SVAVIA.RU	А.С.Яковлев "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ"
ГРАЖДАНСКИЙ ФОЗДУШНЫЙ ФЛОТ За годы Советской власти создана мощная гражданская авиация. Воздушный транспорт играет большую роль в экономике нашей страны. Авиационная промышленность в послевоенные годы освоила массовое производство реактивных пассажирских самолетов различного назначения, в том, числе трансконтинентальных лайнеров, связавших Москву с самыми отдаленными странами земного шара. В то же время создаются современные машины для внутренних, ближних и дальних, авиационных линий. По протяженности воздушных путей и объему пассажирских и грузовых перевозок советский Аэрофлот прочно занимает первое место среди авиакомпаний мира. Военная и рекордно-спортивная авиация первыми овладевают большими скоростями и высотами полета, но эти успехи быстро становятся достоянием Гражданского воздушного флота, который развивался у нас в последние годы, пожалуй, не менее бурно, чем военная авиация. В области транспортной авиации дореволюционная Россия не оставила нам никакого наследства. Только за годы Советской власти, на базе широко развитого самолетостроения и двигателестроения, возник Гражданский воздушный флот, занимающий значительное место в комплексе транспортных средств страны и играющий существенную роль в экономической жизни СССР. Наша гражданская авиация сравнительно молода. Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км была открыта в 1923 г. В это же время начала действовать регулярная линия Москва - Кенигсберг, обслуживаемая четырехместными самолетами "Фоккер F-III". Советская гражданская авиация прошла огромный дуть, преодолев немало трудностей. Еще в середине 30-х годов на воздушных линиях Советского Союза летало немного к тому времени уже устаревших отечественных маломестных пассажирских самолетов К-5, АНТ-9 и почтовых самолетов П-5, которые значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Аэрофлот (бывший ГУ ГВФ - Главное управление Гражданского воздушного флота) имел небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора А.И.Путилова были созданы самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3", но вскоре они тоже устарели, не говоря уже о том, что их построили из нержавеющей стали - самого дефицитного в то время материала в нашей стране, что исключало возможность дальнейшего развития этих самолетов. Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации. Известное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский 24-местный самолет "Дуглас DC-3", освоенный в серийном производстве на одном из наших авиационных заводов. По фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, руководившего освоением серии, самолету присвоено было наименование Ли-2. Авиационная общественность и печать в то годы справедливо критиковали Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта. В тяжелом положении было и аэродромное хозяйство. Даже Московский аэропорт - центральная воздушная станция Советского Союза - находился в совершенно неудовлетворительном состоянии. Заправка машин, мастерские, внутриаэродромная перевозка грузов и багажа, сама территория аэропорта - все это было несравнимо с другими европейскими аэропортами. Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,- тогда основной пассажирский самолет. В январе 1944г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4- 5 тыс. км без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели каком-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора Б.Г.Ермолаева с дизельными моторами. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час. В эту пору С.В.Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажпрскчм самолетом Ил-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство, по уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14- классической схемы моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения на крыле. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. В 1949г. на Западе появился 60-местный пассажирский лайнер "Комета" английской фирмы "Де Хэвилленд" с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД). "Комета" поступила в эксплуатацию в начале 50-х годов. Возникла опасность отставания нашего Гражданского воздушного флота. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева с двумя двигателями АМ-3 конструкции Микулина с тягой по 8 т. Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. Несмотря па трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальности полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны. Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам я международному престижу нашей родины. В 1954г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания па новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан-24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114. Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет, оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ по 15 тыс. л. с. каждый, развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывает за 11 - 12 час. летного времени. Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ. Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то, что все они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками. В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О.К.Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20К по 4 тыс. л. с. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24-50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, - самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л.с. каждый. Ан-22 дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещается несколько автобусов. Еще в 40-х годах в конструкторском бюро Антонова был создан многоцелевой легкий одномоторный биплан Ан-2, который получил признание и широкое распространение не только в нашей стране, но также и за рубежом. Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62М мощностью 1000 л.с. долгие годы применяется в самых различных областях народного хозяйства СССР. Это безотказный воздушный труженик и в сельском хозяйстве, и на местных пассажирских линиях. Ан-2, как и знаменитый поликарповский По-2,- один из самых долговечных самолетов нашей Родины. Такие самолеты не имеют возраста. Таким образом, к концу 50-х годов на линиях ГВФ эксплуатировались три магистральных пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114. Из первых трех самолетов наиболее экономичным, обладающим большей дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному минимуму оказался Ил-18, так как он специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажирскому самолету особенностями. И-18 длительное время был основным пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гражданской авиации. На Ил-18 установлены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 по 4 тыс. л.с. каждый. Ил-18 летит на высоте 8 тыс. м с крейсерской скоростью 650 км/час, покрывая при этом расстояние 6,5 тыс. км. У Ил-18 хорошие взлетно-посадочные качества: разбег в зависимости от нагрузки 750-900 м, а длина пробега лишь 530 м. Ил-18 выпускался серийно Как для внутренних линий СССР, так и для экспорта. Однако 122-местный Ил-18 - машина основных магистралей, а страна испытывала большую потребность также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124 . Самолет Ту-124 с двумя 5-тонными двигателями Д-20П, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся подобием Ту-104, но в уменьшенном масштабе, подвергся коренной модификации, которая свелась к установке двух турбореактивных двигателей Д-30 с тягой по 6800 кг каждый снаружи хвостовой части фюзеляжа и увеличению числа мест в пассажирском салоне до восьмидесяти. Так появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров па воздушных линиях средней протяженности, т.е. в пределах 1500-2000 км. Крейсерская скорость этого самолета 850 км/час. В 1967г. начались регулярные пассажирские перевозки на Ту-134. В 1967г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями НК-8 по 10,5 т тяги каждый. Этот самолет явился достойной сменой турбовинтовому ветерану Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания па парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза. В 1967г. вышел на летные испытания 24-местный трехмоторный реактивный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров. В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых самолетах, давно нуждавшихся в замене. Многие авиационные фирмы мира занимаются проблемой создания скоростного реактивного самолета, пригодного для эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченного размера. Насколько остро назрела потребность в таком самолете, показывает один любопытный факт. В середине 60-х годов в США был организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 м, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 км/час и дальность полета 1100 км. Конкурс вызван тем, что в США местные авиалинии обслуживают в основном такие устаревшие самолеты, как "Дуглас DС-3", "Конвер-240", "Мартин-202" и им подобные. К 1970г. намечалось заменить эти старые, изношенные, с поршневыми двигателями машины победителями конкурса. Но решить проблему оказалось не так-то просто. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят. По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности полета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость (550-600 км/час) вдвое больше, чем у его предшественников, а пассажирский салон Як-40 отвечает всем требованиям современного комфорта. Як-40 полностью заменил эти самолеты на коротких авиалиниях протяженностью от 600 до 1500 км. Силовая установка Як-40 состоит из трех турбореактивных двигателей АИ-25, расположенных в хвостовой части самолета. Два двигатели размещены по бокам, а третий - внутри фюзеляжа. В хвосте самолета находится небольшой газотурбинный вспомогательный движок, предназначенный для запуска основных двигателей. Легкий и экономичный двухконтурный реактивный двигатель АИ-25 создан конструкторским бюро, которым руководит Герой Социалистического Труда Л.Г.Ивченко. В ходе эксплуатации и серийного производства самолета Як-40 количество мест в его пассажирском салоне к 1970г. было увеличено с 24 до 32, а дальность полета - с 600 км до 1500 км. Таким образом, в 1967г. Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней дальности и 24-32-местный Як-40 для коротких линий. Взлетный вес этих самолетов 157, 47 и 16 т соответственно. В 1972г. вышел на линии Аэрофлота новый 164-местный пассажирский самолет Ту-154, призванный заменить устаревшие Ту-104, Ан-12 и Ил-18. Ту-154 оснащен тремя двухконтурными турбореактивными двигателями НК-8 (конструкции Н.Д.Кузнецова) с тягой по 9500 кг и развивает крейсерскую скорость до 900 км/час. В 1977 г. началась эксплуатация нового транспортного самолета Ил-76 грузоподъемностью 40 т, способного использовать грунтовые аэродромы. Пионером сверхзвуковой транспортной авиации явился лайнер Ту-144, рассчитанный для эксплуатации на дальних маршрутах протяженностью до 6500 км. Силовая установка самолета состоит из четырех двигателей НК-144. В 1975-1976 гг. начались испытания самолетов Як-42 и Ил-86. Создание сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, 350-местного аэробуса Ил-86 и 100- 120-местного пассажирского ближнемагистрального самолета Як-42 открыло новую страницу в истории Советского Гражданского воздушного флота. Благодаря высокой технической оснащенности и наличию квалифицированных летных кадров Аэрофлот стал крупнейшим авиационным предприятием мира. Общая протяженность авиатрасс нашей гражданской авиации достигла 900 тыс.км. Воздушный транспорт обслуживает население 3600 городов и крупных населенных пунктов СССР. Авиалинии Ленинград - Петропавловск-Камчатский (9100 км), Симферополь - Петропавловск-Камчатский (9970 км) являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли в отдельные дни поднимают до 450 тыс. пассажиров. В 1976 г. воздушным транспортом было обслужено свыше 100 млн. человек. Аэрофлот осуществляет четверть всех мировых воздушных перевозок. Советские самолеты летают в 81 зарубежную страну. Протяженность международных авиамагистралей Аэрофлота составляет сейчас более 350 тыс.км. Самая протяженная трасса Москва - Рабат - Гавана - Лима - 16 370 км, на ней летает флагман Аэрофлота Ил-62. Пятилетним планом развития народного хозяйства СССР па 1976-1980 гг. предусмотрено дальнейшее значительное развитие гражданской авиации. В решениях XXV съезда КПСС предусмотрено увеличить пассажирооборот воздушного транспорта в 1,3 раза; внедрить на воздушных линиях новые комфортабельные, скоростные и более экономичные самолеты; расширить сеть аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях. Решения партийного съезда успешно претворяются в жизнь. В конструкторских бюро продолжается работа над созданием новых, более совершенных самолетов. Недалек тот день, когда перелет из СССР в Америку через океан или в Индию через высочайшие горные хребты будет занимать всего каких-нибудь 3-4 часа. Дорога прогресса, пройденная нашими учеными, конструкторами и многочисленными работниками авиационной промышленности, не была легкой - на этом пути преодолевались трудности и выигрывались поединки с силами природы. В борьбе за прогресс в авиации воспитывались отечественные кадры строителей самолетов, моторов и приборов. <<вернуться | далее>>
SVAVIA.RU
справочник | фото ЛА | библиотека | ссылки| главная
Фотографии к Главе "Гражданский воздушный флот"
Ссылки по теме:
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."

Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   

Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.