|
ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ
С первых лет Советской власти партия всемерно поощряла развитие в стране воздушного спорта.
Авиационная промышленность налаживала массовое производство легких самолетов для подготовки летных кадров.
Организация спортивных перелетов способствовала широкой пропаганде авиационной
культуры.
Через многочисленные аэроклубы молодежь вовлекалась в строительство воздушной мощи Родины.
Авиационный спорт воспитал многих героев Великой Отечественной войны и всемирно известных летчиков - обладателей мировых рекордов.
Легкомоторная авиация была также начальной школой для многих советских авиаконструкторов.
Особое место в истории советского самолетостроения по нраву занимает создание и развитие легкомоторной авиации. Она сыграла большую роль как в формировании советских конструкторских сил, так и в воспитании летных кадров для военного и гражданского воздушных флотов. Через авиационный спорт пришли в большую авиацию конструкторы С.В.Ильюшин, О.К.Антонов, выдающийся создатель ракет С.П.Королев, видный советский аэродинамик В.С.Пышнов и многие другие.
Временем рождения к СССР маломощной, или легкомоторной, авиации можно считать 1924-1925гг., когда интерес к воздушному спорту охватил широкий круг военных и авиационных работников.
Прогрессу авиации - увеличению скорости, дальности, высоты полета, грузоподъемности сопутствовало непрерывное нарастание мощности двигателей. Первые азропланы начала XX в. имели моторы в 25-30 л.с. Но уже к середине второго десятилетия, когда самолет нашел широкое применение в мировой войне 1914- 1918гг., мощности авиадвигателей возрастают гигантскими скачками. Если в начале войны мощность моторов составляла 40-60 л.с., то к концу ее уже достигала 250-400 л.с. Прошло всего десять лет, и осенью 1927г, английский гидросамолет "Супермарин S-5", установивший на международных авиационных состязаниях в Италии мировой рекорд скорости - 453,85 км/час, имел уже 1000-сильный мотор "Роллс-Ройс".
Поскольку мощности военных самолетов увеличивались для достижений максимальной скорости, большего потолка полета и целого ряда других тактических качеств, стоимость производства и эксплуатации машины не имела решающего значения. Такая же область авиации, как авиационный спорт, наоборот, нуждалась в экономичном легкомоторном самолете. Получивший широкое развитие после первой мировой войны почти во всех странах Европы авиационный спорт но мог базироваться на существовавших к тому времени военных самолетах. Вот почему уже в начале 20-х годов начинается процесс возвращения к самолетам маломощными двигателями. Летные данные таких самолетов стремятся при этом улучшить главным образом путем совершенствования аэродинамики.
Для снабжения сети аэроклубов и гражданских авиашкол нужны были самолеты недорогие, простые по конструкции, дешевые в эксплуатации. Стали появляться маленькие самолеты с моторами 18-30-50-100 л.с., которые отвечали этим требованиям. Благодаря своей дешевизне, небольшим размерам, наличию двойного управления, максимальной простоте ухода, малому весу при скорости до 150-200 км/час, такие самолеты получили широкое распространение во всем мире.
Применение маломощных самолетов не ограничивалосъ рамками клубной и школьной работы. Они использовались также в военной авиации в качестве самолетов связи и для транспортировки летчиков.
В связи с тем что в 20-х годах отечественное двигателестроение делало лишь первые шаги, конструкторам маломощной авиации приходилось начинать с использования устарелых, оставшихся после первой мировой воины моторов "Анзани" мощностью 35 л.с. или переделывать 12-сильные мотоциклетные моторы "Харлей". Первая советская авиетка конструкции военного летчика В. О Писаренко, инструктора одной из летных школ, была построена с мотором "Анзани" им лично на собственные средства. Хотя авиетка строилась в очень тяжелых условиях, почт бел всяких расчетов, она неплохо летала.
Таким же двигателем "Анзани" оборудовал А.Н.Туполев свой первый самолет АНТ-1.
С мотоциклетным мотором "Харлей" построил В.П.Невдачин авиетку "Буревестник, совершившую под управлением летчика А.И.Жукова несколько полетов на Московском аэродроме.
Более уверенно советские конструкторы взялись за работу. когда Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов "Блекбери", "Бристоль-Черуб" и "Циррус" мощностью соответственно 18, 30 и 60 л.с. Но работы все еще носили случайный характер.
Постройка легкомоторных самолетов производилась преимущественно в любительских кружках, членами осоавиахимовских ячеек при заводах и школах без соответствующею оборудования, инструментов. Приходилось пользоваться бракованными авиаматериалами и деталями старых военных самолетов. Отсутствие средств на выполнение мало-мальски разработанных: и продуманных до конца чертежей приводило к тому, что уже в процессе постройки возникала необходимость в существенных переделках самолета.
Невзирая на все это, начиная с 1925г. наша страна получала все новые конструкции. Вслед за упомянутыми уже авиетками Писаренко, Туполева, и Невдачина наиболее удачной в летном и конструктивном отношении была одноместная авиетка РАФ-1 с мотором "Блекбери" конструкции слушателя Военно-воздушной академии А.Н.Рафаэлянца, не уступавшая известной в то время английской авиетке "Де Хавилленд DH-53". На ней было совершено несколько весьма удачных полетов.
В 1926г. несколькими кружками в разных городах одновременно велась постройка легкомоторных спортивных самолетов. Первым из них был выпущен легкий двухместный самолет биплан АИР-1 с мотором "Циррус". Этот самолет, так же как и последующие самолеты марки АИР, был построен при Военно-воздушной академии по проекту А.С.Яковлева (тогда моториста летного отряда академии). После того как выяснилось, что самолет обладает хорошими летными качествами, он в июле 1927 г. был отправлен в перелет по маршруту Москва - Севастополь - Москва, который пилот Ю.И. Пионтковский выполнил успешно, установив два мировых рекорда по классу спортивных самолетов.
После этого перелета легкомоторная авиация привлекла к себе общественное внимание.
В том же 1927 г. была закончена постройка авиетки В.П.Невдачина "Буревестник С-4" с мотором "Блекбери". "Буревестник" сразу же показал прекрасные летные качества, и в одном из испытательных полетов летчик А. И. Жуков побил на нем мировой рекорд высоты, поднявшись на 5 тыс.м.
Успехи АИРа и "Буревестника" положительно сказались на дальнейшем развитии маломощной авиации. Осоавиахим стал отпускать для этого необходимые средства. Возрастало конструктивное и производственное совершенство самолетов. На Берлинской авиационной выставке 1928 г. советские авиетки "Буревестник" Невдачина и "Три друга" Сутугина, Горелова и Семенова получил положительную оценку.
В период с 1927 по 1930г. было построено еще несколько авиеток в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове конструкторами И.Н.Виноградовым, В.К.Грибовским, С.П.Королевым, А.С.Москалевым, И.П.Толстых и другими. Тогда же был спроектирован двухместный моноплан АИР-3. Строился он па средства, собранные пионерами, на заводо "Авиаработник" и был назван "Пионерская правда". 6 сентября 1929 г. на моноплане "Пионерская правда" был совершен перелет из Минеральных Вод в Москву без посадки. Расстояние 1750 км было пройдено со средней скоростью 170 км/час. Этим полетом слушатели Военно-воздушной академии летчики-спортсмены А.Филин и А.Ковальков установили сразу два мировых рекорда - на дальность полета без посадки и на среднюю скорость на дистанции 1750 км.
Инженер В.Б.Шавров создал легкую амфибию Ш-1 с мотором "Вальтер". Ш-1 перелетела из Ленинграда в Москву, взлетев воды и приземлившись на сухопутном аэродроме. Эта превосходная машина впоследствии строилась в большой серии и нашла широкое применение в народном хозяйстве в доработанм варианте Ш-2 с мотором М-11. В Оренбурге испытывалась новая одноместная авиетка Г-5 с мотором "Блекбери" конструкции известного летчика-планериста В.К.Грибовского. Авиетка обнаружила отличные качества.
Итак, молодые советские конструкторы показали, что они способны создавать современные спортивные самолеты. Но развитие легкомоторной авиации по-прежнему сдерживалось отсутствием легких отечественных моторов. Учитывая это, Осоавиахим приобрел за границей небольшое число моторов "Вальтер" в 60 и 80 л.с., с которыми было построено несколько новых конструкций. В их числе - три самолета типа АИР-4 с 60-сильным "Вальтером". Это была существенно улучшенная модификация АИР-3.
На АИР-4 в октябре 1930г. Осоавиахим организовал круговой перелет дальностью 3650 км по маршруту Москва - Киев - Одесса - Севастополь - Москва.
Итоги первых дальних перелетов наглядно показали достижения советской спортивной авиации. Тем не менее были предложения ввезти из-за границы несколько легких самолетов различных типов и скопировать их. Однако это была ошибочная точка зрения, поскольку ряд советских авиеток и легких самолетов по своим летным качествам и конструктивной разработке не уступал заграничным.
Пути технического прогресса легкомоторной и спортивной авиации в СССР в основном были такими, как и в других странах. И нам пришлось, так же как и на Западе, пройти все этапы последовательного увеличения мощности двигателей легких самолетов с 10 и до 60 л. с Довольно сильное вначале увлечение малыми мощностями скоро было преодолено. Конструкторская мысль вышла на правильную дорогу создания машин с мощностью двигателей 60, 80 и 100 л.с.
В конце 20-х - начале 30-х годов мы уже вплотную подошли к плановому массовому строительству легкомоторной авиации. Широкому ее развитию способствовали создание отличного отечественною 100-сильного авиамотора М-11 конструкции А.Д.Швецова и постройка с этим мотором в 1927г., двухместного учебного биплана У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова. Испытывал У-2 М.М.Громов.
Самолет был создан к 10-й годовщине Октябрьской революции и оказался хорошим подарком для советской авиации, прослужив в ней свыше 30 лет. Самолет имел простую конструкцию: каркас из сосновых реек, расчаленный проволокой и обтянутый полотном. Верхние и нижние консоли крыльев - одинаковые по размерам и форме, что упрощало производство. Необычным для того времени было большое оперение - результат серьезного изучения конструктором проблем штопора.
Летные характеристики У-2 оказались исключительно цепными для учебного самолета. Он прощал даже грубые ошибки в пилотировании. Самолет не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него после отпускания ручки. Скорость свободного снижения с выключенным мотором составляла 1-2 м/сек, т.е. гораздо меньше, чем у парашютиста. При большом угле атаки и потере скорости машина опускала нос и вновь набирала скорость.
В общем У-2 оказался легким в управлении и безопасным самолетом с хорошей грузоподъемностью, простыми взлетом и посадкой и малой посадочной скоростью. Он сохранил эти качества во всех своих вариантах и модификациях. Изменялось его оборудование, модернизировалась конструкция, но форма и размеры оставалась без существенных изменений. Не было серьезных изменений и в характеристиках - вес составлял около тонны (кроне варианта с вооружением), максимальная скорость - около 150 км/час, посадочная скорость - 70 км/час, длина разбега и пробега около 100 м.
У-2 был создан для первоначального обучения летчиков. Но вскоре он получил признание и как связной, сельскохозяйственный, транспортный, санитарный, самолет для аэрофотосъемки, патрулирования лесов и т.д. Разнообразные виды применения обеспечивались хорошей грузоподъемностью и универсальностью конструкции.
Например, в годы войны особенно широкое применение получил легкий ночной бомбардировщик У-2ВС, который имел пулемет и мог поднять до 300 кг бомб. Снабженный шумопламяглушителем, он почти бесшумно "подкрадывался" и позициям противника и эффективно поражал живую силу, склады с горючим и боеприпасами, транспортные средства. У-2 обеспечивал бесперебойную связь с партизанами и ближнюю разведку. Он служил ночным артиллерийским корректировщиком (вариант У-2НАК), пропагандистским самолетом с мощным громкоговорителем (вариант У-2ГН - "Голос неба"), штабным и связным самолетом (пятиместный У-2ШС,),
После смерти Н.Н.Поликарпова, в 1944 г.. У-2 был переименован в По-2 и выпускался под этим названием. После войны выпускались модернизированный сельскохозяйственный самолет По-2А и трехместный лимузин По-2Л. Всего было построено около 33 тыс. машин всех модификаций. По длительности производства и универсальности применения У-2 не имел себе равных в мировой авиации.
В самом начале 30-х годов небольшой коллектив молодых энтузиастов-общественников на заводе имени Менжинского трудился над проектами новых спортивных и легкомоторных, самолетов, средства на постройку которых отпускал Осоавиахим. В 1932г. здесь был построен трехместный лимузин конструкции А.С.Яковлева АИР-6 с двигателем М-11. После испытаний машина была принята в серийное производство и нашла широкое применение в народном хозяйстве.
В то время Осоавиахимом был объявлен конкурс на легкий самолет-моноплан, в котором первое место почему-то отводилось самолету из электрона, а второе - самолету из нержавеющей стали, т.е. из самых дефицитных тогда материалов. Стране же нужен был самолет из недифицитного и дешевого материала - дерева, простой в управлении, надежный.
Все начинания общественности в развитии легкомоторной авиации поддерживала газета "Правда". В августе 1934г. газетой совместно с Осоавпахимом был организован первый большой спортивный перелет звена легких самолетов АИР-6 по маршруту Москва - Иркутск - Москва. Он прошел успешно и был оценен "Правдой" как "начало массовой легкой авиации, развитие которой имеет в нашей стране самые широкие перспективы".
В передовой статье "Советский воздушный флот" "Правда" писала:
"Интерес к легкому самолоту носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нем ощущается положительно всеми. В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В легком самолете нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На легкий самолет с завистью смотрит наша аэроклубная молодежь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристических полетов. Легкого самолета ждут не дождутся на местных линиях нашего Гражданского воздушного флота... Маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо. Громадна ее роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну легкими самолетами - такова насущная необходимость...
Дело теперь за промышленностью, которая должна наладить серийный выпуск легких самолетов...".
В 1935г. "Правда" и Осоавиахим организовали всесоюзный перелет учебно-спортивных самолетов по круговому маршруту Москва - Горький - Казань - Сарапул - Пермь - Свердловск - Оренбург - Куйбышев - Саратов-Сталинград - Луганск - Сталино - Днепропетровск - Киев - Бежица - Москва. Помимо двух десятков серийных самолетов У-2 и АИР-6 в перелете принимали участие также учебно-спортивные самолеты новых конструкций, представляя аэроклубы, спортивную авиацию Красной Армии, Гражданский воздушный флот, агитэскадрилью имени Горького и общество "Динамо".
Первое место по результатам перелета занял Ю.Пионтковский на самолете АИР-10.
Массовому развитию всех видов авиационного спорта в 30-х годах способствовала созданная в стране сеть аэроклубов. Здесь готовились и отбирались будущие летчики, парашютисты, планеристы, техники Военно-Воздушного Флота.
Для объединения авиаспортивной работы в Москве при Тушинском аэродроме к марте 1935г. был основан Центральный аэроклуб имени А.Б.Косарева. Аэроклуб стал зачинателем парашютных и планерных спортивных соревнований, перелетов на легкомоторных самолетах, инициатором установлещш авиационных рекордов. Вокруг Центрального аэроклуба сплачивались конструкторские силы.
В свое время аэроклуб зарегистрировал рекорды таких летчиков, как М.М.Громов, В.П.Чкалов, В.К.Коккинаки и многие другие. В 1935г, СССР вошел в Международную федерацию авиационного спорта (ФАИ) и советские рекорды стали официально признаваться как мировые.
Вопросам подготовки кадров для авиации большое внимание уделял Центральный Комитет партии. 12 июля 1935г. для руководителей партии был организован в Тушино показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба. Этот день стал переломным в развитии советского воздушного спорта. Вскоре после показа, на котором АИР-10 среди других спортивных машин оказался победителем, этот самолет под маркой УТ-2 (учебно-тренировочный двухместный) прошел государственные испытания и был принят на вооружение Военно-Воздушпых Сил в качестве самолета первоначального обучения для летных школ я аэроклубов. Моноплан УТ-2 с двойным управлением на протяжении десяти лет начиная с 1938г. был основным самолетом первоначального обучения.
В 1936г. был выпущен одноместный спортивный тренировочный самолет АИР-14, названный затем УТ-1 (учебно-тренировочный одноместный). Этот моноплан с двигателем М-11 предназначался для отработки летного мастерства и тренировка летчиков аэроклубной авиации, а также и для школ ВВС. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серию.
Благодаря поддержке ЦК ВКП(б) и Советского правительства к 1937г. были достигнуты большие сдвиги в развитии легкомоторной авиации в нашей стране. Красноречивым подтверждением этого явился показ новых легкомоторных спортивных самолетов, устроенный на Тушинском аэродроме 6 мая 1937г. В смотре участвовали самолоты УТ-1, УТ-2, Г-22, Г-23 и др. Большой интерес вызвала машина Г-23 с автомобильным мотором Горьковского автозавода. Конструктор-летчик В.К.Грибовский сам продемонстрировал ее в полете.
Вскоре были организованы воздушные гонки по маршруту Москва - Севастополь - Москва протяженностью 2815 км. Гонки явились серьезным экзаменом и проверкой состояния нашей легкомоторной авиации. Лучшие результаты для одноместных самолетов показали летчики Ильин и Дымов на самолетах УТ-1, для двухместных самолетов - летчик Стефановский с штурманом Никитиным на самолоте УТ-2 и летчик Малахов с техником Волокитиным на самолете Г-20.
Результаты перелета еще более укрепили репутацию легкомоторной авиации. А крупносерийный выпуск самолетов У-2, УТ-1 и УТ-2 обеспечил возможность сотням тысяч молодых людей через авиаспорт влиться в наши ВВС. Наплыв в летные и технические авиашколы был огромный.
Дальнейшее развитие учебно-спортивной авиации в стране шло по линии еще большего сближения учебного самолета с боевым. На смену самолетам УТ-2 в 1946г. пришел двухместный учебно-спортивный Як-18. Это самолет (вначале с двигателем М-11, а затем АИ-14) с убирающимся шасси, закрытой кабиной летчика, винтом изменяемого шага и довольно большим комплектом приборного оборудования, в том числе с приемно-передающей радиостанцией. Одновременно с Як-18 прошел испытания и был запущен в серийное производство учебно-тренировочный истребитель Як-11 с мотором АШ-62. Самолеты Як-11 строились серийно также и Чехословакии.
Было выпущено большое количество самолотов типа Як-18. Они нашли применение не только в нашей стране, но и за рубежом - в ГДР, Австрии, Польше и других странах. Як-18А послужил основой для создания специальною спортивно-пилотажного самолета Як-18П. В отличие от Як-18А он имел одноместную кабину и был специально приспособлен для выполнения фигур "обратного" пилотажа, т.е. для пилотажа в перевернутом положении. Як-18П был освоен в 1960г., когда по решению Международной федерации авиационного спорта в Чехословакии состоялся первый чемпионат мира по высшему пилотажу.Этот самолет своей надежностью и мощностью двигателя выгодно отличался от аналогичного чехословацкого 2-226 "Тренер".
Учитывая хорошие летные характеристики и большую потребность аэроклубов в спортивных самолетах, ДОСААФ заказал более 100 машин Як-18П. Успешные выступления советской команды: па втором и третьем чемпионатах мира в Венгрии и Испании {1962 и 1964гг.) закрепили за самолетом Як-18П славу пилотажной машины. Дальнейшим развитием той машины явился самолет Як-18ПМ, созданный в 1965 г. Четвертый чемпионат мира по высшему пилотажу, проводившийся в августе 1966г. в Москве, стал триумфальным для наших летчиков и для повою самолета Як-18ПМ. Советские летчики-спортсмены завоевали все золотые, серебряные и бронзовые медали как в мужском, так и в женском зачетах. Им же был вручен и переходящий кубок имени П.П.Нестерова за командную победу. Галина Корчуганова и Владимир Мартемьянов получили звание чемпионов мира, а Як-18ПМ был признан лучшим спортивным самолетом.
В последующие годы продолжалось совершенствование самолетов Як-18. В 1970г. на шестом чемпионате мира по высшему пилотажу в АНГЛИИ советские спортсмены выступали на специальном облегченном варианте этой машины - Як-18ПС. Инженер из Куйбышева Игорь Егоров и студентка Московского авиационного института Светлана Савицкая завоевали звание чемпионов мира. В 1974г. аэроклубы начали получать еще более совершенный одноместный пилотажный самолет Як-50. На этом самолете советская команда в 1976 г. на восьмом чемпионате мира завоевала кубок имени П.Н.Нестерова и 23 медали из 30, а Виктор Лецко и Людмила Леонова стали чемпионами мира. Свой успех они повторили в 1977г., выступая на Як-50 на чемпионате Европы, проводившемся во Франции.
В 1960г. были выпущены учебно-спортивные реактивные самолеты: двухместный Як-30 и одноместный Як-32 с двигателями РУ-19 конструктора С. К. Туманского. На этих машинах летчиками-спортсменами Г.Корчугановой, Р.Шихиной, В.Смирновым и В.Мухиным установлены мировые рекорды по соответствующей категории спортивных самолетов.
В послевоенные годы была продолжена также работа но легким самолетам типа АИР-6. Новый четырехместный высокоплан этой схемы Як-12 выпускался несколько лет серийно в различных вариантах и модификациях.
С 1973г. начался серийный выпуск многоцелевых четырехместных самолетов Як-18Т. Эти машины предназначены для обучения летчиков в школах гражданской авиации (сиденья курсанта и инструктора расположены рядом, как на всех самолетах Аэрофлота, что значительно облегчает и ускоряет обучение), для перевозки пассажиров, почты и небольших грузов. Компоновка кабины Як-18Т предусматривает использование самолета в санитарном варианте. В 1974 г. был создан двухместный самолет первоначального обучения Як-52, Легкомоторная авиация заняла прочное место в жизни нашей страны.
ИЛЛЮСТРАЦИИ К ГЛАВЕ "ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ"
Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2002
|
наверх
ПРЕСС-РЕЛИЗЫ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ: НОВОЕ
А.С.Яковлев "Советские самолеты"
Версия для печати
