На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

РАБОТА НАД СЕРИЙНЫМ САМОЛЕТОМ Пе-2
1941-1946 гг.

  А.И.Путилов вскоре отошел от руководства бригадой и мне пришлось взять руководство бригадой на себя. Новые обязанности, крупный серийный завод, уже спроектированный "чужой" самолет.
  Военные события развивались далеко не в нашу пользу. Наше позорное ведение войны, оборонительных военных действий вопреки нашей хваленной доктрине ведения любой войны исключительно на территории врага, привело к необходимости организации эвакуации оборонных предприятий из Москвы. А, может быть, к оборонительной войне мы и в принципе подготовлены не были?! В октябре месяце было принято решение эвакуировать завод №22 в г.Казань. 16-го октября было предписано всем вместе с семьями, только с личными вещами, утром прибыть в Фили в клуб им. Горбунова с последующей погрузкой в эшелон для эвакуации в г. Казань.
  Утро 16 октября было очень снежное, выпал глубокий снег. С большим трудом, с полуторагодовалой дочерью, добрались до клуба. Оказалось, что эшелона нет и не будет. Как хотите, так и добирайтесь до Казани. Дирекция завода и руководство ОКО уехало в Казань, оставив на произвол судьбы целый коллектив. С трудом вернулись по домам.
  Вечером зашел к А.И.Путилову на квартиру. Там были уже некоторые товарищи. Обсудили положение и решили: А.И.Путилов будет хлопотать эшелон, а мы должны были собрать людей и организованно выехать из Москвы.
  19 октября А.И.Путилову удалось раздобыть эшелон, а нам - собрать основной коллектив конструкторов. Вечером 19 октября на Белорусском вокзале мы погрузились в эшелон и тронулись в далекий и трудный путь на Казань. Некоторые конструктора, не дожидаясь эшелона, отправились пешком по старой Владимирской дороге с малыми ребятишками на руках.
  До 21 октября все ходили вокруг Москвы по окружной дороге, не могли вписаться в колонну уходящих на восток эшелонов и только вечером 21 октября пошли на Казань
  В Казани нас никто не ждал. Завод не был подготовлен к такой огромной массе прибывшего народа. Жить было негде. На заводе не было воды и канализации. Стояли сильные морозы. Жили сначала на лыжной базе - простом дощатом сарае. Постепенно всех расселили по квартирам, уплотнив основных жильцов. Делать было нечего - война!
  Руководство серийным заводом принимает опытно-конструкторский отдел, как совершенно инородное тело. Никакого внимания и заботы. Конструкторы ОКО влачат совершенно жалкое существование. Для руководства завода, начальников цехов и отделов серийного завода организованы специальные столовые, в которых даже руководители конструкторских бригад не допускаются.
  Коллектив Опытно-Конструкторского Отдела питается в заводской столовой, меню которой состояло из одного блюда, носившего очень популярное названия "баланда". Приготавливалась лапша из ржаной муки без связующих средств, варилась и заправлялась жаренным луком на каком-то минеральном масле. "Баланда" представляла собой варево, очень похожее на приготовленный для оклейки обоев клей. Но российский человек, а "особливо" конструктор, ко всему привыкший, хлебал "баланду"!
  Когда дело касалось оказания помощи серийному заводу с обеспечением планового выпуска боевых самолетов, то конструкторы были на высоте.
  На заводе было много работы. Самолеты были нужны фронту. Начались перебои с металлом. Было принято решение спроектировать деревянную хвостовую часть фюзеляжа. Деревянный фюзеляж был спроектирован. Тут пригодился опыт постройки планеров. Опытный фюзеляж был построен и прошел все необходимые статические испытания в филиале ЦАГИ в Казани. Начался серийный выпуск деревянных фюзеляжей. Первая машина Пе-2 была облетана и оставалось только оформить формуляр военной приемки. Но тут дело застопорилось. Военный представитель решил, что ему что-то не нравится крепление стабилизатора к деревянному фюзеляжу. Я указывал на полный цикл испытаний в ЦАГИ, наши летные испытания, но убедить представителя заказчика не мог.
  Тогда я сделал следующее предложение: я залезу в хвостовую часть фюзеляжа, буду находиться там во время испытательного полета и буду наблюдать за работой и состоянием узлов и, если я ничего плохого не увижу, то военпред подпишет "Добро". Предложение глупое от начала и до конца, но что было делать. Военпред согласился.
  И вот я, уговорив экипаж, залез в хвостовую часть фюзеляжа, расположился там и дал команду, что я готов! Плиты бронезащиты стрелка-радиста были сняты. Самолет взлетел, проделал полный комплекс испытательного полета, боевые развороты, пикирование и т. д. Конечно, я ничего не видел, честно говоря, я был ни жив, ни мертв. В глазах у меня было темно, страшно. Но дело требовало и я терпел. По окончании полета я вылез чуть живой, но бодрым голосом доложил военпреду, что все в порядке, все стоит "мертво". Военпред дал "Добро" и самолеты пошли на фронт.
  12 января 1942 г. в воздушной катастрофе погиб Главный конструктор Владимир Михайлович Петляков.
  Владимир Михайлович был срочно вызван в Москву и он должен был с А.М.Изаксоном срочно вылетать. Директор завода Ю.Н.Карпов отказал ему в транспортном самолете Ли-2 и Владимир Михайлович решил воспользоваться улетающими на фронт самолетами Пе-2. Он разместился в задней кабине стрелка-радиста, прямо на полу, на нижней стрелковой установке, а стрелок, практически, сел на него верхом. В результате нижняя сфера самолета оказалась без защиты, так и полетели. На другом самолете полетел А.М.Изаксон. Из-за боязни встречи с немецкими самолетами решили лететь на малой высоте.
  Самолет, на котором летел Владимир Михайлович, попал в снежный заряд большой интенсивности. Летчик потерял ориентировку по высоте полета и столкнулся с холмом в районе Арзамаса.
  Много всяких кривотолков было по поводу причин катастрофы.
  Было предположение, что в полете возник пожар. Надо прямо сказать, что самолет Пе-2 был насыщен большим количеством электрических дистанционных систем управления. Триммера РВ, РН и элеронов, автомат вывода из пикирования (через триммер РВ), жалюзи радиаторов, управление переключением скоростей нагнетателей, выпуск и уборка шасси, изменение шага винта, управление посадочными щитками и воздушными тормозами, управление стабилизаторов - имели электродистанционное управление.
  Это был первый в Союзе самолет, на котором так широко была внедрена электрика. И это было правильно. Но некоторое недоверие к новому, к электрике, всегда приводило к мысли, чуть что, так пожар. Так было и здесь.
  Кроме пожара были и совсем "дикие" версии. Вот, например, одна из них. Журнал "Авиация и Космонавтика" (№3, 1981 г., стр.33) писал:
  "...В 1942 г. при вылете на фронт для встречи с летным и инженерно-техническим составом действующих армий погиб в авиационной катастрофе известный авиаконструктор В.Петляков. Причины катастрофы - отказ одного из двигателей Пе-2.
  Самолет резко развернулся, перевернулся и упал. Вопросы балансировки самолета с несимметричной тягой были рассмотрены Пышновым в 1936 г. в статье "Влияние работы мотора на равновесие поперечное и пути".
  Однако гибель Петлякова побудила его еще раз вернуться к этой проблеме. Результаты исследования нашли отражение в работе "Поведение самолета при внезапной остановке бокового мотора".
  Все вышесказанное по поводу гибели В.М.Петлякова является сплошным вымыслом и ничего общего не имеет с реальной действительностью.
  На любом управляемом 2-х моторном самолете отказ одного двигателя в полете не может привести к катастрофе. Возмущение, вызванное отказом двигателя, легко парируется действиями пилота. Отклонение органов управления, потребное для парирования этого возмущения, мало и практически не затрудняет пилота.
  Несколько слов из истории многомоторной авиации в России. В конце 1911 года Игорь Иванович Сикорский приступил к постройке на Русско-Балтийском заводе большого аэроплана с 4-мя моторами, предлагая использовать такой самолет для полетов в Арктике. Модель этого самолета инженер Слесарев продувал в аэродинамической трубе Петербургского Политехнического института.
  Специалисты того времени держались такого мнения, что большой аэроплан вообще вряд ли будет способен летать. В книге К.Н.Финне "Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского" (1930 г., гор. Белград, стр. 7) приводятся слова таких вот "специалистов": "..:в случае, если даже этот аэроплан и смог бы оторваться от земли, то при остановке в полете одного из моторов, он неминуемо должен был бы перевернуться", Заключение как две капли воды похоже на заключение о причине гибели В.М.Петлякова.
  Однако, аэроплан "Русский витязь", так был назван этот замечательный русский самолет, 13 мая 1913г. совершил свой первый и очень удачный полет. Он легко оторвался от земли и, описав несколько больших кругов, плавно опустился у своего ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей.
  3 августа 1913г. "Русский витязь" установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч. 54 мин, с семью пассажирами на борту. Это был 1-ый в мире удачно летающий многомоторный самолет.
  Первым и единственным русским серийным самолетом, принятым на вооружение в Русской Армии, был 4-х моторный самолет "Илья Муромец", являвшийся развитием самолета "Русский витязь".
  Любопытно еще одно заключение виднейшего руководителя военной авиации А.М.Кованько, рассматривающего предложение Котельникова по созданию парашюта для спасения пилотов при авариях самолетов в воздухе.
  А.М.Кованько заявил: "...что после того, как летчик выбросится из самолета и откроет парашют, ему он будет уже не нужен, т. к. при рывке у него оторвутся ноги?!" (П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России", 1981 г., Москва, Машиностроение).
  Вместо погибшего В.М.Петлякова на короткое время был назначен А.М.Иэаксон, а затем А.И.Путилов возглавил ОКО завода № 22 в г.Казани. Вскоре сменилось и руководство заводом № 22, директором завода был назначен Василий Андреевич Окулов.
  Выполняя личное указание И.В.Сталина, А.И.Путилов свою деятельность сосредоточил на постройке модификации высотного самолета-истребителя Пе-2 с герметической кабиной. Дело ограничилось постройкой опытного самолета.
  На 22-ом заводе был такой порядок: если случалось, что за боевыми самолетами прибывала большая группа летного состава, то, как правило, в сборочном цехе завода собирался митинг. Выступали рабочие и представители командования ВВС, рядовые летчики. Дело сводилось, практически, к выражению взаимной благодарности: рабочие благодарили военных - за действия на фронте, а военные благодарили рабочих - за ту технику, которая поступала на фронт.






Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты