На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-25

  Самолет-истребитель Як-25 был первым в Союзе турбореактивным самолетом-истребителем с герметической кабиной пилота вентиляционного типа с отбором воздуха непосредственно от компрессора ТРД. Избыточное давление в кабине 0,3 АТА.
  На самолете установлен турбореактивный двигатель РД-500 (Роллс-Ройс "Дорвет" с взлетной тягой 1590 кг). Вооружение - 2 пушки калибра 23 мм.
  На самолете Як-25 впервые в Союзе были установлены воздушные фюзеляжные тормозные щитки.
  Первая в Союзе система кондиционирования с отбором воздуха непосредственно от компрессора ТРД была создана для самолета Як-25. Руководил работами инженер ОКБ Г.Д.Протасов.
  Несмотря на полную новизну проекта самолета, самолет Як-25 был спроектирован и построен, как и Як-19, в удивительно короткие сроки:
  Утверждение эскизного проекта - 01.02.47 г.
  Проектирование и постройка опытного самолета закончены в октябре 1947 г.
  Самолет передан на заводские летные испытания - 29.10.47 г.
  Первый полет состоялся 02.11.47 г.
  Летчик-испытатель С. Н. Анохин.
  Таким образом, на проектирование, постройку и наземные испытания первого в Союзе опытного самолета-истребителя с герметической кабиной экипажа затрачено всего 9 месяцев. На самолете Як-25 еще сохранялось традиционное для истребителей Як - прямое крыло. К стреловидному крылу у А.С.Яковлева пока доверия не было. На прямом крыле и горизонтальном оперении были применены рекомендованные ЦАГИ "ламинарные" профили, разработанные Г.П.Свищевым, в ту пору начальником 1-й лаборатории. На крыле эти профили показали себя неплохо, а вот на горизонтальном оперении они себя вели совсем плохо. Практически они оказались совершенно непригодными для горизонтального оперения, а точнее - для рулей.
  При проведении летных испытаний мы с заслуженным летчиком-испытателем С.Н.Анохиным столкнулись с очень неприятным явлением. Начиная со скорости 500 км/час по прибору, на самолете возникала сильная тряска, значительно возрастающая по мере роста скорости, и на скорости 550 км/час удержать ручку управления никаких возможностей не было. Тряска была столь сильной, что летчик бился головой о фонарь, а на всех приборах отскакивали стрелки.
  Под руководством М.А.Тайца пришлось просмотреть и изучить массу находящегося в ЛИИ трофейного материала, немецкого и английского, где были проведены анализы этого явления и приложены рекомендации по его лечению. Оказалось, что руль высоты из-за применения "ламинарного" профиля, имеющего заднее положение максимальной толщины, имел большой угол схода верхней и нижней поверхностей, с которых из-за больших углов схода и срывались вихри с последующей раскачкой руля. Причем, чем на больший угол отклонялся руль, тем больше была мощность вихря и тем больше частота колебаний руля. Немцы и англичане, столкнувшись с этим явлением, лечили рули и элероны наклепкой на задних кромках тавровых уголков или устанавливали продольные круглые проволоки на задней кромке. Этим способом затягивался срыв вихрей, но ликвидировать его было нельзя. Просто немного увеличивалась допустимая скорость полета. Тавровые уголки вызывали значительное увеличение шарнирных моментов, что приводило к нежелательному явлению - затяжелению руля высоты. Так или иначе, но нам пришлось на первых порах наклепать на задние кромки рулей высоты тавровые 20 мм угольники и пока летать с ними (для контроля этих рекомендаций уголки были установлены на задней кромке руля поворота самолета Як-19). Окончательное решение этого вопроса было связано с постройкой нового горизонтального оперения со специально разработанным для этой цели профилем NАСА-0004. Этот профиль отличается тем, что имеет максимальную толщину в районе 20% хорды и очень малый угол схода верхней и нижней поверхностей руля. С заменой оперения с новым профилем явление тряски полностью пропало, и С.Н.Анохин на этом самолете с двигателем РД-500 у земли достиг рекордной, по тому времени, скорости полета - 975 км/час. Физика этого явления изображена на фиг. 12.
  Период доводки продольного управления на самолете Як-25 совпал с подготовкой и проведением воздушного парада на Тушинском аэродроме. С.Н.Анохин должен был открывать парад на самолете Як-25 (позывной "Парус"), а тут тряска руля высоты! Установкой тавриков мы несколько оттянули начало тряски и это давало возможность участвовать в параде и выполнить задание - самолет должен был пройти на высоте 100 м вдоль трибун с руководителями Партии и Правительства (И.В.Сталин) со скоростью 500 км/час.
  Хотя все и было в порядке, но меня вызвали к представителю Госбезопасности и после моих устных ответов на поставленные вопросы, потребовали письменной гарантии, что я гарантирую полную безопасность полета самолета. Я такую гарантию дал. После благополучного завершения парада, где самолет Як-25, пилотируемый С.Н.Анохиным, очень (как говорили очевидцы) эффектно прошел на малой высоте мимо правительственных трибун, меня вызвал к себе А.С. и поинтересовался, как это я дал полную гарантию. На что я ответил, что по делу-то все в порядке - никакого технического риска нет, а в случае каких-либо непредвиденных обстоятельств я рассчитывал на его, А.С.Яковлева, широкую поддержку, спина моя прикрыта.
  Последнее привело А.С. в совершенный восторг. При оформлении документов, необходимых для передачи самолета Як-25 на государственные испытания в НИИ ВВС возникли некоторые трудности, связанные с наличием на самолете Як-25 первой в Союзе герметической кабины пилота.
  Герметическая кабина пилота с избыточным давлением 0,3 Ата. Нужно было доказать, что при отказе системы сброса давление в кабине при необходимости покинуть самолет летчик сможет сбросить фонарь и затем катапультироваться. Сбрасывать в полете фонарь жалко. Да и можно повредить самолет. Как это и было на самолете Як-19.
  На самолете Як-19 был произведен сброс фонаря в воздухе и производилась киносъемка отделения и движения сбрасываемой крышки фонаря пилота. При освобождении от замков (команда на сброс), крышка фонаря слегка подпрыгнула, а затем повернулась хвостовой частью вверх, прижав переднюю часть к спине фюзеляжа самолета.
  В таком, почти вертикальном положении, сильно прижимаясь к конструкции фюзеляжа, фонарь двигался назад, оставляя глубокие риски-борозды на обшивке. Сначала он двигался по спине, а затем ушел вбок и с боковой стороны отделился от самолета.
  Фюзеляж был сильно поврежден.
  Я предложил другое решение, которое и было принято.
В воскресный день, когда на заводе никого не было, я распорядился закатить самолет в цех. Сев в кабину пилота, привязался к сидению и захлопнул фонарь. Попросив, чтобы наземным источником было подано в кабину избыточное давление 0,3 и в присутствии комиссии заказчика сбросил фонарь пилотов, находясь под избыточным давлением. В результате сильная боль в ушах, туман в глазах, но дело сделано. Акт о пригодности кабины и системы фонаря был подписан.
  По правде говоря, я был совершенно спокоен и уверен в благополучном исходе этого эксперимента. Конструкция фонаря кабины пилота, его подвижная, сбрасываемая часть, сам механизм управления крышкой и ее сбросом были спроектированы лично мной. И не только спроектированы, а производство и сборка с отработкой системы проходили под моим наблюдением. Это было мое очередное "детище".
  Сначала, под непосредственным руководством Николая Кирилловича Скрыжинского, заместителя А.С.Яковлева, был спроектирован первый герметический фонарь. Это было весьма сложное и многодетальное сооружение, принять которое на боевой самолет я, как ведущий по самолету, не мог. Мы, конструкторы и производственники, обсудили всесторонне этот почти законченный в производстве фонарь и забраковали его.
  Я предложил новую конструкцию как самого фонаря, так и систему его управления.
  Были выполнены эскизы, по которым был построен этот новый первый герметический фонарь пилотов.
  Конструкция его была очень проста и надежна. Этот фонарь и его система были приняты как основа, практически на всех отечественных самолетах-истребителях (Як, Ла и МиГ).
  Вот почему я был так уверен в благополучном исходе этого эксперимента. Надо прямо сказать, что работа по созданию высотного истребителя на базе самолета Пе-2, проведенная совместно с Л.И.Путиловым в 1942 г. для меня не пропала даром.
  С С.Н.Анохиным у нас было такое правило: если Сергей возвращался с выполненным заданием и все было хорошо, то при подходе к ВПП на планировании самолет на очень маленькой высоте переходил на горизонтальный полет, переворачивался на спину и на спине на "бреющем" полете, на большой скорости проходил над ВПП. Затем резко на спине уходил вверх, делал переворот в нормальное положение, заходил на посадку и садился. Это было очень красиво. Хотя и не по инструкции. Такая была жизнь.
  Любуясь красотой бреющего на спине полета Сергея Николаевича Анохина, я тогда и не предполагал, что эти красивые полеты не проявление лихачества или озорства со стороны Сергея, а сложнейшая и необходимая тренировка летчика-испытателя, продиктованная трагедией Гринчика А. Как известно, нашими первыми самолетами-истребителями с турбореактивными двигателями были Як-15 и МиГ-9.
  11 июля аэродром ЛИИ готовился к демонстрации трех реактивных самолетов:
  - Як-15, пилотируемого М. И. Ивановым,
  - МиГ-9, пилотируемого А. Гринчиком,
  и для сравнения показательный полет трофейного самолета "Хейн-кель-152", пилотируемого Г.М.Шияновым.
  По прибытию руководства началась демонстрация.
  Первым с грохотом взлетел Шиянов, за ним Иванов и последним на МиГ-9 А.Гринчик.
  Шиянов и Иванов закончили демонстрацию и вышли из самолетов, наблюдая за полетом МиГ-9. И вот во время полета на большой скорости (V=600 км/час) и на малой высоте от самолета МиГ-9 отделился маленький предмет и, "поблескивая" стал падать. Это был кусок элерона. Затем МиГ медленно стал поворачиваться влево, перевернулся на спину, наклонил нос и устремился к земле.
  Удар, взрыв, черное облако дыма и пламени.
  Так погиб летчнк-испытатель А.Гринчик.
  Сергей Николаевич Анохин наблюдал за этими полетами, стоя на крыше ангара ЛИИ. Наблюдая трагический конец, Сергей Николаевич пробормотал как во сне: "А я, пожалуй, вывел бы из этого положения". И это не было бахвальством, а было трезвой оценкой обстановки.
  Я не был свидетелем этого происшествия, о нем напомнил в своей книге "Лечу за мечтой" И.Шелест. И я понял по словам Сергея Николаевича Анохина, этого летчика-испытателя №1, что произошло с А.Гринчиком. Очутившись внезапно на спине и на малой высоте, летчик, по привычке, для ухода от земли, взял ручку на себя, а нужно было от себя. Вот эти-то тренировки и проделывал регулярно С.Н.Анохин, возвращаясь из полета. Он ясно понимал, что у земли срабатывает "фактор времени". Времени на раздумывание просто нет. Надо принимать мгновенно правильное решение и выполнять его. Летчик-испытатель, видимо, должен непрерывно готовить себя сам к решению сложнейших задач, возникающих в процессе своей трудной работы.
  Был такой случай.
  Сергей Николаевич Анохин, этот совершенно безотказный летчик, мог летать по 24 часа в сутки. Летал он практически на всех типах самолетов, как тяжелых так и легких. Возвратясь однажды с очередного полета на МиГ-15, Сергей Николаевич, буквально с борта на борт, пересел на Як-25 и полетел на выполнение задания. Я стоял и смотрел на его красивый и уверенный полет. Самолет взлетел и развернулся направо с набором высоты. Все было в порядке. Вдруг самолет резко развернулся вправо и стал круто снижаться и сел поперек взлетной полосы. Самолет с выключенным двигателем остановился на грунте. Я вскочил в автомобиль и подъехал к самолету. Сергей вышел из самолета, буркнул, что все мол в порядке и на мой вопрос: "Что случилось?", ничего не ответил, а только махнул рукой. Я настаивать не стал, понимая, что ему тяжело и немного погодя он мне все сам расскажет. И действительно, все выяснилось и все очень просто.
  Сергей очень быстро пересел с МиГ-15 на Як-25. А мы, конструкторы, очень осложнили ему, летчику, жизнь. Всему виной отсутствие стандартов, отсутствие понимания и уважения труда летного состава. Иначе ничего нельзя сказать.
  На левом пульте управления в пилотской кабине самолета-истребителя имеется три рычага:
  - РУД (рычаг управления двигателем),
  - стоп-кран (рычаг отсекающий подачу топлива к двигателю)
  - рычаг управления тормозными щитками - воздушными тормозами.
  Не так много рычагов, и можно и нужно было бы расположить их на пульте строго одинаково. А вот "Як" и "МиГ" договориться между собой не смогли и разместили рычаги, как им захотелось. Короче, на одном самолете стоят: РУД, стоп-кран, тормозной щиток, а на другом: РУД, тормозной щиток и стоп-кран. Вот и вся причина.
  Сергей Николаевич летал на "МиГ" и пересел на "Як"; при желании уменьшить немного скорость, решил выпустить тормозные щитки, а вместо торможения - выключил двигатель. Высота была мала и времени на запуск у него не было. Естественно, что он вынужден был принять решение сесть поперек полосы. И правильно сделал. Можно, конечно, обвинять его в невнимательности и в ошибке. Можно! Но виноваты в этом мы - конструкторы. Необходим строгий стандарт в таких делах.
  Прошло много лет и подобный случай повторился на Ту-124, когда летчик перепутал "стоп" на тех же РУД-ах, т.к. на Ил-18 все сделано наоборот. А летал он раньше на Ил-е, в данном случае "Ту" и "Ил" не договорились, а в результате разбит самолет.
  В моей личной практике был такой случай. Я с летчиком-истребителем М.И.Ивановым возвращались на центральный аэродром в Москву на самолете Як-12. Самолет Як-12, его первые экземпляры, был абсолютно "слепой" в задней полусфере.
  При заходе на посадку на аэродром, я сидел на правом сиденье, а М.И.Иванов на левом, и вдруг, по совершенно непонятному для меня решению, Михаил Иванович резко уходит вниз и влево, очень резко. Когда мы таким образом ушли с глиссады, мимо нас со свистом пронесся Ли-2, который тоже заходил на посадку. Почему, по какому чутью, Михаил Иванович свернул, я не знаю. Я спрашивал его, но и он четко мне ответить не мог. Так, благодаря интуиции пилота, мы избежали катастрофы. Раньше ведь никакой связи не было.
  Михаил Иванович Иванов погиб при совершенно загадочных обстоятельствах. На Тушинском аэродроме проходила очередная тренировка воздушного парада. В воздухе было много самолетов. Истребители проходили один за другим на малой высоте вдоль шоссе, мимо главной трибуны. Высота полета - 100 м. Группы бомбардировщиков и транспортных самолетов шли на большой высоте и далеко в стороне от трассы пролета истребителей.
  Михаил Иванович пилотировал истребитель Як-23 и, подходя к трибуне, у самолета внезапно отвалилось правое крыло. Самолет мгновенно с большой скоростью выполнил бочку (переворот через крыло). Во время этого маневра Михаила Ивановича выбросило из кабины. Привязные ремни не выдержали и лопнули. Тело Михаила Ивановича упало на Волоколамское шоссе, прямо около главной трибуны.
  Когда разбирали этот случай, то обнаружили:
  - на самолете Ту-16, первое название Ту-14, пилотируемым Ф.Ф.Опадчим, не оказалось тяжелого балансира на руле поворота,
  - на крыле самолета Як-23 обнаружены следы краски, которой был покрашен этот балансир; следы от удара балансира.
  Значит, крыло на Як-23 сломалось от удара о тяжелый балансир - это факт. Но как мог попасть этот тяжелый балансир на трассу пролета Як-23? Близко эти самолеты не находились. Вот в этом и есть нерешенная до сих пор загадка.
  Так, 14 июля 1948 г. погиб замечательный человек, друг моей семьи, Герой Советского Союза полковник Михаил Иванович Иванов.
  Кроме истребителей Як-19 и Як-25 я занимался доводкой десантных планеров Як-14 и спортивного самолета Як-20. Очень жаль, что этот спортивный самолет не пошел в серию.






Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты