.10.86 г. представители ЮАР изменили свою позицию, заявив о задержке отправления самописцев до получения ответа из штабквартиры ИКАО в отношении участия представителей организации в расследовании происшествия.
28.10.86 г. телеграммой полномочным органам Мозамбика представители ЮАР подтвердили свою готовность к отправке самописцев 29.10.86 г. на первоначально оговоренных условиях. Однако 29.10.86 г. со стороны ЮАР последовал новый отказ отправить самописцы на расшифровку в СССР. При этом было высказано пожелание о проведении расшифровки данных самописцев на территории ЮАР.
Учитывая, что:
- Советская Сторона гарантировала участие всех заинтересованных сторон в работе по расшифровке данных самописцев;
- Советская и Мозамбикская Стороны информировали ИКАО о своем согласии относительно участия представителя ИКАО в расшифровке самописцев;
- расшифровка данных самописцев требует наличия специальной аппаратуры и квалифицированных специалистов и может быть проведена только в Москве, что и было подтверждено представителем Канады в ИКАО господином Кейджером после изучения им описания самописца МСРП-64.
18 ноября 1986 г., наконец, достигнуто соглашение о процедуре расшифровки самописцев:
1. 19 ноября группа специалистов НРМ, СССР и ЮАР в Претории (столица ЮАР) осматривают самописцы, после чего магнитофон МАРС-БМ и основной самописец МСРП-64 опечатывают и подготавливают их к отправке в Цюрих (Швейцария).
Предварительная договоренность 4-х сторон достигнута.
2. В период 20 - 23 ноября 1986 г. в Москве группа специалистов НРМ, ЮАР и консультанта ИКАО (Канада) знакомятся с методикой, и аппаратурой по расшифровке самописцев "МАРС-БМ" и МСРП-64.
3. После ознакомления в Москве группа специалистов вылетает 23 ноября в Цюрих, куда из ЮАР прибывает специалист с самописцами "МАРС-БМ" и МСРП-64. В Цюрих прибывает специалист СССР с аппаратурой прослушивания речевого магнитофона "МАРС БМ". (По результатам ознакомления в Москве, делегация ЮАР внесла предложение в Цюрих не ехать и закончить работу в Москве, но делегация НРМ не согласилась).
4. В Цюрихе, в специально отведенном для прослушивания мест должно быть прослушивание и снятие копий с пленки "МАРС-БМ 23 - 26 ноября 1986 г.
5. После прослушивания магнитофона "МАРС-БМ" вся группа специалистов вновь собирается в Москве и приступает к расшифровке самописца МСРП-64.
6. Каждой группе, после расшифровки, передается копия расшифровки ленты МСРП-64 для проведения самостоятельного анализа 26 - 28 ноября 1986 г.
7. Дальнейшая работа по анализу причин и заключение будет проводиться в Мапуту или ЮАР после прослушивания магнитофона и расшифровки МСРП-64 в Москве.
20 ноября 1986 г. я вернулся в Москву. Я улетел вместе с представителями НРМ и ИКАО. Иностранные специалисты, естественно, летят 1-м классом. (Красивый жест оплачивает "Аэрофлот"). Главный конструктор, ему так положено, летит экономическим классом.
Представитель "Аэрофлота" в г. Мапуту, Юрий Николаевич Бруханский, счел неудобным отправлять меня экономическим классом и по собственной инициативе заменил мой билет на билет 1-го класса.
Прослушивание магнитофона "МАРС-БМ" в Цюрихе большой международной группой специалистов (НРМ, ЮАР, Швейцария, США, Канада, Новозеландия и СССР) и журналистов показало на полное отсутствие дисциплины и ответственности экипажа при выполнении столь ответственного рейса, каким был рейс самолета Ту134А-3 С9САА с Президентом и его сверхсекретной службой на борту. Магнитофонная запись прилагается.
Расшифровка самописцев МСРП-64, произведенная в ГосНИИ ГА в отделе В.Д.Кафмана в присутствии большого числа иностранных представителей, показала:
1. Отличное качество как самой записывающей аппаратуры, так и методики ее расшифровки.
2. Материальная часть самолета Ту-134А-3 С9САА до удара его в вершину горы была полностью исправна.
3. Бортовая аппаратура - радиовысотомер РВ-5 и "Вектор" вовремя сигнализировали экипажу о готовящемся столкновении самолета с землей.
4. Полную потерю ориентировки экипажа как по высоте полета, так и по месту его нахождения. Ничем другим объяснить полное игнорирование экипажем сигналов РВ-5 и "Вектор" нельзя.
В результате изучения расшифровок комиссией было составлено заключение о полной исправности самолета Ту-134А-3 С9САА и всех его систем.
Данный документ подписан 3-мя сторонами: СССР, НРМ и ЮАР. После докладов руководству, 8.12.86 г. вышло новое Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о продолжении работ по расследованию причин летного происшествия с самолетом Ту-134А-3 С9САА в направлении:
- материальная часть исправна,
- экипаж "исправен" (?),
- причина диверсия.
Для выполнения этого задания в Мозамбик 9.12.86 г. должна вылететь группа во главе с тов. Потемкиным В.Я. И хотя моих вопросов нет, ибо все стороны международной комиссии признали и закрепили своими подписями, что самолет Ту-134А-3 С9САА до удара о землю был полностью исправен, и в Постановлении от 8.12.86 г. моей фамилии в составе новой комиссии нет, но по настоянию Зам. Министра ГА И.Ф.Васина и А.А.Туполева меня включили в состав комиссии, вылетающей 9.12.86 г. в г. Мапуту.
Состав комиссии:
1. В.Я.Потемкин - нач. летной службы ГА
2. И.В.Донцов - Госавианадзор СССР
3. В.И.Ростовцев - начальник лаборатории НЭЦАУВД
4. В.С.Кияшко - Госавиарегистр СССР
5. Л.Б.Успенский - главный штурман ЦУ МВС
6. В.Л.Пермяков - Зам. главн. инженера ЦУ МВС
7. В.И.Коровкин - УВС МГА представитель ИКАО
8. В.Ф.Токарев - Нач. управления медицинской службы ГА
9. Ю.Е.Устроев - прибыл 9.01.87 г. - сотрудник МРП
10. Л.Л.Селяков - Главный конструктор.
На сей раз я должен был сам получить аттестат и купить билет. Аттестат и билет я получил в В/О "Авиаэкспорт". Билет, как и "положено" Главному конструктору, в экономическом классе!
Т.т. Потемкин, Донцов, Токарев и др. летят первым классом. Рейс 453. Самолет Ил-62М. 9.12.86 г. в 18-15 вылетели в столицу НРМ г. Мапуту. Оказывается, что советские граждане никаким "равенством" не располагают. Если Вы сотрудник Министерства Гражданской Авиации (МГА) или "Аэрофлота", то Вам выплачиваются суточные - валютой. В данном случае в сутки Вы получаете 21,5 американский доллар. А если Вы прибыли по "аттестату" В/О "Авиаэкспорт", то Вы никаких денег на руки не получаете. В Торгпредстве Вам выдают "Заборную книжку", по которой Вы в магазинах Торгпредства можете купить или заказать нужные Вам продукты или разную мелочь. Жить, конечно, можно, но, если Вы живете в коллективе, а к тому же Вы член комиссии, а комиссия питается самостоятельно и покупает продукты в городских магазинах для иностранцев, а Вы этого сделать не можете, то Вы, значит, вне коллектива. После грандиозного скандала, учиненного мною, мне на питание выдали небольшой долларовый аванс. Разве в приличном обществе это возможно?!
Между прочим, мнение Главного конструктора и его подпись на документе стоит очень много. Вот пример из моей практики. В ноябре 1969 г. в а/п г. Стамбула потерпел аварию самолет Ту-134, принадлежащий Венгерской а/к "Малев". Виноват в этой истории был экипаж, допустивший значительное количество грубых ошибок. Самолет при посадке пробежал всю ВПП и в конце полосы свалился в овраг. Ни кто не пострадал, а самолет был сильно поврежден.
Венгерское руководство пригласило меня в г. Стамбул и попросило сделать свое заключение о происшедшем. Для получения страховой суммы а/к "Малев" нужен был документ, подтверждающий, что техника была исправна и самолет восстановлению не подлежит. Всего несколько фраз. Такой объективный документ был составлен и его подписал один человек - Главный конструктор. По этому документу а/к "Малев" получила страховку - 5000000 долларов. Вот цена Главного конструктора - его подписи! Во всем цивилизованном мире, кроме нашего Союза, Главный конструктор не только уважаемая, но и высокооплачиваемая фигура.
Отношение наших чиновников всех рангов к инженерной профессии у нас в Союзе четко определенное - их просто не замечают. Их нет!
Все объясняется очень просто - взять (материально) с нас нечего. А нужные документы мы все равно подпишем - деваться нам некуда!
Все идет с самого "верха".
На похороны Президента от Советского руководства прилетел Алиев, по служебным делам в Мозамбик прилетел Генеральный директор ЦУ МВС Михаил Константинович Полуянчиков, есть в Мапуту и Посол Советского государства, но ни один из этих высоких и средних чиновников не счел для себя необходимым встретиться с Главным конструктором погибшего самолета и узнать его точку зрения. С нашим Послом совсем просто - посещать Посла мне не положено!
В результате проведенной комиссией работы в ЮАР удалось уточнить магнитофонную запись магнитофона "МАРС-БМ" и обнаружить в ней слова штурмана: "ВОР туда показывает", свидетельствующие о наличии ложного маяка VОR. Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"
На очередном совместном совещании сторона ЮАР известила Советскую и Мозамбикскую стороны о порядке дальнейшего расследования:
1. Комиссия ЮАР, возглавляемая г. Вам Зилом, готовит техническую справку - материалы расследования происшествия, которую желательно согласовать с нашей и мозамбикской сторонами. Если такого согласования не получится, то это для ЮАР и не обязательно.
2. Комиссия г. Ван Зила никаких анализов, заключений и предложений разрабатывать не будет. Это не ее дело.
3. Советская и НРМ стороны могут разработать свои Заключения, Анализы и Предложения по причинам происшествия и передать их в следующую инстанцию ЮАР, которую представляет Суд. Суд их рассмотрит и по возможности учтет.
4. Анализ Заключение и Предложения по данному происшествию - это дело Суда.
Суд будет состоять из 6-ти судей.
Судьи не могут состоять на государственной службе в ЮАР.
Судьи могут иметь частную практику или находиться на пенсии.
Исходя из этого положения, Правительство ЮАР назначило состав Суда.
Председатель г. Марго. Бывший военный летчик, участник Второй Мировой войны.
Члены суда:
от США - летчик-астронавт, летчик-испытатель Фрэнк Борман; от Англии - г. Вилкинсон, бывший шеф английской комиссии по расследованию авиационных происшествий (принимал участие в расследовании происшествия с Ту134А М 1205 на острове Крк 23.05.71 г.);
- г, Эвелейгт - Лорд Английского королевства.
Остальные два члена Суда - частные юристы ЮАР.
5. Решение Суда является окончательным и никто изменить его не может.
Назначение нового состава Суда также невозможно.
6. На Суд должны быть вызваны все свидетели, не проживающие на территории ЮАР и имеющие прямое или косвенное отношение к данному происшествию.
7. На заседание Суда, для участия в разбирательстве дела, Советская сторона и сторона НРМ могут прислать своих адвокатов для опроса свидетелей и дачи своих рекомендаций и разъяснений в процессе слушания дела.
8. Установлены сроки работы Суда - 20 - 29 января 1987 г.
В соответствии с принятым в Союзе решением, Советская сторона не будет принимать участия в заседаниях Суда и никого на эти заседания не пошлет. А зря!
В ходе дальнейших совместных 3-сторонних совещаний ЮАР сделала следующее заявление: "Все дальнейшие работы по отработке документа для передачи его в Суд будут происходить на территории ЮАР в г. Йоханнесбурге."
На эти дальнейшие совещания ЮАР разрешает прибыть делегации СССР и НРМ в составе из 4-х человек с каждой стороны.
В связи с этим заявлением Советская сторона приняла следующее решение:
1. В ЮАР, для завершения работ по отработке материалов комиссии г. Ван Зила поедут:
1. Донцов И.В. - Госнадзор СССР
2. Потемкин В.Я. - Нач. УЛС ГА
3. Успенский Л.Б. - Главн. штурман ЦУ МВС
4. Коровкин В.И. - член комиссии ИКАО в СССР (единственный член комиссии СССР, владеющий английским языком)
2. Для отработки высказанной версии о возможном расположении на территории Мозамбика "ложного" маяка VOR в Мапуту остаются т.т. Ростовцев В.И. (НЭЦ АУВД) и представитель МРП Устроев Ю. Е. Такой "ложный" передвижной маяк VOR существует и вполне может быть использован в качестве "диверсионного". Его производит фирма "Нортроп" - Вилкокс (США) модель 531.
Маяк VOR установлен на автоприцеп и весит (в сумме) 2250 кг. Его габариты позволяют перевозить его в кабине грузового самолета Локхид "Геркулес" С-130 или на вертолете. Можно буксировать и за автомашиной. Маяк может работать в широком диапазоне частот и мощностей.
3. Поскольку материальная часть самолета Ту-134А-3 С9САА работала исправно и никаких дополнительных замечаний в этом отношении ни одна из 3-х сторон не высказала, группа технических советских экспертов:
1. Селяков Л.Л.
2. Кияшко В.С.
3. Пермяков В.Л.
16 января 1987 г. вернулась в Москву.
2. Техническое оснащение членов международной комиссии по расследованию происшествия 19 октября 1986 г.
Все члены комиссии, представители ЮАР и республики Мозамбик, представители ИКАО, прибывшие из Англии, США, Финляндии и Новозеландии, кроме представителей Союза ССР, имеют портативные регистрирующие и вычислительные средства:
- миниатюрные карманные магнитофоны и разнообразные микрокалькуляторы. Все члены комиссии, кроме представителей Союза ССР, владеют несколькими иностранными языками. Представители республики Мозамбик свободно разговаривают на 4-х языках: русском, португальском, английском и французском и, конечно, знают свой родной язык. Советские представители, кроме В.И.Коровкина, знающего английский язык, владеют только русским.
Техническое оснащение представителей Союза ССР состоит из логарифмических линеек, блокнотов и ручек-самописок.
В Мапуту есть институт Авиации и Космонавтики. Новое здание из стекла и алюминия. Аудитории института имеют совершенно уникальное, с нашей точки зрения, оборудование: видеомагнитофоны, компьютеры производства Японии и США.
Грифельные настенные доски белого цвета, на них пишут цветными фломастерами. Надписи легко снимаются мягкой влажной губкой. Руки и костюмы сотрудников, работающих у доски, всегда чистые, не испачканы, как у нас, меловой пылью. Кроме того, грифельные доски оборудованы внутренней электромагнитной системой, позволяющей крепить чертежи или плакаты на них при помощи маленьких стальных шайбочек. Очень просто и удобно.
Стены коридоров, в нужных местах, оклеены мягкой, типа пробки, панелью, к которой легко и опрятно крепятся всевозможные объявления и указания.
Чистота и порядок.
3. Данные по самолету Ту-134А-3 С9САА, принадлежащему ВВС Народной Республики Мозамбик, и летному экипажу
Самолет-салон Ту-134А заводской № 63457 был поставлен ХАЗ (Харьковский авиационный завод) в соответствии с контрактом в НРМ 30 сентября 1980 г.
в НРМ самолет был зарегистрирован и был выдан сертификат. Регистрационный номер С9САА.
Самолет прошел ремонт на заводе № 407 ГА в августе 1984 г.
Имеет общую наработку 1040 л.ч. - 565 полетов. После ремонта 390 л.ч. - 240 полетов.
На земле самолет обслуживался наземным экипажем "Аэрофлота", совместно с техническим экипажем ВВС НРМ, проходившим стажировку при совместном обслуживании самолета в а/п Мапуту.
01.08.86 г. выполнено техобслуживание по форме Ф-3Е. Двигатели Д-30-11 серии были заменены на двигатели Д-30-111 серии и самолет получил номер Ту-134А С9САА.
Экипаж самолета Ленинградского управления ГА был командирован в Мозамбик в соответствии с заключенным контрактом - "Авиаэкспорт" - ВВС НРМ.
Состав экипажа:
КВС - Новодран Ю.В. - пилот 1-го класса
2-й пилот - Картамышев И.П.
Штурман - Кудряшов О.Н.
Бортмеханик - Новоселов В.Б.
Бортрадист - Шулипов А.А.
Все полеты гражданских самолетов над Африканским континентом должны проходить по международным навигационным картам, выпускаемым международной организацией "Джепсон" - США. Эти карты, как и прочая справочная литература, уточняются еженедельно. Необходимые корректировки, вносимые в навигационные карты, "Аэрофлот" получает в соответствии с договором с отделением фирмы "Джепсон" в ФРГ. Франкфуртское отделение регулярно снабжает "Аэрофлот". Без этих навигационных карт летать нельзя. Однако советский экипаж самолета Ту-134А-3 С9САА летал с картами выпуска 1972 - 74 гг., т. е. без навигационных современных карт.
Кроме того, на борту самолета не было комплекта руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ) по данному типу самолета. Самолет эксплуатировался без РЛЭ.
В/О "Авиаэкспорт" (ответственное за эксплуатацию самолета по контракту) никаких мер по обеспечению экипажа необходимой документацией не принимало. Экипаж самолета не имел никакого права эксплуатировать самолет без РЛЭ.
Ответственный представитель "Аэрофлота" при правительственном отряде, практически начальник этого отряда, т. Модестов тоже никаких мер не принимал.
Типичное наше разгильдяйство!
Видимо, командированные в Мозамбик специалисты боялись твердо ставить свои требования перед чиновниками в Москве об обеспечении их необходимыми материалами и документами. Боялись, что их вернут в СССР, и они понесут материальный ущерб.

4. Топливное обеспечение полета
Никаких данных о взлетных и посадочных весах самолета, о его загрузке и центровке нет. "Флайт" план отсутствует.
Для сбора сведений по заправляемому для выполнения полета горючему был выполнен полет по маршруту Мапуту - Лусака - Мбала и обратно на административном самолете Бритиш Аэроспейс ВАС 125-700. В этом полете принимал участие В.Л.Пермяков.
По некоторым сохранившимся записям в бортжурнале и сведениям, полученным при посещении а/п Лусака и Мбала, можно сделать следующие выводы:
самолет с 38-ю пассажирами на борту с полной заправкой топливом (14200 кг) в 5 ч. 10 мин вылетел в г. Лусака. Полет продолжался 1 час 55 мин. Прилет в г. Лусака в 7 час. 05 мин. В аэропорту Лусака самолет был опять полностью заправлен горючим (14200 кг при у=0,78) и в 7 час 46 мин. вылетел в г. Мбала, на севере республики Замбия. Самолет прибыл в г. Мбала в 9 часов 02 мин. Полет продолжался 1 час 16 мин. на высоте 8800 м. А/п Лусака расположен на высоте 1152 м и имеет длину ВПП 3962 м. А/п Мбала расположен на высоте 1668 м и имеет длину ВПП 2700 м. Температура, ориентировочно МСА +15'С. В а/п Мбала самолет топливом не заправлялся.
В 16 час. 38 мин. самолет, приняв на борт Президента Самору Машела и сопровождающих его лиц, вылетел в Мапуту.
Маршрут полета проходил Мбала - Касами - Ндола - Лусака - Хараре - Масвинго - Курла - Мапуту.
Полет проходил, по радиообмену, на высоте 10 650 м (по бортжурналу - на 11 300 м) на скорости 750 км/ч. Временами был встречный ветер 37 км/ч, температура МСА +15'С.
От взлета и до удара прошло 2 часа 44 мин.
Расчетным путем был определен расход топлива на участке Лусака-Мбала - 4000 кг.
Расход топлива на руление в а/п Мбала и работу ВСУ - 380 кг (1 час работы ВСУ - 130 кг).
Таким образом, при взлете самолета в а/п Мбала на борту имелся запас топлива порядка 10 000 кг, что при расходе топлива на маршруте 7600 кг обеспечивает остаток топлива при благополучном завершении полета в а/п Мапуту 2400 кг, т. е. минимальный остаток топлива. На самолете имеется сигнализация этого остатка, которая и сигнализировала о наличии этого остатка. По записям в бортжурнале остаток топлива записан - 2000 кг.
При выполнении этого полета имело место превышение предельного посадочного веса в а/п Мбала на 1 - 1,5 тонны. Предельный посадочный вес для этого типа самолета в нормальной эксплуатации 43 т.
Необходимо отметить, что запасным аэропортом при выполнении этого маршрута является а/п г. Бейра, расположенного севернее а/п г. Мапуту на расстоянии 717 км.
По всем существующим международным правилам гражданских самолетов на борту самолета Ту-134А-3 С9САА для выполнения полета Мбала - Мапуту топлива было недостаточно.
5. Анализ полета и причина катастрофы
Проведенный анализ объективных средств контроля: МСРП-64, магнитофона "МАРС-БМ" и магнитофонной записи переговоров борта самолета Ту-134А-3 С9САА с диспетчером а/п Мапуту позволяет сделать следующие выводы:
1. Полет самолета Ту-134А-3 С9САА 19 октября 1986 г. от г. Мбала (Замбия) до контрольного маяка Курла на север от западной границы НРМ протекал нормально.
Самолет летел под автопилотом. Никаких неисправностей не зарегистрировано. При подлете к северной границе Мозамбика бортрадист передал: - 18.46.25. Добрый вечер Мапуту С9САА.
2. Пролетая маяк Курла, находящийся на расстоянии по прямой 440 км от а/п Мапуту, бортрадист передал в 18 ч. 48 мин. 08 сек.: - "С9САА мы прошли Курла, эшелон 350, расчетное время траверза Лимпопо 0,5 след. часа, расчетное время прибытия Мапуту 19.25. Запас топлива 0,4 часа полета". И далее в 18 ч. 48 мин. 58 сек.: "С9САА эшелон 350 на "VOR" Мапуту ВМА без задержки, рассчитываем заход на "ИЛС" полосы 23".
19.02.00: С9САА, сейчас готовы к снижению.
19.02.16: Понял С9САА, сейчас оставляем эшелон 350 м для 3000 футов (916 м).
Эти передачи свидетельствуют, что на борту самолета все было нормально и все системы самолета работали нормально.
Следовательно, следуя прямо на маяк "ВОР" а/п Мапуту под автопилотом, самолет должен был прибыть в а/п Мапуту, как и передал бортрадист. Экипаж должен был знать, что на протяжении 34 мин. прямого полета, при снижении до высоты круга (474 м) никаких сигналов от штатных маяков "ВОР", требующих изменения маршрута полета, быть не может.
Курсовая система автопилота в случае отсутствия сигналов маяка "ВОР" а/п Мапуту должна была привести самолет Ту-134А-3 С9САА в пункт назначения с точностью ~ 5 км (без вмешательства экипажа и учитывая возможные неточности в установке магнитного курса).
В случае наличия сигналов маяка "ВОР" а/п Мапуту, работающего на частоте 112,7 МГц, самолет должен был следовать курсом на маяк "ВОР" с момента захвата сигнала на расстоянии минимум 280 км от а/п Мапуту и выйти точно в район а/п Мапуту.
В случае работы наземного маяка "ИЛС" самолет должен был автоматически войти в глиссаду и произвести нормальную посадку под управлением имеющейся на борту аппаратуры АБСУ-134 и правильными действиями экипажа после высоты принятия решения, т. е. 30 м.
Так должно быть по планам экипажа самолета Ту-134А-3 С9САА, согласованными с диспетчером а/п Мапуту.
В 19 ч. 11 мин. 10 сек. штурман, без доклада КВС, изменил курс полета самолета на 38', в сторону холмистой местности. Видимо, КВС этого не ожидал, так как последовала реакция КВС в 19 ч. 11 мин. 28 сек.:
"Е..., какие-то виражи делает? Не мог на прямую б...", на что штурман ответил: ""ВОР" туда показывает".
В дальнейшем никаких действий не последовало.
Вот здесь и были совершены грубейшие ошибки экипажа, занятого не пилотированием самолета, а посторонними разговорами, отвлекающими экипаж от проведения ответственного пилотирования самолета.
При правильном, согласованном с диспетчером а/п Мапуту, завершение полета:
- расстояние от пункта Курла до а/п Мапуту с учетом поворота на курс посадки и посадку ~ 445 км;
- расчетное время пути 38 минут 41 сек.;
- нормальный доворот на курс посадки 23 должен был произойти через 35 мин. 44 сек.;
- высота полета при выполнении доворота на курс посадки 474 м (высота круга а/п Мапуту);
- посадка по системе ИЛС.
Фактическое выполнение полета:
Штурман выполнил доворот на 38' (т. е. на курс посадки - 23) на 10 минут раньше (что составляет ошибку по времени в 25%) и на высоте 5500 м, а не 474 м (ошибка в 12 раз). И вот на эти грубейшие ошибки штурмана экипаж не обратил никакого внимания.
После разворота на курс 222' самолет, управляемый по боку автопилотом, на всем протяжении полета до удара о возвышенность точно выдерживал заданный штурманом курс. Полет продолжался более 10 минут, самолет пролетел ~ 100 км. На протяжении последнего участка полета имели место отдельные реплики, переговоры бортрадиста с диспетчером а/п Мапуту, определяющие схему захода на посадку с изменением режима захода, полосы захода, левого или правого круга визуального режима захода на полосу 05 (обратный курс 23).
Переговоры бортрадиста с определением режима захода на посадку совершенно не согласованы с КВС.
Оба пилота, КВС и 2-й пилот, выполняли, как им казалось, прямой заход на посадку на полосу 23. В 19 час. 20 мин. 12 сек. КВС: "... какой правый, подожди, подожди, на 25"" (видимо 23) и в 19 час. 20 мин. 32 сек. второй пилот: "Мы сходу будем садиться", КВС: "Сходу садимся". На сигнал системы сигнализации опасного сближения (ССОС) (с 19.21.01 по 19.21.32) КВС отреагировал "Во зараза!" и несколько увеличил скорость для снижения (с 2,6 м/с до 3 м/с). Угол планирования в момент удара 1'20'35".
Штурман все это время докладывал удаление до мнимого а/п, чем совершенно путал КВС и 2-го пилота ("25 - 30 км, где-то 18 - 20 км осталось").
3. Бортовые средства радиосвязи на протяжении всего полета работали нормально. Практически, связь борта с диспетчером а/п Мапуту поддерживалась до момента удара самолета о землю.
4. Автоматическая курсовая система самолета точно выдерживала заданный экипажем курс.
Зарегистрированный на МСРП-64 курс при ударе самолета о землю точно соответствует фактическому магнитному курсу.
Проложенный, по записям на МСРП-64 магнитного курса, скорости и данным метеосводки по силе и направлению ветра, курс полета самолета точно соответствует выполненному маршруту полета.
Произведенная в институте НЭЦ АУВД в Москве проверка блоков системы Курс-МП-2 показала их полную работоспособность и соответствие ТУ, и это после удара их о землю.
5. Радиовысотомер РВ-5 и система опасного сближения с препятствием ССОС вовремя и четко подавала экипажу предупреждающие сигналы.
6. Что касается фраз КВС и штурмана, зарегистрированных в:
19 час. 17 мин. 49 сек. "И "ИЛС" выключился и ДМЕ"
19 час. 18 мин. 04 сек. "- да, да, все выключилось - "ИЛС", ДМЕ"
19 час. 18 мин. 35 сек. "- "ИЛС" нет", - то они свидетельствуют о полной потере экипажем ориентации. Экипаж не знал, где он находится. Самолет летел на параллельном ВПП а/п Мапуту курсе, на расстоянии ~ 50 км, при этом никакой совместной работы борта и земли по системе ИЛС быть не может. Самолет находился вне зоны действия маяка "ИЛС".
Что касается маяка ДМЕ, то показание прибора в данном случае подсказывало экипажу, что он двигается параллельно ВПП и маяк ДМЕ находится сбоку. В этом случае показания прибора очень характерны и грамотный экипаж определил бы точно, что идет не на маяк ДМЕ, а идет параллельным курсом.
Бортовые системы ИЛС и ДМЕ были исправны.
7. Самолет ударился о твердый скальный грунт горы в полетной конфигурации:
- шасси убрано,
- закрылки убраны,
- стабилизатор в положении "Полет".
8. Обзорный радиолокатор "Гроза" в этом полете экипажем не использовался.
По положению рукояток на пульте управления р/л "Гроза" не был включен.
9. Все системы самолета, двигателя, система управления самолетом, все системы электроснабжения были исправны, что и подтверждено Протоколом, подписанным 3-мя сторонами:
от ЮАР - господин Ван Зил, директор департамента по безопасности полетов ГА ЮАР;
от НРМ - доктор Пауль Мушанго;
от СССР - начальник ГосНИИ ГА А. А. Субботин.
Таким образом самолет Ту -134А-3 С9САА все его системы, аэронавигационное оборудование, электрооборудование, двигатели при выполнении полета 19 октября 1986 г. были полностью исправны и при грамотном их использовании экипажем обеспечивали благополучный исход полета.
Дополнительные сведения
В республике Мозамбик, практически на всей ее территории, идет гражданская война. Правительство контролирует только районы городов. Вся сельская территория находится под контролем повстанческих сил "освобождения". В связи с этим самолеты и вертолеты, особенно правительственного отряда, прилетающие в столицу г. Мапуту, при заходе на посадку, пролетая на малой высоте к аэропорту, как правило, подвергаются обстрелу с земли. Граница контроля территории Правительством проходит на расстоянии 7 - 10 км от пригорода. Учитывая это обстоятельство, 70% посадок самолета Ту-134А-3 С9САА происходило на полосу 5 визуально, т. к. маяк ИЛС обеспечивает посадку только полосы 23. Самолет на большой высоте подходит к а/п Мапуту, уходит в море, и разворачиваясь там "правым" кругом заходит на посадку.
Весьма возможно, что экипаж в полете 19 октября и искал ВПП с правой, по полету, стороны. А там в данном полете были только горы. Вот почему экипаж считал, что все маяки и освещение полосы были выключены.
19.18.50 - разрешаю заход по ИЛС полосы 23,
19.19.00 - а ИЛС не работает.
Диспетчер - подтверждаю, и разрешаю подход полосы 05
19.21.08 - проверьте еще раз огни полосы
19.21.14 - Мапуту, огни полосы не работают
19.21.17 - подтверждаю (огни полосы не работают?)
Диверсия, конечно, была.
На одном из заседаний комиссии, происходящем на территории ЮАР, председателем г. Ван Зилом было сделано следующее заявление:
"Я предлагаю всем поздравить капитана Ленча с получением нового воинского звания" - капитан ВВС ЮАР Ленч, член комиссии по расследованию, судя по его поведению, вероятно, руководил диверсией. Диверсия прошла успешно и г. Ленч был вознагражден. Конечно, это только мои предположения и выводы, сделанные из наблюдений за г. Ленчем.
Экипаж самолета, видимо, никогда не летал с таким маленьким запасом АНЗ топлива - 2400 кг, только этим можно объяснить дискуссию экипажа по поводу срабатывания ламп сигнализации остатка топлива.
19.09.16 - две горят, а две не горят.
Для экипажа это было новым явлением.
Конечно, все влияет на работу экипажа, но ничем нельзя оправдать очень плохую работу в общем квалифицированного экипажа, потерявшего в данном полете чувство ответственности и проявившего полное благодушие и наплевательское отношение к выполнению своих служебных обязанностей. Других причин этой катастрофы нет.
ГИБЕЛЬ МАШЕЛА: НЕБРЕЖНОСТБ ИЛИ УВИЙСТВО?

Вопрос о том, кто мое все-таки виновен в гибели Саморы Машела, был снова поставлен в повестку дня во время торжественной церемонии открытия мемориала посвященного памяти первого президента Мозамбика. Выступая в южноафриканском селении Мбузини, находящемся всего в нескольких километрах от мозамбикской границы, Президент ЮАР Нельсон Мандела обещал вновь начать расследование обстоятельств авиакатастрофы, происшедшей 19 октября 198б года
Трагедия случилась, когда Машел возвращался из Замбии. На подлете к столице страны Мапуту лайнер Ту-134, предоставленный мозамбикскому президенту советским правительством, неожиданно сбился с курса, залетел в воздушное пространство ЮАР и там врезался в гору. Вместе с Машелом погибли 34 человека из его окружения и 5 членов советского экипажа. Тогдашние власти ЮАР не допустили на место катастрофы не только международных экспертов, но даже своих журналистов. Созданная Преторией комиссия заявила, что авария произошла в результате "небрежностей, допущенных советским летчиками". Однако никто в мире этих выводов не принял. В тот момент ЮАР тайно участвовала в гражданской войне в Мозамбике, поддерживая группировку Ренамо, которая противостояла правительству Машела. Ясно, что юаровская верхушка могла быть заинтересована в физическом устранении Машела и захвате секретных документов.
Вот почему сразу после трагедии появилась версия, утверждавшая, что катастрофа была спланирована и осуществлена военной разведкой режима апартеида. По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства аварии 10 лет назад, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали о военной палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет.
В речи на открытии мемориала Мандела возложил вину за гибель Машела на расистский режим Претории. Он также выразил соболезнования российскому послу Е.Гусарову в связи с гибелью членов советского экипажа. Министерство транспорта ЮАР приступило к изучению материалов о катастрофе.
(Зураб Налбандян,соб.корр.газеты "Труд", Йоханнесбург, 23 октября 1996 года).
А вот пример слаженных действий экипажа
25 июля с. г. при выполнении рейса ОГ-2279 по маршруту Шереметьево - Сыктывкар самолет Ту-134А RА-65069, пилотируемый КВС Княжевым С.М., занял исполнительный старт на правой ВПП 07 (МК:?) и по получению команды диспетчера старта приступил к взлету.
Шел моросящий мелкий дождь.
К моменту достижения скорости 230 км/ч справа, по РД 23, пересекающей ВПП на расстоянии от ее входного торца 1700 м, появился грузовой самолет ДС-8 Перуанской авиакомпании, без связи с диспетчером старта руливший через ВПП в сторону Шереметьево-1.
К моменту обнаружения препятствия на ВПП расстояние между самолетами было порядка 150-200 м.
Экипаж грузового самолета ДС-8 при подходе к пересечению с ВПП заметил взлетающий самолет и принял решение проскочить. Дав взлетный режим двигателям, выскочил на ВПП как раз в момент взлета Ту-134А, и столкновение стало неизбежным!
В сложившейся сложной обстановке КВС, проявив незаурядное хладнокровие и высокий профессионализм, не только успел принять, при остром дефиците времени, единственно правильное решение на продолжение взлета, но и сумел реализовать его, используя резервы летных качеств Ту-134А.
В результате самолет Ту-134А с взлетной массой 44 т, оторвавшись от ВПП на скорости 246 км/ч, прошел над рулящим ДС-8 с тангажем около 16' при угле атаки порядка 13,5', т. е. практически находился на срывном режиме.
Высота самолета ДС-8 по спине фюзеляжа порядка 6 м, а высота по килю = 13,0 м. Для обеспечения прохода над килем ДС-8 пилоту самолета Ту-134А пришлось создать крен порядка 3-х градусов.
После благополучного прохождения препятствия самолет уменьшил параметры траектории и завершил полет в а/п назначения.
В итоге: высокое летное мастерство и возможности двухдвигательного самолета позволили избежать катастрофы.
По материалам расшифровки самописцев, проведенных в а/п г. Сыктывкар.

5.08.1995 года

ТЯЖЕЛОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, ПРОИЗОШЕДШЕЕ ПО ВИНЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

23 декабря 1973 г. в а/п г. Львова потерпел катастрофу самолет Ту-124В №45044, принадлежащий Приволжскому управлению ГА.
Экипаж и пассажиры погибли (6+11=17).
Самолет совершал рейс по маршруту:
Куйбышев - Киев - Львов - Киев - Куйбышев. Взлет самолета при хороших метеоусловиях произошел в 22 часа 04 минуты по московскому времени.
При наборе высоты 1200 м экипаж доложил: "Торит левый двигатель" и попросил разрешения на производство посадки обратным курсом. Разрешение было передано.
С земли был виден длинный горящий факел со стороны левого двигателя. Вначале было предположение, что самолет при наборе высоты зацепил крылом за стрелу подъемного крана, стоящего в створе ВПП. Видимо из-за большой скорости полета и малого удаления от ВПП, самолет не смог развернуться на обратный курс и совершить посадку с обратным курсом. Необходимо выполнить разворот в сторону отказавшего двигателя.
Совершив полет по дуге (~120') с радиусом в 9 км самолет плашмя ударился о пологий, встречный подъем земной поверхности и полностью разрушился. Скорость полета при встрече с землей была 530 км/ч.
Катастрофа произошла у села Миклош в 18,5 км в левой стороне от ВПП а/п Львов.
Самолет при первом касании о грунт оставил свой точный отпечаток всего планера, что свидетельствует о большой силе удара при соприкосновении с грунтом.
Разброс деталей самолета, прямо по полету до 1000 м. Двигатели оторвались и улетели вперед на 700 м.
При первом осмотре остатков самолета было обнаружено, что на обоих двигателях следов пожара нет. Двигатели не горели. Группа экспертов -двигателистов, возглавляемая Главным инженером Пермского завода Дмитрием Александровичем Дическулом сделала предварительное заключение, что все поломки двигателя произошли при их ударе о землю и пожара на двигателях не было.
При осмотре остатков фюзеляжа и места расположения двигателей и агрегатов системы кондиционирования было обнаружено, что пожар был в районе сопловой части двигателя и в месте установки воздухо-воздушного радиатора системы кондиционирования. Причем сам воздухо-воздушный радиатор, выполненный из нержавеющей стали, весь сгорел и оплавился.
В связи с авторитетным заявлением двигателистов: "Двигатели не горели и все их разрушения произошли при ударе о землю" и в связи с тем, что температура при горении левого борта фюзеляжа была очень большая, а также найденная в самолете Ил-18 под креслом толовая шашка (нашла уборщица при уборке другого самолета), позволили сделать первый вывод о причине пожара - диверсия.
В оправдание этого вывода была обнаружена возможность очень простого и легкого выполнения диверсионного акта. Дело в том, что входной воздухозаборник ВВР расположен в нижней поверхности крыла самолета и в него очень легко можно положить любой посторонний предмет.
При разборе этого летного происшествия были некоторые сложности, вызванные тем, что на самолете Ту-124В №45044 экипажем и обслуживающим персоналом были допущены грубые нарушения инструкция по эксплуатации и "Наставления по полетам":
- магнитофон МС-61 не был заряжен, а пленка в МСРП-12 была заправлена магнитным слоем внутрь, из-за чего запись получилась очень слабой; КЗ-63 заправлен не был;
- при получении сигнала о пожаре на двигателе экипаж не перекрыл "пожарный" кран;
- самолет вылетел из а/п Львов не с полным составом экипажа. Штурман, радист и стюардесса остались в а/п Борисполь (Киев). Правда, это их спасло. Говорят, что было разрешение командира В/С.
28 декабря 1973 г. я доложил министру П. В. Дементьеву по ВЧ из обкома:
- самолет и его системы до удара их о землю были исправны;
- очаг пожара находился в районе левого ВВР;
- причина пожара - от постороннего предмета;
- как и что это было - пока непонятно.
Вот такое, как выяснилось значительно позднее, глубоко ошибочное заключение я сделал. Это была моя первая грубейшая оплошность. Я глубоко поверил в порядочность своих товарищей - двигателистов. Возможно, что и они разобрались не сразу.
По решению комиссии оба двигателя Д20П, имевшие: левый - два ремонта, а правый - четыре ремонта на заводе №402 ГА, были отправлены на завод №402 26.12.73 г.
При детальном осмотре двигателей была обнаружена и причина этого тяжелого происшествия.
При выходе на взлетный режим на левом двигателе оторвалась одна из лопаток 1-ой ступени компрессора низкого давления. От возникшего дисбаланса и резкого "броска" несбалансированного двигателя произошло рассоединение питающей трубы керосинопровода. Мощная струя керосина, подаваемого топливными насосами в двигатель (экипаж не перекрыл пожарный кран "горевшего" двигателя, чем способствовал развитию пожара) загорелась и как резаком, подобным горелке автогенного аппарата, сжигала и плавила все на своем пути. Вот почему так сильно обгорел и стальной ВВР. Пламя прожигало левый борт фюзеляжа и все, что попадалось на его пути. А двигатель действительно не горел. Причина разрушения 1-ой ступени компрессора очень поучительна. Лопатка первой ступени компрессора низкого давления крепится круглым стальным штифтом к диску первой ступени. Штифты изготавливаются из прутков закаленной стали ЗОХГСНА. Какой-то изобретатель-рационализатор на Пермском заводе предложил не калить каждый пруток отдельно по разработанной и освоенной технологии, а калить сразу пучок прутков - быстро и дешево!
Руководство Пермского завода приняло это рацпредложение и изменило технологию. В результате центр пучка прутков оказался не закаленным. Внутренние в пучке прутки не прошли нужный контроль и в результате на сборку двигателей попали не закаленные штифты, изготовленные из практически бракованных прутков. Ресурс этих бракованных штифтов оказался значительно ниже каленых и тяжелая лопатка первой ступени компрессора оторвалась при выходе двигателя на максимальные обороты.
Вот в этом и вся причина.
В результате были сняты с эксплуатации большое количество забракованных двигателей Д20П. Рационализация обошлась дорого. Лично для меня это тяжелое происшествие послужило большим уроком. При разборе тяжелых происшествий нельзя допускать излишнюю самоуверенность и доверчивость. А Дмитрий Александрович Дическул наверняка уже во Львове обнаружил оборванную лопатку, а мне не сказал!
И еще один вывод можно сделать, что компоновка двигателя, выполненная по типу Ту-104 и Ту-124, нежелательна. Более разумна компоновка двигателя изолировано на пилонной подвеске, вертикальной или горизонтальной. Это безопасней!

ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОУЧИТЕЛЬНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ Ту-134Ш №2350202, ПРОИЗОППЩ1ПЖ 25 МАЯ 1984 ГОДА В ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ 26003 ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО ВВУШ В РАЙОНЕ г. ДОНЕЦКА

При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134Ш №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж и пассажиры погибли.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы:
- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев, и впоследствии - Главный конструктор Л.Л.Селяков, с ним зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн. Полет самолета Ту-134Ш №2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях.
В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей. И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушился в воздухе.
Самолет Ту-134Ш №2350202 выпущен ХАПО 30 августа 1972 г. Имея налет с начала эксплуатации 3173 часа и после последнего ремонта 1034 часа. Произвел 2370 посадок и после последнего ремонта 773 посадки.
Средний ремонт - 23 ноября 1979 г. в в/ч 13837 г. Челябинск.
Налет после последних регламентных работ - 73 часа.
Полетный вес самолета в момент происшествия - 40500 кг.
Центровка 25% САХ.
Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета Ту-134 №65076 "Дублер".
События с самолетом Ту-134Ш №2350202 развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после выполнения необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. Жданов. В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6,6' до плюс 5,2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.
На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это "сервисный" автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа "голландский шаг". И наверное, было бы правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.
Безусловно, виноват технический состав, производящий монтаж электропроводки питания демпфера рыскания при ремонте самолета и допустивший неправильное подключение фаз и не проверивший правильность выполненной работы.
Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на самолетах Ту-134А принадлежащим а/к ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6.2.84 г.
На самолете Ту-134Ш №2350202 произошла практически мгновенная раскачка самолета, свидетельствующая об очень мощном возмущении, пришедшем на самолет. Это мощное возмущение получилось благодаря чрезвычайно эффективному рулю направления отклоненному "взбесившимся" демпфером рыскания на недопустимо большой угол, значительно больший потребного угла для нормальной работы демпфера.
При правильной работе демпфера рыскания углы отклонения руля направления малы и никогда не достигают максимальных углов, на которые может отклонить раздвижная тяга РАУ-108, не говоря о возможностях соединенных последовательно обоих каналов (основной и резервный) демпфера рыскания. А вот при неправильном его действии, демпфер выдал максимально возможные (а не потребные для гашения колебаний самолета) углы отклонения обоих каналов, что и привело к выходу на большую все возрастающую амплитуду.
Проведенный, к сожалению, только после катастрофы анализ, показал, что руль направления при полете на автопилоте не может отклониться рулевой машинкой более чем на +/-5' (точнее +/-4'30', +/-30').
Практически угол мал и не превышает 1 - 2 '. Такие же углы отклонения руля направления при полете с включенным демпфером рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут отклонить руль направления на 10', что безусловно не правильно и опасно. При расшифровке записей МСРП - зафиксирован угол отклонения Р.П. - 19'!! Видимо помогал пилот.
Мои категорические требования от 8.6.84 г. (докладная записка на имя Генерального Конструктора) о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А.С.Кочергиным и Генеральным конструктором А.А.Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета. В совместном 0КБ (2-1Х-66 г.) и ЦАГИ (30-У111-66 г.) "Заключении по прочности пасс. сам. Ту-134 с двумя ТВРД Д-30 (с увеличен. Г.О.)" в пункте 14:
- При полете с убранными закрылками угол отклонения Руля направления не должен превьппать +5'.
Видимо, мы все плохо анализируем наши ошибки, очень легко проходим мимо и с очень большим трудом их признаем и исправляем. В частности в этом вопросе, как мне кажется, имеет место и упущения в наших "Нормах летной годности".
Р.Б. Ниже приведено наше ошибочное, позорное заключение о причинах катастрофы самолета Ту-134Ш серии 02-02 25 мая 1984 г. Я считаю необходимым поместить этот документ - пусть нам будет стыдно!

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(предварительное)
о катастрофе самолета Ту-134Ш серии №02-02 25 мая 1984 года

Материалы обьективного контроля параметров полета по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:
Катастрофа самолета произошла вследствие попадания его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:
радиообменом с экипажем в 18.33'08": "449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо";
данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересек линию засветки;
- выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой деятельности.
Попадание в зону грозовой деятельности привело к возникновению циклических колебаний самолета одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Достигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.
При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.
Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна и отказов не имела.
ГЛАВНЫИ КОНСТРУКТОР ПРЕДПРИЯТИЯ 2-VI-84 г. = Л. СЕЛЯКОВ =
Это заключение - моя грубейшая ошибка!


НЕКОТОРЫЕ ТЯЖЕЛЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ Ту-134

3-го апреля 1977 г. самолет Ту-134А №48350 принадлежащий Югославскому авиапредприятию "Авиагенекс", пилотируемый югославским экипажем завершал грузовой рейс по перевозке мясных продуктов из Франкфурта-на-Майне в республику Габон (Экваториальная Африка).
При заходе на посадку в аэропорту Либревиль, при отличной солнечной погоде, при подходе к ВПП, экипаж самолета Ту-134А обратил внимание на находящийся на ВПП самолет В-707, который двигался по ВПП хвостом вперед и навстречу завершавшему движение по глиссаде самолету Ту-134А. Естественно, удивленный видимым беспорядком на ВПП, молчанием диспетчера аэропорта и отсутствием предупредительных сигналов о занятости ВПП, экипаж самолета Ту134А принял единственно правильное решение - уходить на 2-ой круг, что и было незамедлительно выполнено. При выполнении второго захода на посадку при входе в глиссаду, внезапно, а это бывает в Африке, хлынул тропический ливень, как гром среди ясного неба.
Внезапная потеря видимости из-за сплошного потока воды хлынувшей на лобовые стекла фонаря и возможная чрезмерная напряженность и усталость пилота выполняющего длительный рейс и 2-ой заход на посадку из-за занятости ВПП другим самолетом при отсутствии информации диспетчера, привела к непроизвольному движению руки пилота, покачиванию, при отсутствии видимости, штурвала, что в свою очередь привело к выполнению "Змейки" самолетом при снижении.
В результате самолет Ту-134А задел концом крыла за росший у линии захода на посадку и обозначенный на схеме аэропорта г. Либревиль 60-ти метровый баобаб и разбился.
Погибли три экипажа а/п "Авиагенекс", пилотирующий и два резервных. Самолет выполнял дальний рейс и экипажи подменивали друг друга. Почему произошла катастрофа?
Почему самолет Б-707 двигался по ВПП "задом" и почему молчал диспетчер?
Аэропорт г. Либревиль, это бывший, времен 2-ой мировой войны, военный аэродром, на котором сохранились боковые капониры, в которых во время войны укрывались военные самолеты.
Экипаж самолета В-707, выполнивший благополучную посадку на ВПП, заруливал к зданию аэропорта и по собственной ошибке, выполняя рулежку, зарулил по дорожке в капонир, на которой выполнить разворот для движения в обратную сторону не мог. При помощи реверсивной тяги "задом" вырулил на ВПП, что и видел заходивший на посадку экипаж самолета Ту-134А.
Почему экипаж самолета В-707 не доложил диспетчеру о совершенной им ошибке и почему диспетчер не проверил "чистоты" ВПП и не предупредил борт Ту-134А?
Видимо простое отсутствие дисциплины!
Причина гибели самолета Ту-134А №48350 - видимо: судьба - стечение обстоятельств!
Слишком много всяких обстоятельств:
- ошибка экипажа Б-707 при рулении самолета;
- необычное движение "задом" по ВПП;
- тропический ливень;
- баобаб высотой 60 м в створе ВПП;
- переутомление пилота Ту-134А.
Всего понемногу, а в результате катастрофа!
К великому сожалению, в авиационной жизни много вот таких случайностей:
- 11 августа 1979 г. в районе г. Днепродзержинска на высоте эшелона 8400 м, на пересекающихся курсах столкнулись два самолета Ту134А №65735 и №65816. Все погибли; грубейшая вина службы движения.
- 30 августа 1983 г. в ночных условиях при выполнении указания диспетчера а/п Алма-Ата при уходе в зону "ожидания" столкнулся с горой самолет Ту-134А №65129. Экипаж и пассажиры погибли.
В этом случае тоже много обстоятельств, много ошибок и диспетчера и пилотов и помехи, созданные самолетом Ил-62, получившим привилегии на выполнение посадки а/п Алма-Ата, а в результате гибель людей и самолета.
- 3-го мая 1985 г. в районе г. Львова столкнулись, по вине службы движения, на пересекающихся курсах самолеты Ту-134А №65856 и армейский самолет Ан-24. Экипаж и пассажиры погибли.
- 12 декабря 1986 г. при заходе на посадку в а/п Шонефельд г. Берлина из-за плохого знания английского (международного) языка, выразившегося в неправильном понимании команды диспетчера и приведшего к грубым ошибкам экипажа, потерпел катастрофу самолет Ту-134А №65795. Экипаж и пассажиры (в основном немецкие школьники) погибли.
При выполнении захода на посадку в сложных метеоусловиях: ливневый дождь, сильный снегопад, плохая видимость и при совершенных экипажами грубейших ошибках при пилотировании самолета Ту-134 произошли катастрофы:
- 23 мая 1971 г. при заходе на посадку в а/п острова КРК на севере Югославии разбился самолет Ту-134А №1205, принадлежащий а/п "Авиагенекс". Экипаж жив, пассажиры, кроме одного, погибли.
23 марта 1979 г. при заходе на посадку в а/п г. Лиепая разбился самолет Ту-134А №65031 выполнявший грузовой рейс. Экипаж погиб.
- 17 июня 1982 года при заходе на посадку в а/п Североморск разбился самолет-лаборатория МАП Ту-134А №65687. Экипаж погиб. При заходе зацепился за сигнальную мачту.
- 10 января 1984 г. при выполнении снижения к а/п София, при нарушении болгарским экипажем всех наставлений по полетам разбился самолет а/п "Балкан" Ту-134А №2308. Экипаж и пассажиры погибли. При снегопаде при практическом отсутствии видимости, самолет столкнулся с линией высоковольтной передачи и кирпичным зданием животноводческой фермы.
- 20 октября 1986 г. при выполнении захода на посадку в нормальных метеоусловиях из-за грубейших нарушений экипажем наставлений по проведению полетов (полет под шторкой) в а/п Курумоч г.Куйбышева разбился самолет Ту-134А №65766.
К сожалению не все тяжелые происшествия можно объяснить и найти истинную причину этих тяжелых происшествий.
Например:
16 марта 1978 г. самолет Ту-134 №05-01 после совершенного нормального взлета в а/п г. София и набора высоты = 6000 м совершил неожиданный резкий отворот на 135' от маршрута и на снижении развив большую скорость, совершая беспорядочный полет, столкнулся с гранитной скалой и взорвался. От самолета и людей ничего не осталось. Погибли и записи самописцев. Причину происшествия установить не удалось.

ТРАГЕДИЯ В Г. КУМЕРТАУ

27.12.1978 ГОД
Катастрофа с опытным самолетом "М-17" ОКБ им. В.М.Мясищева
ПОГИБ ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ
Кир Владимирович Чернобровкин
Из воспоминаний очевидца.
Поучительная история.

Не повторяйте глупости, люди!

Г. Кумертау 27 декабря 1978 г., взлетная полоса завода, директор завода А.Палатников (бывший нач. цеха №12 завода А.Н.Туполева).
Воскресный зимний день. Много снега. Закончена сборкой и вывезена на площадку ЛИСа (Лётной испытательной станции) новая сверхлегкая машина.
Первый опытный образец сверхвысотного самолета М-17 конструкции ОКБ Генерального конструктора В.М.Мясищева. Принято решение: провести первую рулежку опытного самолета в выходной день, в воскресенье - меньше народа. Для завода это первое летное испытание первого опытного самолета. изготовленного на заводе.
Для выполнения рулежных испытаний, часть взлетной полосы расчищена от глубокого снега. Временами идет снег. Погода сложная. Экипаж самолета - один летчик-испытатель. Летчик занял свое место в кабине. Произведены все необходимые проверки самолетных систем подготовленного к рулежке самолета.
Наконец, запущен и опробован двигатель. Замечаний у летчика нет и руководитель испытаний дает добро на проведение рулежки. Первая разрешенная рулежка проведена успешно. Самолет в конце расчищенного участка ВПП разворачивается и рулит обратно к месту старта.
Служебный автобус, стоящий в конце ВПП заполненный бригадой ЛИСа и представителей ОКБ, трогается с места и следует по ВПП за рулящим самолетом.
Все считают, что задание на рулежку выполнено, но, как выяснилось позднее, летчик принимает самостоятельное решение: развернуться и провести повторную, более скоростную рулежку. К.Д.П. разрешения не дает. Летчик сам принимает решение. Грубейшее нарушение всех норм и наставлений.
Самолет разворачивается и начинает быстро набирать скорость. С К.Д.П. дают сигнальную ракету - сигнал о прекращении разбега. Летчик не реагирует на запрет и продолжает разгоняться и видимо плохо следит за обстановкой на ВПП.
Разогнавшись на большой скорости летчик увидел впереди прямо перед собой следовавший ему навстречу автобус. Прекращение движения невозможно. И летчик принимает, в созданной им самим аварийной ситуации, во избежание неизбежного столкновения с автобусом, решение: принимает штурвал на себя и взлетает! При взлете слегка задевает крылом крышу автобуса.
Поведение взлетевшего самолета в воздухе ненормальное. Самолет раскачивается с крыла на крыло. Видимо сказывается необычное на самолете управление по крену - только интерцепторы. Летчик к этому не готов.
Погода вносит свое еще большее осложнение полета. Налетевший большой снежный заряд закрывает аэродром и летчик при полном отсутствии видимости теряет в пространстве ориентировку. Связи нет! Самолет к вылету не готов, аэродром не подготовлен, сложнейшие метеоусловия.
В результате - катастрофа!
Погиб человек и погибла машина!
Я думаю, что из этой тяжелой истории каждый должен сделать для себя соответствующие выводы.
5 апреля 1989 г.

Л. Л. СЕЛЯКОВ

САМОЛЕТ Ту-134А №65011

Установление мирового рекорда скорости приземления в а/п г. Одесса 31 декабря 1988 г.
Скорость приземления - 415 км/ч.
Ни один гражданский, военный, опытный или космический самолет с такой скоростью не приземлялся.
Однако все обошлось более или менее благополучно!

31.12.88 г. днем, в 11-21 (Московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А М 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА.
Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л.П., второй пилот Макеенко А.М., штурман Сафонов А.В., бортмеханик Ярошевич А.А. выполнял полет по маршруту Калининград - Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отмостке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. Попытался самостоятельно развернуться на 180', в результате самолет сошел на грунт и завяз.
При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.
При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270' - пор. 11 м/с, на высоте 100 - 250 м - 5 м/с, на высоте круга 250 м - 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6'. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. - 340'.
Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600-570 км/ч,в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда "Скорость велика" на высотах 7500, 4400 и 3000 метров.
В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. - 160'.
Крантов Л.П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160'. Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел.
На высоте 900 метров, на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси - не более 400 км/ч). В нарушение требований руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником.
В условиях преднамеренно созданного дефицита времени, Крантов Л.П. в нарушение Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440 - 450 км/ч, с вертикальной скоростью превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска закрылков на скорости, значительно превышающей максимально установленную, они не были установлены в посадочное положение.
Приземление производилось на удалении 800 - 900 метров от торца ВПП на скорости 415 км/ч при максимально допустимой по условиям прочности авиашин для основных опор шасси - 330 км/ч и для передней опоры - 310 км/ч, с перегрузкой 1,25 ед. Через 2 сек. после касания были выпущены интерцепторы, через 6 сек. на скорости 380 км/ч начался выпуск закрылков на 38'. Реверс двигателей использовался до полной остановки воздушного судна.
В создавшейся ситуации ни один из членов экипажа не выполнил свои должностные обязанности и требований НПП ГА-85, не проявил принципиальной настойчивости по прекращению захода на посадку и уходу на второй круг.
На всех этапах захода на посадку разделы контрольной карты членами экипажа выполнялись формально.
Чисто случайно этот инцидент не закончился более тяжелыми последствиями.
Причиной предпосылки авиационного происшествия (инцидента) явилось совокупность факторов, приведших к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.
К этим факторам относятся:
- заход на посадку, производства расчета и посадки без выпущенной механизации;
- посадка на запредельной скорости 415 км/ч (максимально допустимая, исходя из прочности авиашин, 330 км/ч - для основных опор, 310 - для передней стойки шасси).
Другими факторами, повлиявшими на развитие ситуации, являются:
- недисциплинированность командира ВС Крантова Л.П., выразившаяся в невыполнении повторной предпосадочной подготовки и проверки выполненных операций по карте контрольных проверок при смене курса с МКпос. - 340' на МКпос. - 160', что привело к необоснованному решению о заходе с прямой при нахождении воздушного судна на высоте 5700 м при удалении в 70 км, вместо единственно правильного решения о заходе по установленной схеме через ДПРМ;
- снижение с эшелона полета до эшелона перехода на недопустимо больших скоростях полета 600 - 570 км/ч;
- выпуск шасси на скорости 465 км/ч, выходящей за пределы летных ограничений, исходя из прочностных характеристик воздушного судна;
- из-за преднамеренно созданного лимита времени снижения по глиссаде на недопустимо больших скоростях 440 - 450 км/ч (рекомендованная РЛЭ скорость на глиссаде без выпущенной механизации 330 км/ч).

РЕКОРДЫ ПРОДОЛЖАЮТСЯ!

Самолет Ту-134А-3 №65109 21-Х11-93 год. Завершил полет с 93-мя пассажирами + 1 ребенок на борту по маршруту Батуми - Ставрополь - Харьков.
При посадке с повышенной скоростью самолет выкатился за предел ВПП. Передняя центровка была 16% САХ при допустимой - 21% САХ. Расход Р.В. на себя на глиссаде 15-17' - это максимум.
АВАРИЯ САМОЛЕТА Ту-134А б.н.65670
Зав. №0351110 Салон в а/п "Мухино"
г. Улан-Удэ, 28.07.1989 г.
Самолет Ту-134А б.н. 65670 (зав. №0351110) изг. ХАПО 31.03.71 г. совершал перелет с военного аэродрома на гражданский аэропорт "Мухино" (25 км) с целью забрать американских наблюдателей. В связи с малым расстоянием экипаж выполнял полет не по схеме. Вылет в 2 ч. 10 мин. по Москве. На 2-00 (везде время Московское) метеосводка гласила: "Видимость 3000 м на 1000 м, на 1000 м временами дымка". Согласно объяснительным КВС и 2-го пилота ДПРМ прошли на Н=260 м V=280 км/ч. КВС: "На запрос РП о видимости полосы ответил, что полосу не наблюдал. После доклада РП о том, что он "тоже не видит полосы" крикнул: "Уходим на второй" (на магнитофоне нет). В этот момент, взглянув вперед, увидел темную поверхность, одним движением взял штурвал на себя (МСРП РВ с - 13' на +14') и в этот момент произошел удар о землю". Данные радиообмена: 12.57 - РП "480 полосу наблюдаете?" Бортинженер (Б) 60 59 - Ш "Пока нет" Самолет Ту-134А-3 №65109 21-Х11-93 год. Завершил полет с 93-мя пассажирами + 1 ребенок на борту по маршруту Батуми - Ставрополь - Харьков.
13.00 - Б - 40
13.005 - Ш - "Пока нет"
01-Б-30
02 - Ш - 20
03-Б-15
035 - К - "Полосу видишь?"
045 - Б - 5
05 - Б - "Чё ты ..."
05 - Б - ... касание земли.
Самолет сел за 300 м от торца ВПП справа (от оси ВПП 33 м по левой стойке), перегрузка 2,65 касание обеими тележками практически одновременное. Катится прямо 89 м, затем левая тележка наезжает на кочку (30 - 40 см), самолет подкидывает. Создает правый крен, происходит касание правой плоскости о грунт. Плоскость отламывается по центроплану, тут же пожар и переворачивание самолета "на спину". Дальше двигаясь вперед и вправо, продолжая гореть, самолет разрушается. Экипаж из 5-ти человек эвакуируется через правую форточку. Все целы.
Причинами летного происшествия явились:
1. Недисциплинированность КВС, выразившаяся в несвоевременном принятии решения об уходе на 2-ой круг в условиях, не соответствующих уровню его подготовки (мин. КВС - 60 м х 800, на данный перелет ему был разрешен мин. 100 х 1000).
2. Неудовлетворительное метеообеспечение перелета, выразившееся в отсутствии наблюдения на стартовом диспетчерском пункте за видимостью при ожидаемом ее ухудшении до тумана и выхода его на аэродром в период прилета самолета.
3. Неудовлетворительная организация руководства перелетом диспетчерской службой аэропорта (диспетчер "Круга" о вылете самолета Ту-134А старшего смены не проинформировал, принял на себя функции диспетчера "посадки" и, не включив посадочный локатор, а используя только обзорный, разрешил экипажу снижение на глиссаде и посадку).
Все это произошло на глазах изумленных американских наблюдателей, которых самолет Ту-134А должен был принять на свой борт.

А/П г. АРХАНГЕЛЬСКА самолет Ту-134А №65084
9 октября 1984 г.
- Грубейшая халатность при обслуживании;
- мастерство экипажа;
- благосклонность Госпожи Судьбы.
Выдающийся кораблестроитель академик А.Н.Крылов говорил: "Великий математик всех времен и народов Исаак Ньютон в одном из своих замечательных сочинений писал: "При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила". Эти слова относятся в равной мере ко всякому делу, поэтому описание бывших аварий, критический разбор причин, широкое и правдивое оповещение о них могут способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее". Золотое слово!!
9-Х-84 г. на самолете Ту-134А №65084 в а/п г. Архангельска при выполнении очередных регламентных работ, выполняемых бригадой работников Пермского авиамоторного завода на двигателях Д-30, была допущена грубейшая халатность, приведшая к выходу из строя обоих двигателей при выполнении взлета самолета Ту-134А, начавшего выполнять рейс с пассажирами на борту.
Хроника события.
При проведении регламентных работ необходимо слить масло из коробки передач двигателей.
Масло сливается через специальный сливной краник, расположенный в нижней части коробок. Масло из бака при этом не сливается, т. к. сливная питающая магистраль перекрыта предохранительным клапаном, установленным на питающей магистрали.
По окончании работ работники Пермского авиамоторного завода сливные краники на обоих двигателях не закрыли.
Бортмеханик самолета, контрольный мастер и другие должностные лица не проконтролировали положение сливных краников на коробках приводов двигателей Д-30.
Бортмеханик, в соответствии с инструкцией, перед запуском двигателей проверил уровень масло в масляном баке. Он был в норме, не изменился при открытых краниках.
Бортмеханик, запустив В.С.У., запустил оба двигателя. При этом масло, поступаемое из масляного бака, стало выливаться через открытый краник на коробках приводов под капотное пространство мотогондол. При работающих двигателях пролитое масло не вытекало наружу, а выбрасывалось эжектирующей струей, и поэтому никаких следов масла на внешней стороне капотов или на асфальте не было.
Все масло выбрасывалось реактивной струей. Никаких ненормальностей в работе двигателей экипажем замечено не было.
Экипаж приняв на борт пассажиров, вырулив на старт, произвел взлет. При взлете вышел из строя один двигатель. Его заклинило. И хотя самолет Ту-134 нормально летает на одном двигателе, командир корабля незамедлительно запросил посадку и благополучно ее произвел. Но, как только колесо самолета коснулось бетона ВПП, второй двигатель вышел из строя, его тоже заклинило.
Так благодаря энергичным, правильным действиям командира корабля и благосклонности Госпожи Судьбы, обеспечившей работу второго двигателя при его масляном голодании до приземления самолета, все закончилось для самолета и пассажиров благополучно!

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ту-134А №1904 в а/п "Шенефельд" 22 ноября 1977 г.
22 ноября 1977 г. самолет Ту-134А №1904, принадлежащий а/к "Интерфлюг", под управлением экипажа а/к, совершал очередной рейс Москва - Берлин.
На борту самолета, среди пассажиров находились правительственные чиновники ГДР и летчик-инструктор а/к "Интерфлюг", руководивший тренировками экипажей а/к в Москве в аэропорту "Шереметьево".
Самолет Ту-134А №1904 был оборудован системой АБСУ-134, обеспечивающей выполнение автоматического захода на посадку по II-ой категории ИКАО и автоматический уход на 2-й круг в случае, если возникнет такая необходимость.
Экипаж самолета, включая и командира в/с, не имели сертификата на право производства по системе АБСУ-134 автоматических заходов на посадку и самой посадки и не имели тренировочных полетов по этой системе.
Хорошая погода, спокойный полет.
В оживленной беседе, которую вели немецкие пассажиры, летчик-инструктор решил хвастнуть и показать свою эрудицию в вопросах автоматических систем захода на посадку. И, между прочим, заявил чиновникам, что самолет Ту-134А, на котором они летят, оборудован этой автоматической системой и он берется продемонстрировать пассажирам автоматический заход на посадку при подлете самолета к а/п "Шенефельд".
На борту самолета не нашлось ни одного разумного человека, который бы охладил пыл расхваставшегося летчика-инструктора а/к "Интерфлюг", а наоборот все зашумели, что все это очень интересно и они хотели бы, чтобы им был продемонстрирован этот автоматический заход на посадку.
Летчик-инструктор зашел в кабину экипажа и предложил ему осуществить, по просьбе пассажиров, автоматический заход по системе АБСУ-134. Командир в/с, не имея никакого представления о производстве автоматического захода, отказался, но инструктор уговорил его, сказав, что он будет стоять рядом и будет помогать ему при выполнении автоматического захода на посадку.
Система АБСУ-134 была включена и самолет при подходе к аэропорту "Шенефельд" при отличной летной погоде, захватив глиссаду, стал выполнять автоматический заход.
Все было бы хорошо, если бы командир в/с при подходе к высоте принятия решения (Н=ЗО м) не испугался. Не веря в благополучное сближение с землей в автоматическом режиме, командир в/с решил отключить автопилот не "кнопкой отключения", а резким взятием штурвала "на себя" (уход от земли). Преодолев действие рулевой машинки (при этом отключается автопилот) автопилота, командир по инерции отклонил (на значительный угол) руль высоты "на себя". Самолет отреагировал на кабрирование. Командир в/с резко отдал штурвал "от себя", что привело к резкому снижению самолета с последующим его ударом о ВПП. Необходимого запаса высоты на выполнение таких резких колебаний траектории при снижении не было.
Сильный удар (большая скорость снижения и большая перегрузка - значительно больше допустимой) привели к разрушению самолета.
Средняя часть крыла переломилась и часть крыла отвалилась, уцелевшее крыло перевернуло фюзеляж самолета на спину, и в таком перевернутом положении фюзеляж самолета с остатками одного крыла и части киля двигался по ВПП.
К великому счастью пассажиров и экипажа самолет при разрушении и движении по ВПП не загорелся. Пожара не возникло.
Все пассажиры и экипаж, хотя и попали в больницу, но отделались ушибами и довольно сильными. Экипаж был госпитализирован с сильными ушибами в области таза. Самолет же полностью разрушен.
Вот такой трагикомический случай произошел 22 ноября 1977 г. на аэродроме "Шенефельд" в столице ГДР - Берлине,
Вот что значит отсутствие дисциплины у летного состава а/к "Интерфлюг".
По материалам Акта происшествия.

Ноябрь 1977 г. Берлин

МАТЕРИАЛЫ ПО АНАЛИЗУ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-134А №12-05 НА ОСТРОВЕ КРК

23 МАЯ 1971 ГОД
23 мая 1971 года на ВПП а/п на острове Крк потерпел катастрофу самолет Ту-134А №12-05, принадлежащий а/к "Авиагенекс".
Самолет выполнял чартерный рейс по маршруту г. Манчестер - о. Крк. На борту самолета находилось 76 пасс. В основном это были молодожены, выполняющие свои свадебные путешествия.
Экипаж самолета:
- командир корабля, капитан Милош Маркичевич;
- 2-ой пилот Стеван Мандич;
- бортмеханики: Иван Чавайда и Виктор Томич;
- три стюардессы.
Итого 7 человек.
Самолет коснулся ВПП на расстоянии - 150 м с очень большой вертикальной скоростью снижения - 10 м/сек, что привело к перегрузкам, значительно превышающим расчетные, и средняя часть крыла разрушилась, что привело к переворачиванию на спину самолета, его движению в перевернутом положении по взлетной полосе. Возникшее искрообразование и разлитое большое количество керосина, вследствие разрушения кессон баков, привело к возгоранию разлившегося керосина и к пожару самолета.
В результате пожара и отсутствия в аэропорту о. Крк исправных противопожарных средств, погибли 75 пассажиров и 3 стюардессы. Один пассажир как-то сумел выскочить в пролом фюзеляжа и отбежал от огня. Экипаж выскочил в открытую форточку фонаря кабины пилотов. Между прочим, как я ни старался выполнить покидание самолета через эту форточку, этого сделать не смог.
Обстоятельства, приведшие к катастрофе:
1. Характеристика взлетно-посадочной полосы (ВПП) и подходы к ней.
Надо прямо сказать, что как сама полоса, так и подходы к ней очень скверные, сложные и ничего общего с нормальными ВПП и подходами к ВПП не имеют.
Небольшой гористый остров Крк находится в Адриатическом море в районе г. Риека. Аэропорт на острове вступил в эксплуатацию с мая 1970 года. ВПП имеет длину 2500 м и ширину 45 м. При возможных ошибках экипажа, выкатывание самолета за пределы ВПП осуществить невозможно. Средняя высота ВПП над уровнем моря - 85 м. Наличие сравнительно крутого берега создает определенные трудности при подходе самолета к ВПП со стороны моря. Резкий перепад высот и возникающая, как правило, турбулентность атмосферы, что при плохой погоде способствует потере экипажем ориентации по высоте. Разрез ВПП показан на прилагаемом Графике 2.
Необходимо более подробно отметить полную несостоятельность противопожарной службы в аэропорту о. Крк:
- нет противопожарных масок и асбестовых костюмов;
- механическое снаряжение, дисковая пила для распилок конструкции оказалась в неисправном состоянии, нет приводных ремней;
- нет обычных топоров.
Все это безобразное положение и привело к невозможности спасти пассажиров и стюардесс, которые после остановки корпуса самолета были живы.
Хроника тяжелого происшествия:
- приземление в 19 час 55 мин;
- развитие пожара и отдельные взрывы до 21 час 30 мин;
- пожар погашен в 22 часа 15 минут.
Таким образом, при наличии необходимых противопожарных средств, спасти людей за 2 часа 20 минут, конечно, было можно.
Самолет заходил на посадку в сложных метеоусловиях, ливневые дожди, порывистый ветер и безусловно очень сложный рельеф местности, вызванный большим перепадом высот от уровня моря и торца ВПП.
Экипаж должен был принять решение и уйти на запасной аэродром, которых в этом районе много. Но, к великому сожалению, командир корабля, имеющий большой опыт полетов на поршневом - винтовом самолете ДС-6, на двигателях которого имеется возможность быстро менять тягу двигателей, необходимую для выполнения необходимого маневра, не учел специфику турбореактивных двигателей, имеющих некоторую повышенную инертность в развитии необходимой тяги, и эта инертность развила ошибку пилота, выраженную в переводе двигателей на режим малого газа (потеря тяги) на высоте 60 - 70 м, что совершенно недопустимо, т. к. самолет, лишенный тяги, начинает развивать большую вертикальную скорость, погасить которую практически невозможно.
По решениям комиссии записи аварийных самописцев МСРП и К3-63 были отправлены в Москву в ГосНИИ ГА для расшифровки. После расшифровки записей и можно будет сделать квалифицированный объективный анализ этого происшествия, определить причины и выработать необходимые рекомендации для предотврашения подобных случаев. В связи с тем, что в работах комиссии принимали участие крупные специалисты Югославской и Английской Гос.инспекций, для меня это была большая школа познания. Для подготовки ответов на поставленные высокой комиссией вопросы были привлечены службы ЛИИ МАП, ГосНИИ ГА и ОКБ.
2. Осмотр места происшествия и остатков самолета Ту-134А №12-05.
На поверхности ВПП, на расстоянии - 150 м от торца ВПП имеются следы от контактов резины. На расстоянии - 162,5 м от торца имеется глубокий, шириной 360 мм и длиной 22 м след от правой тележки шасси и через 23 м подобный след от левой тележки колес шасси.
На расстоянии - 210 м имеется след контакта конструкции переворачивающейся на спину, конструкции самолета и начало следа от пролившегося керосина. Таким образом, разрушение самолета произошло примерно на 200 м от торца ВПП. Разрушенный самолет на спине двигался по ВПП, в конце движения развернулся и остановился через 350 м.
Характер следов контакта колес шасси и движения остатков самолета свидетельствуют о большой перегрузке в момент удара.
Фюзеляж самолета, кроме носовой части с обтекателем "Гроза" и хвостовой части с двигателями, полностью сгорел - остались мелкие кусочки и пепел.
Двигатели Д-30 - 2 серии и ВСУ-ТА-8 сохранились в хорошем состоянии. Рычаги на топливном автомате стояли на режиме "Малый газ". Кислородные баллоны целы. Правое крыло разрушилось: нижняя панель - по 1-му лонжерону, начало разрушения - 100 мм по оси гондолы шасси и - 600 мм по 2-му лонжерону. Верхняя панель, рваное разрушение в районе середины от борта фюзеляжа и шассийной гондолы. В стенке шассийной нервюры большие горизонтальные и вертикальные разрывы стенки. Стойки главных ног шасси имеют в своей, верхней части цилиндров окна вырывов стенок от взрывов. Киль самолета сломан и стабилизатор оторван от киля и носки его сильно смяты. Поломка киля произошла от боковых сил, возникших при перевороте самолета на спину, произошедшем после поломки правого крыла.
Предположительно: открыть дверь из пилотской кабины в пассажирский салон стало невозможно вследствие завала багажом и имуществом кухни всего помещения при переворачивании на спину.
Наружные двери и аварийные выходы, открывающиеся внутрь фюзеляжа, открыть было нельзя из-за:
- возможной деформации фюзеляжа;
- открытию внутри мешали упавшие вещи багажа и кухни;
- и безусловно имела место плохая осведомленность экипажа и пассажиров о действиях и принципах открытия люков и дверей;
- весьма возможно, из-за системы замка закрытия главной входной двери, имеющего специальный фиксатор;
- запор, препятствующий открытию, в нормальном состоянии, входной двери снаружи, был по ошибке стюардессы закрыт, что не позволило наземным службам открыть дверь;
- ночное время;
- отсутствие освещения аварийных люков при полном обесточивании бортовой сети самолета;
- положение самолета на спине, когда все действия должны быть обратными;
- и последнее: все пассажиры и стюардессы остались без командира, без его руководства эвакуацией.
Весьма возможно, что при правильных действиях экипажа можно было эвакуировать хотя бы часть пассажиров через задний багажник. Спасся же один пассажир!
Конечно, положение было очень сложное. Самолет оказался облитым керосином, который горел и была большая вероятность взрыва кессон баков.
По предварительным анализам спецслужб, медицинской экспертизы, все пассажиры погибли от удушья.
В ОКБ и ЛИИ МАП были проделаны спецрасчеты, которые показали, что разрушение конструкции, ее характер и последовательность полностью соответствует характеру и величинам нагрузок, действующих на планер самолета.
Со стороны представителей Английской инспекции были заданы вопросы:
- почему практически все пассажиры погибшего самолета остались и погибли привязанными ремнями в положении вниз головой (самолет перевернут). Не является ли это доказательством плохой и ненадежной конструкции пряжки привязных ремней? Пассажиры не сумели отстегнуться.
На этот вопрос я ответил, что привязанные ремни югославская компания "Авиагенекс" купила во Франции. Эти ремни с самолета "Конкорд". Вопрос был снят. Все последующие вопросы, связанные с характеристиками отделочных материалов интерьера самолета, как то: ткани, ковры, кожзаменители и т.д., были полностью закрыты предъявлением соответствующих сертификатов.
Поскольку, по английским правилам, есть ограничения (не больше 2-х на одном самолете) в перевозке останков погибших на родину, было принято решение: захоронить всех погибших на месте происшествия на о. Крк и поставить памятник.
В результате переговоров с комиссией были разработаны предложения по изменению конструкции самолета, направленные на обеспечение безопасности. Среди этих предложений были и такие, как: снятие занавесок с аварийных люков, закрывающих доступ к рукояткам открытия и изменение формы самих ручек и др.
Любопытно, что все компании мира прислали свои соболезнования в адрес а/к "Авиагенекс" по поводу катастрофы самолета Ту-134А, все, кроме "Аэрофлота".
В итоге главные виновники в гибели людей и самолета: экипаж и наземная служба спасения а/п о. Крк.
Находясь в Югославии, я внимательно осмотрел и изучил находящиеся в а/к Ю.А.Т. самолет ДС-9, который имеет много общего с самолетом Ту-134А.
Вот некоторые особенности этого самолета, направленные на обеспечение безопасности:
1. Входная дверь открывается наружу!
Все рукоятки открытия дверей одинаковы по внешнему виду и действию. Рукоятки расположены в нише дверей и двигаются "от и до", они больших размеров и имеют яркую информацию. Ошибки при пользовании ими исключены (см. эскиз). Таким образом, даже в полной тесноте и независимо в каком положении находится корпус самолета, нормально или на спине - действия "от и до".
2. Хвостовой кок фюзеляжа самолета, при посадке с убранными шасси, может быть отстрелен и пассажиры легко могут покинуть самолет через проход в хвостовой части фюзеляжа. Рукоятка отстрела находится у последней гермоперегородки.
3. На лобовых стеклах фонаря пилотов имеется специальный опрыскиватель, который при сильном дожде при пользовании им обеспечивает прозрачность стекол.
Выпускает опрыскиватель фирма "Боинг". На самолете Ту-134А опрыскивателя нет.
Члены английской комиссии летали на самолете Ту-134А, принадлежащем а/к "Авиагенекс", и сделали свои замечания (замечания прилагаются).
Из вопросов, оставшихся без ответа:
- как правильно отстегиваться, находясь в перевернутом положении - вниз головой;
- как сохранить голову и позвоночник, особенно шейный, при падении на голову, которое неизбежно при отстегивании.
Но все же главное - это обеспечение открытия дверей и аварийных люков как изнутри, так и снаружи. Это одно из главнейших!
Югославская компания "Авиагенекс" закупила у фирмы "Боинг" 6-ть комплектов опрыскивателей стекол и на Харьковском заводе, по нашей документации, опрыскиватели были установлены на самолетах Ту-134А а/к "Авиагенекс".
Протокол показаний командира самолета Ту-134А Маркичевича (Милосар) Милоша, данные им 1 июня 1971 г.

Перевод с сербско-хорватского

Маркичевич за время службы в авиации летал на следующих типах самолетов: УТ-2, УЯК-9, ЯК-3, АЭР0-2, 212, 213, П0-2, Т-33, Ф-84Г, АЭРО АНСОН, ДП-3, ДЦ-6Б и Ту-134А.
В общей сложности в воздухе он провел 7000 часов, при чем 148 из них на самолете Ту-134А. После сдачи экзаменов Маркичевич в роли первого пилота налетал на самолете Ту-134А 31 час 32 мин.
Работает на фирме "Авиагенекс" с января 1971 года и в течение 2,5 месяцев проходил теоретический курс в СССР для управления самолетом Ту-134А, практический курс закончил в Белграде на курсах "Авиагенекса" с 1 апреля по 6 мая 1971 года. Назначение капитаном на самолет Ту-134А получил 8 мая 1971 года, что и было записано в летной лицензии №9012194, действующей до 18 июня 1971 года.
После того, как Маркичевичу объяснили цель допроса, он сообщил следующее:
по воскресной программе полетов службы "Авиагенекса" ему, как капитану самолета, предстояло лететь с базы Сплит по следующим маршрутам: 21 мая 1971 года, в пятницу Сплит - Франкфурт - Сплит, 22 мая у него было свободное время. 23 мая полет по маршруту Сплит - Лондон - Риека.
Пилот сообщил, что у него было достаточно времени для отдыха.
Во время полета из Сплита в Лондон все было в порядке и у него не было каких-либо существенных замечаний. Погодные условия в тот день были следующими: над всей Европой была облачность, над Западной Германией местами были бури. Главным образом пролетали над этими местами на высоте 28 - 31 тыс. футов в облаках. С помощью радара, установленного на самолете, он с разрешения контрольной службы полета избегал бурю.
Маркичевич летел по маршруту Сплит - Загреб - Клагенфурт - Зальцбург - Мюнхен - Танго - Олно - Брюссель - Довер - Гетвик (Лондон). В этом полете на самолете не было пассажиров. На аэродроме Гетвик самолет задержался на 45 мин. для заправки топливом, принятия пассажиров на борт, сообщения о полете, метеоконсультации и др. Полученные на аэродроме Гетвик данные о погодных условиях для полета по маршруту Лондон - Риека были нормальными и позволяли лететь. Они вылетели около 16 час 40 мин по Гринвичу и во время полета высота была немного большая, чем в начале, так как необходимо было избежать бурю. После того, как самолет пролетел Зальцбург, Маркичевич попросил у контрольной службы полета уменьшить высоту полета. До тех пор самолет летел над облаками. Во время снижения самолет время от времени проходил сквозь облака, с помощью радара избегая области бури. Это продолжалось вплоть до перелета над Югославской границей, когда экипаж установил связь с контрольным пунктом в г. Загребе и запросил разрешение на снижение, которое получил только тогда, когда самолет находился над Дольско. Продолжая полет, самолет, приближаясь к Илирской Бистрице, спустился до высоты 14 тыс. футов. На это было получено разрешение от контрольной службы полетов из Загреба. После Илирской Бистрицы контроль за полетом самолета был передан контрольной службой Загреба контрольной службе аэродрома Риека - Крк. С контрольным пунктом аэродрома Риека сразу же была установлена связь. Контролер сообщил экипажу последние данные о метеоусловиях в районе аэродрома и дал разрешение на снижение Ф1-70. От Илирской Бистрицы, снижаясь, самолет летел немного западнее от Брезы из-за грозовых облаков, находившихся в том районе. Самолет продолжал полет к аэродрому, над которым он, совершая левый поворот, снова повернулся к Брезе. В это время экипаж пользовался авиационным радаром для избежания грозы, так как визуально наблюдались молнии и в наушниках отчетливо были слышны грозовые разряды. Землю нельзя было видеть. Над Брезе, совершая левый разворот на высоте 7000 футов, самолет вошел в зону захода на посадку, находясь несколько выше глиссады. Немного спустя Маркичевич это исправил и продолжал полет к радиопрожектору КО точно по курсу и по глиссаде. Так как полученные метеосведення были вьппе минимума, предусмотренного для аэродрома Крк, он решил совершить посадку на этот аэродром. От контролера, ведущего самолет, Маркичевич получил следующие данные: ветер, направление 150'110 узлов, видимость 8 км, северо-запад (грозовое облако) 618, нижняя граница облака находилась в 600 метрах от земли, КУНАШ 1004, какая была температура и точка росы - пилот не помнит. После перелета над радиопрожектором КО с тем, чтобы как можно быстрее увидеть посадочную полосу, Маркичевич попросил второго пилота спросить контролера, включены ли на максимум прожекторы на взлетно-посадочной полосе? Тот сделал это, и в тот же момент командир увидел полосу. Контролер ответил, что он видит самолет. Во время посадки Маркичевич управлял самолетом вручную. без автопилота. сидя на левом сидении. Работала прямая система посадки. Второй пилот Мандич сидел на правом сидении, он поддерживал радиосвязь с контрольной службой полета, ассистировал Маркичевичу, выполняя его приказания, а бортмеханик Томич Виктор между ними, в то время как Чавайда Иван, инструктор-механик полета, стоял за Томичем и наблюдал за его работой. До того момента, когда первый пилот увидел посадочную полосу, все команды по предписанной системе полета были выполнены. Хотя он и увидел полосу, Маркичевич продолжал посадку по нормальной глиссаде. С момента, когда он увидел прожекторы на ВПП, он больше не выпускал их из вида до момента приземления. В этот момент, т.е. в переходе, двигатели и приборы на самолете работали полностью нормально.
"Я также не имел никакой проблемы с пилотированием самолета, поэтому считаю, что управление было полностью исправно. Приблизительно на высоте 700 футов мы неожиданно вошли в сильный дождь и самолет был брошен в правую сторону и с равного снижения вверх. Это было для меня неожиданно, т. к. я предварительно имел спокойный полет до того момента. В этот момент я сказал громко: "нас бросает". Одновременно реагировал на этот занос и левым креном вернул самолет на ось полосы и перешел полностью на визуальный полет с обзором на полосу. Затем дополнительным правым креном удержал самолет в направлении полосы и одновременно немного отжал штурвал вперед, чтобы удержать угол снижения. Газ до этого момента во время снижения не трогал и не давал команды второму пилоту менять режим работы двигателей. Знаю наверняка, что я не имел газ ниже 82% мощности. В момент, когда я смог выровнять самолет и привести его в направлении полосы, я вышел из сильного ливня, в котором самолет тогда находился, но слабый дождь продолжался. Могу сказать, что в момент, когда я летел сквозь ливень, я не терял полосы из вида, но имел сильные помехи и затрудненную видимость. Через несколько секунд с момента, когда я выровнял самолет, направление на полосу и угол снижения, я был над началом полосы, бегло проверял скорость, которая составляла 265 км/ч и в тот момент лично убрал газ левой рукой. Сразу после этого самолет дернуло вниз. Я продолжал быстро выравнивать и инстинктивно потянулся левой рукой дать газ, но одновременно вернул его, т.е. убрал, так как понял, что мы были слишком низко и не могли продолжать полет, как и то, что не предотвратить внезапное опускание самолета к полосе. Я знал также, что позднее увеличение двигателями мощности после касания с землей только ухудшало ситуацию приземления. Я ожидал "твердого" приземления самолета, но ни в коем случае не удар, который бы был причиной поломки самолета. Как сам и предполагал, приземление самолета произошло несколько "тверже", но я в своей летной практике пережил и более жесткие посадки на различных типах самолетов, в том числе и на самолете Ту-134А.
Сразу же после приземления, левой рукой я потянулся к ручкам реверса, чтобы начать торможение самолета с помощью двигателей. Как раз в это время, когда я хотел потянуть рукоятки реверса, я ощутил, что самолет накренился на правую сторону и переворачивается на спину. Перед переворачиванием на спину я не ощутил и не слышал, как что-либо отламывается. Затем, помнится, что корпус самолета скользил на спине вне полосы, в то время, как я был затянут ремнями. Самолет быстро остановился. После остановки, мне кажется, что Томич крикнул: "открывайте боковое окно", в то время, как Чавайда пробовал открыть входную дверь из пилотской кабины в кухню, и что он сказал что-то в том смысле, что не может. В это время второй пилот Мандич и я висели еще подвязанными к сидениям. Затем сразу же, насколько помню, Томич смог открыть боковое окно около второго пилота Мандича. Мне кажется, что Томич вышел первый, затем очередность выхода мне не известна, т.к. я в этот момент не хотел выходить из самолета. Эго я сказал вслух, на что Чавайда, который уже вышел из самолета, воскликнул: "надо спасать пассажиров". В это время, мне показалось, что Мандич потянул меня за руку и помог выйти наружу. Чавайда и я после выхода из самолета направились к служебному выходу и смогли его открыть приблизительно на 20 см. Затем дальше не получилось. Тогда Чавайда двинулся на другую сторону, чтобы попробовать открыть главные двери. Забыл сказать, что сразу после выхода из самолета я заметил, что что-то горит на полосе и задняя часть корпуса нашего самолета дымилась и одновременно шел ливневый дождь. Учитывая то, что самолет был на спине, невозможно было подойти к окнам для выхода в случае необходимости. Все действия по спасению я сделал сам в очень тяжелом психическом состоянии, видев все, что случилось. Так как все это случилось на самом аэродроме, неподалеку от аэровокзала, я думал, что необходимые действия по спасению пассажиров и тушению пожара выполнят служащие аэродрома и противопожарная служба в рамках своих обязанностей, т.к. мы из самолета вышли с пустыми руками, а связь с пассажирской кабиной была блокирована из-за невозможности открыть дверь из пилотской кабины на кухню и в гардероб. Предполагаю, что эти двери были блокированы из-за деформации корпуса самолета. На самолете находятся двое дверей между пилотской кабиной и пассажирским салоном. Как я отмечал выше, я находился около служебной двери, которую мы смогли открыть приблизительно на 20 см. Чавайду я послал попробовать открыть главную дверь, а сам бросился в направлении хвоста, пытаясь войти в самолет со стороны хвостовой части. Но меня сбила с ног струя из цистерны тушения пожара. Я встал и вернулся опять к служебной двери, где один человек пытался их открыть дальше. Я схватил у него кирку и попробовал деревянной рукояткой расширить щель, но она сломалась и я не смог этого сделать.
Не могу сказать, сколько прошло времени от остановки самолета до того, как прибыла команда спасателей и пожарная машина, т.к. я находился на противоположной стороне корпуса самолета по отношению направления, откуда они прибыли. Мое предположение, что все пассажиры после остановки корпуса самолета не были повреждены или мало повреждены, основано на том, что члены экипажа Чавайда и Томич, которые не были привязаны, получили небольшие повреждения. В подтверждение этого можно привести факт, что пассажир Сарайчич, который один вышел из кабины, где были пассажиры, не был поврежден, кроме царапин на ноге. Я его не видел, но после слышал об этом.
Могу еще заявить, что в своей 26-летней летной карьере не имел ни одного происшествия. Также заявляю, что до происшествия чувствовал себя как психически, так и физически полностью здоровым и способным для выполнения полетного задания. Я думаю, что для должности командира корабля Ту-134А был полностью подготовлен, а также и остальные члены экипажа соответствовали своим должностям и обязанности в упомянутом полете выполняли точно.
Заявляю также, что на аэродром Крк до этого я приземлялся 4 - 5 раз на самолетах ДЦ-6В и Ту-134А в качестве первого пилота.
Если бы аэродром был оборудован радаром, я думаю, что в том случае меня, вероятно, предупредили бы о грозовом облаке и сильном дожде, которые для меня были неожиданны и утяжелили заключительный подход к приземлению.
Протокол мною прочитан. К Протоколу не делаю никаких замечаний".
Допрос начат в 14 час 30 мин и закончен в 20 час 30 мин.

Замечания по самолету Ту-134А английского летчика-испытателя
1. Мне была предоставлена возможность полета в пилотской кабине самолета Ту-134А 25 мая 1971 года и я летел из Белграда в Дубровник и Амстердам с возвращением в Дубровник. Во время полета в Амстердам я летел на месте второго пилота при управлении как вручную, так и с помощью автопилота. Я не имел возможности проверить самолет на низких скоростях при заходе на посадку, в связи с чем мои комментарии должны рассматриваться как очень общие по существу.
2. Радио и электроника
Это оборудование не имеет отличия от оборудования, нормально установленного на самолетах во всем мире, и работает хорошо.
3. Оборудование кабины пилотов
Отсутствие центрального пульта приводит к тому, что различные органы управления, как основные, так и второстепенные, разбросаны по кабине. Расположение вспомогательных электроприборов и положение панели выключателей в дополнение к этому делает очевидным, что третий член экипажа необходим для нормального полета, так как самолет не может эксплуатироваться нормально менее чем тремя членами экипажа.
Обзор вперед очень ограничен. Передние окна кабины пилотов мелкие и следующее оборудование установлено в зоне передних стекол (в оригинале "яркого экрана"):
1. Указатель перегрузок
2.АУАСП
3. Аварийный компас
4. Вольтметр
5. Блок управления автопилотом.
Видимость в дождь еще больше уменьшается, так как область стекла, которая сметается "дворниками", очень мала. В центральной части переднего остекления кабины "дворников" нет.
Конструкция блока автопилота не позволяет обоим пилотам иметь немедленный доступ к различным выключателям, так как блок повернут к пилоту, который в настоящее время управляет самолетом.
Аварийные кислородные маски не расположены так, чтобы дать возможность немедленно их употребить в случае декомпрессии из-за взрыва или огня в кабине пилотов. Они в действительности расположены так, что каждый член экипажа может взять свою маску только когда поднимется со своего места. При обязательном появлении дыма, как показывает опыт, видимость в пилотской кабине быстро уменьшается до 25 см.
4. Приборы
Оборудование самолета приборами является стандартным и вполне ясным. Учитывая возможность при необходимости употреблять как футы, так и метры для измерения высоты, мне особенно понравилось два высотомера на панели капитана.
Стандарт приборов представлен широко и понятно. Расположение директорных приборов ясное и логичное и я не имел трудностей в их понимании всегда с хорошей надежностью указателя директорных приборов.
Указатель перегрузок, по моему мнению, является полезным прибором и я хотел бы видеть больше самолетов; оборудованных им. Расходомер топлива был бы полезным дополнением.
5. Двигатели
Двигатели ведут себя приятно и, кажется, имеют хорошие характеристики по расходу топлива. Однако, некоторые ограничения в управлении двигателем а именно, по минимальным оборотам на больших высотах и зонам оборотов, которые нельзя использовать, добавляют пилотам работы, особенно во время снижения в загруженных участках в районе аэродрома. Этот недостаток еще более усугубляется отсутствием воздушных тормозов и спойлеров, используемых в воздухе.
6. Автопилот
Не принимая во внимание расположение блока управления автопилотом, система работает удовлетворительно и использование помощи ВОР и ИЛС легко и хорошо.
7. Управление самолетом на земле
Отсутствие рулевого колеса для управления передней ногой не кажется помехой, хотя возможно, что температура тормозов может быть высокой после их дополнительного использования летом. Это может вести к высоким температурам с возможным "свариванием" колес. Однако Туполев проверил эту возможность, хотя мы имели наш опыт по некоторым типам самолетов.
8. Управление самолетом в полете
Я обнаружил, что нагрузки на органы управления очень высоки и до некоторой степени со слабой эффективностью. Я не имел возможности проверить нагрузки на руль в случае отказа двигателя, однако имелось подозрение, что они будут высоки.
Управление триммером слабое и неточное.
Очевидно, что самолет нуждается в улучшении конструкции с целью получения лучшего управления и посадочных характеристик.
Скорости, употребляемые при заходе на посадку, значительно выше чем, для примера, у Боинга-707-320 и, очевидно, что потребная полоса больше. Какие-либо формы аэродинамических тормозов реально необходимы для того, чтобы дать пилоту возможность более быстрого снижения с больших высот.
9. Выводы
В связи с небольшим и очень ограниченным опытом, который я имею по самолету Ту-134А, мне приходится ссылаться на самолеты, которые я знаю (такие как "Боинг-707", ВАК-III, ДС-9).
Ссылаясь на уровень искусства в проектировании самолетов и получения летных характеристик, как это достигнуто в Европе и США, можно сказать, что самолет Ту-134А - это старомодный самолет как в аэродинамике, так и в конструкции.
Это не такой тип самолета, который может допустить даже маленькие ошибки безнаказанно близко от земли и может при определенных обстоятельствах целиком зависеть от пилотов.
Величина усилий управления и слабая его эффективность может сделать задачу пилота довольно трудной, когда относительно большое изменение в глиссаде требуется при выполнении последних ступеней захода на посадку.
Обзор из кабины летчиков действительно плохой по сравнению с любыми другими самолетами. В дождь это еще больше ухудшается.

Г. С. Вилкинсон

Англия,

Бюро исследования катастроф.

28 мая 1971 года.

Персональная квалификация Г.С.Вилкинсона.
- Квалифицирован как пилот ВВС.
- Окончил имперскую школу летчиков-испытателей в Фарнборо.
- Работал как летчик-испытатель конструкций в летном экспериментальном департаменте.
- Имеет действительную лицензию как пилот самолета Боинг-707".
- Опыт пилотирования б4-х типов самолетов.
- В настоящее время - старший инспектор департамента несчастных случаев торговли и индустрии.
Катастрофа видна из пилотской кабины
Журнал "ВУС" - 2 июня 1971 года.

Перевод с сербско-хорватского.

В воскресенье 23 мая между 17 - 18 часами из Гетвика, второго Лондонского аэродрома, вылетел на Югославию реактивный пассажирский самолет Ту-134А, принадлежащий белградской авиакомпании "Авиагенекс", купленный недавно в Советском Союзе. В самолете, который не был полностью загружен, находилось 75 пассажиров, только четверо были югославы, загребский писатель Иосиф Пупаджич, его жена и четырехлетняя дочь и инженер-электротехник Ранко Сарайчич, служащий Юготурса. Все остальные пассажиры были англичанами, летевшими на летний отдых в Югославию, где их уже ожидали комнаты отеля. Кроме пассажиров в самолете находились четыре члена экипажа и три стюардессы.
Самолет, придя на Учку, вошел в радиолуч аэродрома Крк. Непосредственно перед этим он принял и метеосообщение, на основании которого допускалось снижение. Немного позже самолет начал снижение на полосу. Тогда и началась трагедия, измеряемая секундами, а завершившаяся одной из самых крупных катастроф, случившихся в Югославии и самой большой воздушной катастрофой, которая когда-либо случалась в Югославской гражданской авиации. Пока это пишем, еще не разъяснены причины этой катастрофы. В этом самолете погибли все пассажиры (кроме одного, спасшегося чудом) и все стюардессы. Спасся чудесным стечением обстоятельств только экипаж.
В конце большого интервью, которое я получил от членов экипажа погибшего самолета Ту-134А, Милош Маркичевич - его командир, рассказал мне, как в момент, когда где-то над Учком вошел в радиолуч аэродрома Крк, заключил, что успешно решил самую трудную проблему всего полета. Метеосообщение было принято незадолго до этого. Сейчас нужно было только снизиться в условиях, которые действительно были далеко не идеальными, однако все-таки были такими, с которыми пилоты реактивных самолетов нередко встречаются.
Милош Маркичевич командир корабля, Стеван Мандич второй пилот, Виктор Томич бортмеханик, который в этом полете сдавал последний экзамен, из-за чего за ним стоял бортмеханик Иван Чавайда, по рассказу Мандича, был в этом полете его инструктором и экзаменатором, не могли, пролетая над Учком, довольные, что попали в зону радиолуча, не подозревали, что их ожидает в следующие несколько минут.
Благодаря счастливым обстоятельствам и людям, идущим навстречу "ВУС" - единственный югославский журнал, редактору которого в разговоре в течение 40 мин, записанном на магнитофонную ленту, удалось установить, насколько возможно было, с членами экипажа погибшего самолета всю катастрофу Ту-134А, практически от секунды до секунды (в самые критические моменты) и события, которые произошли непосредственно после трагедии, когда члены экипажа вышли из самолета, пытаясь спасти еще живых пассажиров.
Конечно, это одна из версий этой катастрофы. От других версий она отличается тем, что является версией непосредственных участников.
Ценность ее повышается откровенностью, с которой члены экипажа отвечали на наши вопросы, понимая добрые намерения и желая сообщить истину, что они видели с самого лучшего места - из пилотской кабины. Здесь мы публикуем это интервью. Напоминаем, что из членов экипажа в этом разговоре в больнице Кралева не участвовал только Иван Чавайда, который в это время разговаривал с комиссией по расследованию.
РАССКАЗ ВТОРОГО ПИЛОТА.
ВУС: Вы Стеван Мандич?
Мандич: Да. Я второй пилот погибшего самолета.
ВУС: Расскажите, что Вы чувствовали перед несчастьем непосредственно, и что помните о самых последних моментах.
Мандич: Как Вам сказать. Почувствовал, как нас что-то потянуло вниз, струя воздуха потянула нас вниз. Поэтому мы ударились о полосу с большей скоростью, чем нормально. После этого началось разрушение.
ВУС: В какой момент вы почувствовали, что произошло несчастье?
Мандич: Это было так быстро. В первый момент мы ударились о полосу, а в следующий были уже на спине.
ВУС: Значит ли это, что вы сразу перевернулись и не рулили? Но, говорят, что вы потеряли крыло?
Мандич: Да, крыло оторвалось.
ВУС: Почему?
Мандич: Вероятно, от удара о полосу.
ВУС: Значит ли это, что вы сели не прямо?
Мандич: Нет, сели мы на колеса. Это был сильный удар, от которого, вероятно, оторвалось крыло. Потом мы сразу накренились и перевернулись.
ВУС: Следовательно, непосредственно перед спуском, подхватила вас та воздушная волна, тот удар воздушного потока? На какой высоте вы находились в тот момент?
Мандич: Я думаю, что мы были на высоте 10-15 м. Это было непосредственно перед спуском.
ВУС: Что же это было и что вас бросило? Это была воздушная волна, или может быть порыв ветра?
Мандич: Нет, ветер на взлетной полосе был нормален. Видимость бьша минимальная, потому что шел дождь.
ВУС: Это, однако, не так важно, вы ведь имели приборы?
Мандич: Да.
ВУС: И куда же вы попали?
Мандич: Я думаю, мы влетели в эпицентр грозы и нас захватил сильный восходящий поток.
ВУС: Разве этого нельзя было видеть на вашем радаре. Разве это не могло быть видно с контрольной вышки.
Мандич: Это не могло быть видно на радаре.
ВУС: И поэтому вы думали, что приземляетесь в тяжелых, но все же нормальных, допустимых условиях.
Миндич: Да.
ВУС: Видна ли была эта ситуация с вышки, если вы не могли ее видеть.
Мандич: Нет.
ВУС: Это вещь, физически неутвердимая.
Мандич: Я думаю, что это так.
ВУС: Вы не допускаете, что катастрофа произошла из-за какой-либо ошибки, в конце концов, это всегда можно взять во внимание.
Мандич: Я думаю, что не было ни механической ошибки, ни ошибки в пилотировании.
ВУС: Вы ударились колесами сильнее, чем допустимо?
Мандич: Это в норме.
Маркичевич: Первый удар был на все три колеса.
ВЕРСИЯ КАПИТАНА
ВУС: Вы командир самолета Милош Маркичевич?
Маркичевич: Да, это был грубый удар. Только мне казалось (перед самым случаем), что мы несколько грубее садимся, что только сильно ударимся без других последствий. Между тем, мы коснулись, не так ли (к Мандичу) и мне казалось, что мы остались на колесах ..., но в следующий момент мы были на спине и катились.
ВУС: Но, расскажите нам сначала о первом ударе.
Маркичевич: Вот как это было: мы подлетели и получили метеоданные, пока были там, над Учком, и тут подтвердилось, что перед нами грозовой эпицентр. Так как у нас была большая высота и не было воздушного сообщения, мы с высоты 1400 футов спустились на 700 (фут - 0,3 м).
ВУС: Ради круга ожидания?
Маркичевич: Да.
ВУС: Как далеко вы были от аэродрома, когда увидели взлетную полосу?
Маркичевич: Несколько километров.
ВУС: Вы начали спускаться по предписанию, но когда очутились на высоте около 15 м...
Маркичевич: Неожиданно нас что-то забросило вправо вверх. Думаю, что мы попали в основание эпицентра. Непосредственно перед этим попали в крупный дождь, такой сильный, что мы ничего не видели, "дворники" не помогали, взлетная полоса вдруг исчезла. Бросило нас в сторону вправо, вверх.
ВУС: В те последние секунды вы не видели, что происходит?
Маркичееич: Мне было ясно, что произошло, так как это показывали приборы, но сразу после этого, сразу после удара мы увидели взлетную полосу (удара воздухом).
Я сразу быстро повернул самолет влево, чтобы привести его на взлетную полосу и направил его в правую сторону. Когда я все это делал, была еще достаточная скорость, около 2б5 км/ч - этого вполне достаточно для посадки. Так как мы были ниже глиссады, я думал, что мы ударимся немного сильнее, т. е. это будет более тяжелый удар. Я выровнял самолет на взлетную полосу и, по моим ощущениям, мы опустились точно на колеса, а не на крыло.
ВУС: Возможно ли, что вы ударились одним колесом сильнее, чем другими. Я хочу сказать, что, по моему мнению, это могло вызвать переворот самолета, слом крыла ... всю неудачу?
Маркичевич: Я не знаю, я бы не сказал, самолет был выравнен на полосу.
ВУС: Однако вы предполагаете, что сломалась одна часть шасси, одна его сторона?
Маркичевич: Вероятно сломалась.
ВУС: Это обусловило слом крыла и переворот на спину?
Маркичевич: Вероятно. Все так быстро произошло, что трудно все восстановить.
ВУС: Сломанный самолет наконец остановился, перевернувшись в обратную сторону?
Маркичевич: Да.
ВУС: Что случилось потом?
Маркичевич: Мы висели вверх ногами, зависнув на ремнях. Мы отвязались и упали вниз на то, что раньше было потолком кабины и выскочили через окно, которое кто-то из нас открыл.
ВУС: Возвратимся немного назад, как же с вашей кабиной ничего не случилось?
Маркичевич: Кабина, обычно, немного ниже крыши спины самолета. В перевернутом положении, в котором самолет скользил на своей крыше по взлетной полосе, кабина была все время над землей и не цеплялась. Поэтому мы смогли выйти из нее, так как она не деформировалась.
ВУС: Однако возвратимся к самому несчастью. Скажите, но не поймите меня неправильно, все ли вы сделали, что было в ваших человеческих и пилотских возможностях, чтобы избежать этой ситуации? Или вы что-то не смогли сделать? Чиста ли у вас совесть?
Маркичевич: Даже учитывая то, что сделано, совесть наша не может быть чиста, так как речь идет о 80 душах.
ВУС: Я знал, что Вы так ответите, но ответьте мне и на тот второй вопрос.
Маркичевич: Все ли я сделал?
ВУС: Да.
Маркичевич:Я не могу об этом еще думать. Думаю, что с учетом обстоятельств, которые были около Учка и Брезе, я мог выйти в радиолуч. А это было для меня главой проблемой. В то время у меня была достаточная высота и я мог лететь на любой другой аэродром.
99% пассажиров были еще живы.
ВУС: Но Вы этого не сделали. Думаете ли Вы, что получили все данные о погоде, необходимой для нормального приземления.
Маркичевич: Мы получили действительные данные о погоде. Только в таких ситуациях погода может меняться каждую минуту.
ВУС: Когда вы приняли последние метеоданные?
Маркичевич: Думаю, минут за 10 до несчастья.
ВУС: Но разве не обратили вашего внимания на ту ситуацию, на тот поток, который вас отбросил? Видны ли вообще такие явления на радаре. Наконец, вы говорили сами, что при таких явлениях ситуация меняется каждые три минуты.
Маркичевич: Я не утверждаю, что всегда меняется за 3 минуты, и не утверждаю, что с вышки можно видеть ту воздушную струю.
ВУС: Эта струя вас захватила, отбросила и т.д., о чем мы уже говорили. Не подумали ли вы прибавить газ и полететь дальше.
Маркичевич: На реактивном двигателе нужно от 7 до 10 сек, чтобы газ давал усиление.
ВУС: Значит дилеммы не было. Вы были очень близко у земли ...
Маркичевич: Нет, дилемма была, я прибавил газ, но не вовремя. Я думал, если двигатели выйдут на режим до касания с землей, то я уйду с аэродрома. Но когда увидел, что они не выходят на режим до касания, я опять уменьшил газ, так как нельзя садиться на полном газу. Если бы двигатели вышли на режим еще в воздухе, я бы продолжал полет, но они не вышли. Я уменьшил газ, чтобы не увеличивать сложности.
ВУС: Когда вы вышли из кабины, был ли кто-нибудь из пассажиров поврежден или мертв?
Маркичевич: Я думаю, что 99% пассажиров были в тот момент еще живы. Думаю, что никто не был поврежден.
ВУС: И что случилось после этого?
Маркичевич: Мы попытались спасти пассажиров, без приспособлений, голыми руками, так как к инструментам не могли пробраться, так как вышли из кабины.
ВУС: Когда вы вышли из кабины, самолет был на спине, пассажиры были внутри. Слышали ли вы какие-нибудь звуки?
Маркичевич: Да, стучали... звали и там, где мы слышали стуки, пытались открыть. Мы успели приоткрыть одну дверь, но мало.
ВУС: Появился ли кто-нибудь в двери?
Маркичевич: Нет, только густой черный дым.
ВУС: Пассажиры на землю прибыли живыми, а затем погибли. В чем было их несчастье?
Маркичевич: Я думаю, что несчастье состояло в невозможности открыть выходы из самолета.
ВУС: Не смогли открыть из-за деформации фюзеляжа?
Маркичевич: Да, в этом было их несчастье.
ВОЗВРАЩЕНИЕ В ПЕКЛО
Затем состоялся разговор с Виктором Томичем. Он вспомнил, совершенно случайно, фантастический случай. Он в какой-то момент возвратился в кабину пилотов, чтобы открыть дверь, ведущую в салон, но все было напрасно. Он рассказал, что через какое-то окно появилась одна еще живая стюардесса, но не смогла выйти. Подобные данные опубликовал в своем сообщении лондонский "Таймс".
Где находилось то окно? На это отвечают данные, полученные от доцента др. Бранко Воларича.
Трупы всех трех стюардесс найдены в малой "прихожей" между салоном и пилотской кабиной.
Пассажиры были живы в момент, когда фюзеляж самолета наконец остановился. Что потом довело их до трагического финала в несколько следующих роковых минут? Об этом я разговаривал с наиболее компетентным в этом вопросе человеком др. доцентом Воларичем, который совместно с проф. др. Янесом Милчинским и пятью другими специалистами судебной медицины из Риеки, Любляны, Загреба вершат очень сложную работу, называемую "идентификацией трупов", но которая далеко не похожа на это.
ВУС: Действительно ли пассажиры пережили первую фазу катастрофы?
Воларич: Да, ни у одного трупа нет смертоносных повреждений.
ВУС: От чего же они умерли?
Воларич: От удушья углекислым моноксидом, затем сгорели.
ВУС: Как долго это могло длиться, как долго они могли бороться за жизнь и сознавали, что происходит?
Воларич: Трудно сказать, для этого нужно знать, когда дым наполнил кабину.
(В момент, когда Ранко Сарайчич, единственный оставшийся в живых пассажир, покидал самолет, густой дым уже входил в салон).
ВУС: И как долго это могло длиться после появления дыма?
Воларич: Об этом также трудно сказать, все зависит от концентрации моноксидов.
(Воларич заявил неофициально, что пассажиры стали терять сознание через 2-3 мин, а через 5 мин были мертвы. Т.е. до того, как начал гореть салон. Безусловно, здесь дается только приблизительная оценка, но совершенно точно можно сказать, что никто не дожил или был в сознании в момент начала пожара в салоне).
ВУС: Как обстоят дела с идентификацией трупов?
Воларич: Мы до сих пор успели различными способами идентифицировать 25% трупов.
ВУС: А до конца работы сколько сможете идентифицировать?
Воларич: Не более 50%.
Заметки к происшествию в аэропорту Риека 23 мая 1971 г.
Комментарии, следующие ниже, должны считаться предварительными, поскольку они базируются на информации, которая была доступной ко времени их написания.
По всей очевидности факты показывают, что полет был полностью нормальным вплоть до точки 14 ИЛС подхода к полосе, в момент прохождения которой самолет вошел в зону дождя, сопровождавшегося восходящим потоком воздуха. Затем самолет ушел правее оси полосы и выше оси глиссады на самой последней стадии захода на посадку. Пилот поэтому оказался в ситуации, в которой ему необходимо было вернуться на ось полосы и в то же время увеличить скорость снижения, что дало бы возможность приземлиться в расчетной точке касания. Опыт прошлого показал, что как раз в этих условиях, когда пилот завершил переход от инструментального полета к визуальному, относительно высокая скорость снижения может быть достигнута без осведомленности пилота об истинной ситуации.
В метеорологических условиях, существовавших в тот момент, с полосовыми дождевыми потоками вокруг района, разумно предположить, что восходящие и нисходящие потоки воздуха могли бы неожиданно встречаться через очень короткое время.
В обстановке, когда пилот возможно увеличил скорость снижения своего самолета, весьма вероятны условия, при которых уже увеличенная скорость снижения будет еще выше.
Когда пилот ориентирует свой самолет визуально непосредственно перед посадкой, возможно, что его воздушная скорость будет снижена за счет ощущений пилота, если он невнимательно отнесется к показаниям индикатора скорости во время выполнения маневров, что выше было описано.
Достаточно большое увеличение тяги двигателей тогда необходимо для поддержания желаемого минимума посадочной скорости.
Обследование следов, которые появились на полосе, показывает, что первая точка контакта самолета с полосой возникла с правой стороны от правого главного шасси, приблизительно на один метр вправо от оси полосы. Затем одна покрышка взорвалась, однако нет никаких следов на полосе от удара обода колеса - характеристики очень сильного касания полосы.
Значительное количество топлива вылилось на полосу очень быстро после момента касании полосы. Это увязывается с главным разрушением самолета - конструкции правого крыла, что должно было произойти немедленно после первоначального касания самолета.
Исследование следов катастрофы и собственно обломков показывает, что самолет катился на правой стороне, теряя правое крыло и хвостовую часть на полосе и остановившись в развернутом положении носовой частью по направлению к стороне, откуда он заходил на посадку.
Резюмируя факты катастрофы, становится ясно, что летное происшествие совершенно необъяснимо превратилось в катастрофу. Так как неразрушаемость конструкции крыла представляется вопросом, совершенно необходимо, чтобы полет по глиссаде самолета в последней части захода на посадку должен быть тщательно проверен с тем, чтобы определить, была превышена или нет при посадке расчетная прочность крыла.
Единственный путь, которым это можно достигнуть, является тщательный анализ информации, находящейся в самописце.

Г. С. Вилкинсон

Дж. Галдинг.

Соединенное королевство

Бюро исследования катастроф.

26 мая 1971 г.

"Риека: авиационная катастрофа, в которой могло выжить больше людей"
"Санди Таймс", 30.5.71 г.
В один из теплых, солнечных сентябрьских дней 1960 года самолет американской авиакомпании "Электра" при посадке на Нью-Йоркский аэродром "Ла Гуардия" ударился о край осушительной канавы. Самолет рухнул, перевернулся, левое крыло отвалилось, в то время, как фюзеляж, получивший четыре пробоины, скользил по взлетно-посадочной полосе. Все внутреннее освещение отключилось сразу же после соприкосновения с землей и густой, черный дым стал проникать в кабину и салон самолета, практически не давая ничего видеть вокруг себя.
Когда фюзеляж прекратил скольжение, 70 пассажиров этого самолета оказались подвешенными вниз головой на ремнях своих сидений, совершенно лишенные возможности двигаться. Тогда две молодые стюардессы сделали все от них зависящее, чтобы за три минуты пассажиры выбрались из горящего самолета через два аварийных люка, один из которых был открыт. С этой историей связано два события. Первое из них - это заявление, сделанное президентом американской ассоциации стандартов безопасности, что в этом случае риск является исключительно малым. Второе - это то, что в прошлое воскресенье вечером при очень простых обстоятельствах на югославском аэродроме "Риека" погибло 72 человека, направлявшихся на отдых в Югославию. Почему?
Когда задают вопросы о катастрофе советского самолета Ту-134А, главным образом обращают внимание на то, почему с самолетом случилась беда при таких обстоятельствах (в момент соприкосновения с землей). В значительной мере было упущено рассмотрение вопросов, касающееся условий безопасности самолета, который, возможно, является самым важным, а именно: "Не могли ли остаться в живых пассажиры, даже после катастрофы?"
Предположения, что подобные катастрофы являются фатальными, уже годами не сходят с первых страниц газет из-за "не оставшихся в живых". Однако авиационные эксперты подразделяют катастрофы на две категории: "фатальные" и "катастрофы, в которых можно уцелеть". Разница между ними не в самом факте катастрофы, а в количестве смертельных случаев. "Катастрофа, в которой можно выжить", означает, что пассажиры после первого сильного удара остаются в живых и, следовательно, оказываются поставленными в определенные условия. Если катастрофа впоследствии становится фатальной, когда пассажиры погибают от дыма, пожара или взрыва, то она не относится к разряду "катастроф, в которых можно выжить".
Удивительно, что большинство авиационных катастроф может быть отнесено к разряду "катастроф, в которых можно выжить". Федеральное авиационное агентство США, которое следит за всеми местными катастрофами в гражданской авиации и является самой строгой организацией в мире, обеспечивающей безопасность самолетов, недавно закончило обзор материалов 300 авиационных катастроф, имевших место в течение пяти лет.
В общей сложности было 54 катастрофы, в которых погиб по крайней мере один человек, и это отнесло их к разряду "фатальных". Однако в 16 из них несколько человек избегли смерти. Почти каждая третья из этих катастроф с уверенностью была отнесена к разряду "катастроф, в которых можно выжить". И Федеральное авиационное агентство США полагает, что было бы разумным отнести к этому разряду в несколько раз большее число катастроф, даже несмотря на то, если после удара самолета о землю кто-нибудь на борту в конце концов погибал.
Доказательством тому может послужить даже такая ужасная катастрофа, как катастрофа в Риеке, в которой можно было выжить.
Не считая катастроф на американских авиалиниях, в которых люди выжили, было по крайней мере две меньших по своим размерам катастрофы, в которых после удара самолета о землю пассажиры и экипаж остались в живых. В марте 1954 года самолет "БОАК", совершая посадку в Сингапуре, жестко приземлился, перевернулся и, потеряв крыло, продолжал скользить по ВПП и загорелся. Официальная комиссия по расследованию этой катастрофы установила, что наверняка 31 пассажир этого самолета остался в живых, когда самолет остановился. Все они погибли в огне.
В июле 1965 года самолет ХС 748, совершая посадку на аэродроме Лимппа, в плохих метеоусловиях, почти таких же, как и на аэродроме Риека, перевернулся три раза через крыло, у него отломилась хвостовая часть и крыло, а самолет скользил еще около 200 м на спине и сошел со взлетно-посадочной полосы. Все 48 пассажиров и 4 члена экипажа остались в живых, только три человека были доставлены в больницу в шоковом состоянии.
Исходя из этого случая, можно сказать, что в авиационной катастрофе на аэродроме в Риеке люди должны были остаться в живых. Очевидным доказательством тому является тот факт, что после удара самолета о землю по крайней мере кто-то из находившихся на борту самолета остался в живых, в полном сознании и способным двигаться в момент, когда фюзеляж прекратил свое скольжение.
Крики о помощи
Пилот самолета слышал, как стюардессы кричали, прося о помощи, а также доложил о том, что один пассажир пытался открыть заклинившую дверь. Единственный пассажир, оставшийся в живых, Ранко Сарайчич также слышал крики пассажиров и вспомнил, как трех английских пассажиров после первой стадии катастрофы призывали к "спокойствию и молчанию".
Следовательно, дело заключалось в том, как пассажиры могли выбраться из самолета. Шансы выбраться из потерпевшего катастрофу самолета зависят от четырех основных факторов: количества выходов, их расположения, их функциональности, хладнокровия и опыта экипажа самолета. Есть основание на то, чтобы на все эти факторы было обращено внимание при изучении причин трагедии в Риеке.
Не существует общих узаконенных международных правил безопасности в авиации, хотя органы ООН и утвердили определенные стандарты. На практике стандарты сильно отличаются друг от друга, имеются большие расхождения в том, что предписывается и даже в том, что является необходимым.
Едва ли бы аварийные люки на самолете Ту-134А удовлетворили инспекторов из Британского авиационного регистра. Для самолетов, принимающих на борт от 80 до 109 пассажиров, Британский авиационный регистр утвердил требования, по которым как минимум самолет должен иметь шесть функционирующих выходов: два "тип 1" - 61 см шириной и 122 см высотой (включая основную входную дверь), два "тип 3" - размерами 50х91,5 и два "тип 4" - 48,5х65 см.
Ту-134А принимает на борт минимум 80 пассажиров. Но самолет имеет только пять дверей, основную дверь и четыре аварийных. Анализ последних происшествий показывает, что по сигналу тревоги в закрытом салоне самолета неистовые пассажиры сразу же образуют пробку (затор). Аварийные люки самолета, попавшего в катастрофу, были расположены друг напротив друга, а по предписаниям Американского авиационного регистра такое расположение люков не может быть эффективным при столь ошеломляющих обстоятельствах. В критический момент пассажиры, сидящие по разные стороны, устремляются в одно и то же место. Еще менее вероятно, что Ту-134А удовлетворил бы строгим требованиям эвакуации Американского авиационного регистра. Тем более, что Американский авиационный регистр требует не только необходимого числа люков, но всегда предъявляет требования к скорости и четкости эвакуации, как к жизненно важным факторам.
Кроме того, что Американский авиационный регистр требует наличия в среднем шести люков, он требует, чтобы на самолете, перевозящем 44 пассажира, могла быть проведена полная их эвакуация за 2 минуты. Однако, с тех пор правила потерпели существенные изменения. В настоящее время ФАА требует, чтобы при использовании половины люков в условиях темноты все пассажиры могли покинуть самолет в течение 90 секунд. Эти жесткие правила являются прямым следствием того, что во многих катастрофах пассажиры погибли от дыма и огня, сопровождавших удар самолета о землю и из-за этого переходили из разряда "катастроф, в которых можно выжить" в "фатальные".
Необходимо сказать, что этот самолет Ту-134А, принадлежит югославской авиакомпании "Авиагенекс". Эго единственная в Югославии авиакомпания, не использующая американские самолеты и в ней было бы очень трудно найти столь жесткие стандарты.
Между тем обе авторитетные американские и английские организации согласились с тем, что при любой катастрофе, в которой кто-либо из пассажиров остается в живых, личные качества экипажа являются решающим фактором. "Чем лучше укомплектован экипаж самолета, тем более вероятно спасение" - сказал на прошлой неделе один из авторитетов. Для спасения необходимо, чтобы экипаж самолета остался неповрежденным. В связи с этим, необходимо поставить под сомнение эффективность действий трех югославских стюардесс, погибших в риекской катастрофе. Одна из них, очевидно, разносила горячие сладкие напитки для пассажиров, плохо переносящих посадку самолета, как раз перед приближением самолета к ВПП.
Когда самолет в конце концов остановился, в перевернутом состоянии, имелось по крайней мере две минуты для того, чтобы помочь пассажирам выпутаться из привязных ремней и найти аварийный выход.
В какой степени стюардессы оказали эту помощь? Все мы знаем, что одна из них была замечена пожарными, пытающаяся разбить иллюминатор.
Где находились пассажиры внутри фюзеляжа? Конечно, их главная дверь была зажата, так как фюзеляж покоробился.
Проблемы избежать это - в технических условиях, в обеспечении того, что дверь и рамы окон останутся недеформированными, даже если имеется разрушение фюзеляжа - одна из наиболее непонятных областей в проектировании пассажирских самолетов. Проблема - конструкция самолета проектируется для выдерживания колоссальных нагрузок во вполне определенных расчетных условиях во время полета, но так как самолетам нужно быть легкими, то не в расчетных направлениях они должны ломаться при значительно более слабых усилиях. Основа - это то, о чем на прошлой неделе высказался один британский эксперт по безопасности: "Транспортный самолет не спроектирован двигаться на своей спине". Но даже в этой ситуации конструкция должна быть сделана с гарантией, что аварийные двери должны деформироваться при таких больших нагрузках, что пассажиры будут во всех случаях мертвы. Предварительное свидетельство из Риеки показывает, что Ту-134А не отвечает этому требованию.
Но большинство пассажиров. так даже и не подошло к дверям. Они были найдены висящими вниз головой в своих креслах. Почему они были пойманы в ловушку привязными ремнями?
Ремни французского производства фирмы 'Траппин-Аннат" из Парижа куплены в октябре 1969 г. и поставлены "Авиагенексу" в ноябре 1970 года как часть от общего заказа в 400 штук. Они получили сертификат Французского Национального Бюро Космоса и Аэронавтики. Они были последней модели типа пряжки "металл-металл" и отвечали стандартам Французской авиационной инспекции (бюро "Веритас"). Требования бюро "Веритас" отвечают нормам ФАА США. Аналогичные ремни установлены на французском "Конкорде".
Коммерческий директор фирмы 'Траппин-Аннат" М.Мишель отказался разрешить при нас испытать ремни, но объяснил, что эксперименты, проведенные на прошлой неделе, через три дня после катастрофы, на проверку пряжки показали, что она может быть открыта при давлении пальцами только в 4 фунта. Мы получили результаты испытания, "единственно, что можно предположить, это пассажиры потеряли головы, когда обнаружили себя находящимися вниз головой" - сказал директор 'Траппин-Аннат" М.Дюма.
Это возможно. В этом случае пассажиры могли быть ошеломлены опрокидыванием самолета на спину, но расстояние падения на потолок/пол было всего около фута. И свидетель Сарайчич расстегнул свой ремень успешно, хотя и нашел это дело "трудным" и думал, что более старые по возрасту пассажиры могли иметь неприятности. Имелось 9 детей на борту, 30 мужчин и 37 женщин. Самый старший был приблизительно 65 лет, но большинство было ниже среднего возраста. Но имеется свидетельство, что висящие вниз головой пассажиры не нуждаются в помощи, чтобы освободиться. Мы вчера разговаривали со стюардессой, ныне вышедшей на пенсию, которая была на борту, когда самолет перевернулся на спину в Лимппе. "Пассажиры не были ранены, освободились сами от ремней и упали на потолок/пол", - сказала она.
Более того, человеческое тело может висеть вниз головой значительное время без серьезных повреждений. Не имеется медицинских причин, почему бы пассажиры, которые пережили первоначальный удар в катастрофе, не могли бы спастись до того, как самолет загорелся.
Вскрытие трупов показало, что 72 погибших пассажира умерли от удушья, вызванного горением керосина, лившегося из крыльев и топливных магистралей, идущих внутри кабины под полом. Но содействующим фактором должен был быть дым и удушье из-за тления интерьера.
Много было сделано для того, чтобы защитить самолет от пожара, но только в течение последних нескольких лет авиакомпании начали беспокоиться относительно проблемы дыма. Еще расследование ФАА показало, что половина материалов, используемых для интерьера самолета, дают при горении удушливый дым.
Едкий черный дым
Одним из наиболее токсичных материалов является ПВС - обычно употребляемый на панелях стен, потолке и иногда в подлокотниках, который дает едкий черный дым. Другим производителем дыма является кожа, которая применялась на самолете Ту-134А для некоторых частей пассажирских сидений.
Наиболее строгие требования касательно интерьера определены ФАА. Дважды за последние три года они ужесточались в связи с вводом в эксплуатацию "Джамбо-джета".
И как прямой результат этого давления явилось то, что ученые международного секретариата по шерсти выполнили огнезащитный материал, который отвечает новой спецификации ФАА 5902. Теперь эта шерсть может выдержать 1500'С от прямого огня в течение 12 сек и самозатухать. Но шерстяной материал, употребленный на погибшем Ту-134А (сделанный одной йоркширской фирмой по заказу югославов) отвечает более мягким британским стандартам.
Однако наиболее критический вопрос содержится в роли пожарной службы риекского аэропорта. Имеется два различия в освещении произведенных попыток по спасению пассажиров. Администрация риекского аэропорта говорила нам, что их пожарные машины были на месте катастрофы через одну минуту. Они говорили, что машины расположены в 450 ярдах от места катастрофы.
Но даются две версии (пилота и спасшегося пассажира) по проведению операции.
Из госпиталя капитан Маркичевич описывает: 1) как он находился на своем месте в кабине в перевернутом состоянии, после того как фюзеляж остановился, 2) отказался покинуть кабину, 3) был вытащен наружу своим вторым пилотом, 4) как экипаж, после неудачной попытки пробиться через дверь между кабиной пилотов и салоном, "атаковал" снаружи основную пассажирскую 'дверь с помощью лома и смог ее приоткрыть на 6 дюймов. Подсчет действий командира делает ясным, что только после этого прибыла спасательная команда. Мгновением позже взорвались топливные баки.
Спасшийся Ранко Сарайчич также ссылается на длительную и сложную последовательность событий, прежде чем он эвакуировался из самолета. Его калькуляция делает ясным, что спасательная служба прибыла после того, как он очутился на земле. Он сказал: "Они были быстро". После любой катастрофы память спасшихся людей сохраняет последовательность времени, как правило, нереально. Но простой анализ движений пилота и пассажира показывает, что значительно более минуты должно было пройти до того, как оборудование разрушилось.
Другая особенность, которая поразила экспертов пожарной охраны британских аэропортов, это то, что огонь был очевидно таким эффективным, что прошло некоторое время до того как спасатели смогли достичь обломков фюзеляжа. "Вопрос, который приходит в голову", - сказал один пожарный эксперт, - "как огонь достиг такого уровня. Это не то, что если вы имеете дело с "Джамбо", нагруженного топливом на взлете".
Грубо говоря, имеется мало шансов в борьбе с огнем, с надеждой спасти жизни после того, как огонь разовьется. Огонь, начавшийся со вспышки и взрыва топлива, содержит 1800'F, пассажиры будут убиты. Даже перед взрывом горение керосина быстро выделяет достаточно дыма и горячего удушающего газа для отравления всех, находящихся внутри.
Как один пожарный контролер аэропорта сказал: "Нет смысла иметь асбестозащитных пожарных, когда вы не имеете асбестозащитных пассажиров".
Две пожарные цистерны
Без сомнения, Риека имеет отличное оборудование. Ту-134А транспортирует менее 4000 галлонов авиационного керосина. Его коммерческая нагрузка - 80 пассажиров. Чтобы справиться с самолетом таких размеров, доставка 2400 галлонов воды считается достаточной. "Памятка для авиаторов", выпущенная Аэронавигационной Информационной службой в Лондоне, показывает, что Риека-аэропорт имеет три пожарных машины, транспортирующие в сумме 10 000 галлонов воды. Официальные лица Риеки заявили нам на прошлой неделе, что только две машины прибыли на место катастрофы с 10 пожарными. Так, если машины были полностью загружены, более 6500 галлонов воды они должны были иметь.
Самое неожиданное - это то, что по обычной калькуляции, количество воды, превращенной в пену, должно было справиться с в 6 раз большим количеством топлива, чем максимальная заправка Ту-134А.
Но Ту-134А не мог транспортировать что-либо близкое к загрузке. Когда он разбился в 19 часов 58 мин в прошлое воскресенье, он был в воздухе из Гетвика 2 часа 36 мин. Ближайший западный эквивалент Ту-134А ВАК-I-II тратит 880 галлонов топлива в час, в зависимости от высоты и скорости полета. Надо думать, что Ту-134А расходует немного больше топлива. Приблизительно, по подсчетам, самолет должен был израсходовать около 2200 галлонов топлива.
Заправочная компания в Гетвике отказалась сказать нам, сколько топлива было заправлено перед вылетом. Но даже если самолет был полностью заправлен, когда он приземлялся в Риеке, на борту не было более чем 1600 галлонов топлива.
Теоретически, поэтому риекские пожарные машины должны были иметь достаточно содержимого, чтобы погасить пламя. Пламя еще только развертывалось и в конце подожгло баки. В этот момент пассажиры, которые еще не были задушены дымом, погибли.

ПЕНЗА

Самолет Ту-134А №65142
22 июня 1986 год
Предварительные результаты расследования происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 г. в 21 час 37 минут.
Комиссия Госнадзора под председательством И. М. Осипова работу в а/п Пенза закончила и дальнейшая работа перенесена в Москву в ГосНИИ ГА.
Хотя причины происшествия совершенно ясны и определенны - вина экипажа - Председатель подкомиссии и члены летной подкомиссии во главе с Летной инспекцией ГА пытаются провести линию невиновности экипажа, всячески, вплоть до запрещенных приемов, стараясь оправдать грубые нарушения экипажем РЛЭ и Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту134А, утвержденный И.Ф.Васиным 4.11.84 г.

Справка
по случаю с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 г. в 21 час 37 минут.
Самолет Ту-134А совершал рейс Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь. При завершении рейса при вылете из а/п Пенза на Симферополь, экипаж самолета Ту-134А №65142 совершил прерванный взлет, в результате которого самолет выкатился за пределы КПБ (концевой полосы безопасности) в овраг и разбился.
Самолет Ту-134А №65142 выпуска 30 июня 1978 г. Наработка с начала эксплуатации 15 939 часов, 10 397 посадок.
Самолет прошел 2 ремонта.
Последний ремонт самолета 30.06.84 г.
Наработка самолета после ремонта 4977 летных часов. 3260 посадок.
Самолет приписан а/п Оренбург.
Двигатели Д30-11 серии имели:
- правый № Л.С. 0032006 общая наработка с начала эксплуатации 12 340 часов, имел 4 ремонта. Последний ремонт выполнялся 26.03.85 г. на заводе №402 ГА. Наработка после последнего ремонта двигателя 1589 час. 12 минут.
Экипаж передал об отказе правого двигателя на взлете.
- левый № Л.С. 09202024 имел общую наработку с начала эксплуатации двигателя 8196 час. 50 мин. После последнего ремонта двигатель имел наработку 660 часов 47 минут.
Оба двигателя имели общий технический ресурс-15 000 летных часов. Межремонтный ресурс 3000 часов. Календарный срок службы 8 лет.
Экипаж:
КВС Башаров А.К., 2-ой пилот Шашкин Ю.Г., б/м Литвинов Ю.Ф., штурман Тумаев М.В. Бортпроводники: Ярцева и Глотова. Экипаж в таком составе летает на Ту-134А два года. В 1985 г. выполнял прерванный взлет, за выполнение которого командир получил вознаграждение.
Загрузка самолета составляла - 59 пассажиров и багаж.
По документам взлетный вес самолета составлял 44,3 т, центровка самолета 28% САХ.
Метеоусловия в момент взлета:
- температура на ВПП +23'С
- давление 736 мм рт. Столба
- ветер встречно-боковой, 4 м/с, курс 300'.
В 10-ти км от ВПП по курсу взлета сильная гроза.
Через 4 мин после начала взлета было передано "Штормовое предупреждение".
В результате происшествия один пассажир погиб - кислородная недостаточность (умер в самолете). Экипаж практически не пострадал. 8 пассажиров получили незначительные ушибы и повреждения.
Самолет разрушен.
Основное разрушение получили: фюзеляж в районе центроплана крыла, концевые части крыла, передняя нога и узлы ее крепления. Основные шасси, хвостовая часть фюзеляжа, двигатели, оперение имеют незначительные повреждения.
Роторы двигателей обоих каскадов имеют свободное вращение. Фильтры и масло чистые.
В связи с тем, что при анализе записей МСРП-64 обнаружен значительный недобор частоты вращения роторов, приведший к потерям взлетной тяги до 1500 кг (это положение зарегистрировано на 10-ти предыдущих полетах и оставлено без внимания), принято решение отправить оба двигателя на ремзавод №402 ГА для исследования и снятия контрольных характеристик.*
Полный комплект регистрирующей виброаппаратуры ИВ200-Е и приборы регистрации частоты вращения двигателей демонтированы с самолета и направлены на исследование в ГосНИИ ГА.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Главного конструктора самолета Ту-134А по материалам происшествия в а/п Пенза с самолетом Ту-134А №65142
22 июня 1986 г.
Самолет Ту-134А, его системы и двигатель Д-30 прошли, впервые в Союзе, полный объем стендовых, летных и сертификационных испытаний на соответствие Нормам Летной Годности Великобритании (BCAR).
Результаты этих испытаний изложены в Руководстве по летной эксплуатации самолета РЛЭ.
Безопасная эксплуатация самолета Ту-134, его систем и двигателя Д-30 может осуществляться только при строгом выполнении Руководства. При анализе происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 года, осмотра частей самолета, места происшествия, состояния ВПП и КПБ, расшифровки средств объективного контроля (МСРП-64 и "Марс"), а также опроса членов экипажа и свидетелей, выявлены следующие грубые нарушения РЛЭ самолета:
1. Положение колонки штурвала при взлете
В целях сокращения взлетной дистанции и потребной для взлета длины ВПП необходимо на всей длине разбега держать колонку штурвала полностью от себя. При этом достигаются максимальные ускорения (уменьшение Сх, увеличение избытка тяги и, как следствие, увеличение ускорения). Рекомендованные скорости взлета несколько завышены и по достижении которых самолет при взятии штурвала на себя с перегрузкой 1,15 - 1,25 переходит в крутой набор высоты. При этом значительно сокращается воздушный участок набора и сокращается потребная для безопасного взлета длина ВПП.
При взлете самолета Ту-134 №65142, как видно из расшифровки ленты МСРП-64, зафиксировано постепенное взятие штурвала (У=103 км/ч) на себя с углом отклонения руля высоты вверх - 2-4', - на кабрирование. Такое положение штурвала облегчает переднюю ногу шасси и за счет увеличения угла атаки создает несколько повышенное сопротивление, что увеличивает длину разбега. При взлете с коротких ВПП это совершенно недопустимо. Кроме того, в данном случае при этих грубых нарушениях РЛЭ экипажем могла возникнуть аварийная ситуация:
- 2-ой пилот, производивший взлет на скорости 244 км/ч берет энергично штурвал на себя со скоростью 5 градусов в секунду. При этом КВС не согласованным с экипажем действием (без подачи необходимой команды) резко убирает газ обоих двигателей с дальнейшим переводом их в положение "Реверс".
Уборка РУД на М. Г. и включение "Реверса" создают кабрирующий момент, в сочетании с взятием штурвала на себя (особенно при центровках более 25% САХ) могут привести к взмыванию самолета с ВПП и его сваливанию. (Эквивалент. отклонение р.в.~5'. Парировать взмывание возможно применением торможения колес.
Такие действия экипажа опасны и, следовательно, НЕДОПУСТИМЫ.
При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения. При такой измененной методике взлета пользоваться номограммами РЛЭ для определения предельного взлетного веса НЕЛЬЗЯ!
2. Действия экипажа
КВС, контролирующий действия 2-го пилота, производившего взлет, получив сигнал от б/м "неисправность правого двигателя", без всякой команды принимает мгновенное решение о прекращении взлета и переводит РУДы обоих двигателей на режим МГ с последующим переводом их на режим "Реверс".
Совершенно недопустим в такой ситуации перевод отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя на режим полной обратной тяги ("Реверс").
В момент принятия решения до конца бетонной ВПП по заявлению КВС оставалось 300 - 350 м, что с учетом 400 м КПБ совершенно недостаточно для остановки самолета на КПБ, достигшего скорости 252 км/ч.
Б/м сообщил экипажу "Неисправность правого двигателя" по мигающему (по данным расшифровки МСРП) сигналу сигнальной лампы на табло "Неисправность двигателя".
Любой из сигналов, выведенных на табло, тем более мигающий, не является основанием для принятия решения о неисправности двигателя и НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВАНИЕМ ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЗЛЕТА.
Б/м не разобрался, в чем состоит неисправность двигателя. При посадке самолета Ту-134А №65142 22.06.86 г. в а/п Пенза в момент выхода правого двигателя на режим максимальной обратной тяги(по расшифровке ленты МСРП-64) на скорости 230 км/ч прошла разовая команда "Вибрация велика" длительностью 2 секунды. Причина появления сигнала после посадки не была проанализирована.
В соответствии с РЛЭ пункт 4.2.1 следует "Отказ двигателя на взлете" (1).
(1) Общие положения
... Признаком отказа двигателя на взлете для пилота, пилотирующего самолет, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя ...
Других признаков нет.
КВС и 2-ой пилот таких стремлений самолета к развороту не заметили, на лентах МСРП их тоже нет.
Таким образом, КВС принял совершенно не обоснованное решение о прекращении взлета. По анализу радиообмена, КВС с удовольствием прекратил взлет.
Кроме того, бортмеханик при подготовке самолета к взлету после команды "Взлетный режим" доложил "Двигатели на взлетном, параметры в норме", что не соответствует данным, зарегистрированным на МСРП.
По материалам расшифровки МСРП-64 зарегистрированы следующие %% частоты вращения двигателей:
- левый 97%,
- правый 94%.
Такой недобор частоты вращения свидетельствует о значительной потере взлетной тяги, ж до 1500 кг.
При анализе предыдущих 10-ти взлетов на МСРП-64 зарегистрированы те же потери частоты вращения. Это свидетельствует об отсутствии в эксплуатации правильной регулировки двигателей.
При таком состоянии двигателя Д-30 11 серии пользоваться номограммами РЛЭ для определения потребных длин ВПП и предельных весов НЕДОПУСТИМО!
3. Метеообстановка
По курсу взлета самолета была сильная гроза и через 4 мин после начала разбега по линии метеослужбы было дано "Штормовое предупреждение".
В записи переговоров экипажа зарегистрировано на бортовом магнитофоне "Марс" такие слова и фразы:
... Сейчас мы врубимся в эту тучу ...
... Ветер туда дует, он дает 300 градусов, видишь вода, вон брызгает, а ветер туда ее сносит. Видишь брызгает неправильно ...
... Локатор проверен, засветки наблюдаю ...
... Просветы есть? ...
... Просветов нет, под ними пройдем наверное, сейчас посмотрю.
... Нет - вон полыхает, пройдем? ...
... Ниже пройдем ...
... Вон там сверкает, а нам туда идти ...
... О, по курсу сверкает.
... Не, брат, я не знаю, куда мы лезем, надо сказать, пусть смотрят внимательно ...
В таких условиях взлета, данный ветер 4 м/с курсом 300 может быть совершенно ошибочным и принимать его при расчете взлета и допустимого взлетного веса НЕЛЬЗЯ.
Да и сам ВЗЛЕТ на грозу НЕБЕЗОПАСЕН.
Кроме того, состояние концевых полос безопасности при наличии глубоких борозд не может обеспечить безопасность выкатывания. Необходимо отметить, что в весенне-осеннюю распутицу они будут совершенно непригодны.
Из объяснения 2-го пилота Шашкина Ю.Г. "... После того, как самолет сошел с полосы на концевую полосу безопасности, тормозить и управлять движением стало почти невозможно из-за сильной вибрации ...". Что подтверждается зафиксированными на МСРП и Кз-63 большими перегрузками при движении самолета по КПБ.

ВЫВОДЫ
Неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги ДВИГАТЕЛЕЙ данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
Все системы самолета Ту-134А М 65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
Двигатели Д-30 11 серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2х1500 кг (-22%).

Главный конструктор

Л. Л. СЕЛЯКОВ

<<оглавление>>
библиотека


Участник TOP.SVAVIA.RU 2012 AOPA Shanghai International General Aviation Show




Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   

Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.