Ќа главную
–Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч–Ђ –Р–Т–Ш–Р–Я–†–Х–Ф–Я–†–Ш–ѓ–Ґ–Ш–Щ: –Э–Ю–Т–Ю–Х
–Я–Ю–ѓ–Т–Ш–Ы–°–ѓ –Ю–І–Х–Э–ђ –Я–†–Ю–°–Ґ–Ю–Щ –°–Я–Ю–°–Ю–С –Я–Ю–Ш–°–Ъ–Р –С–Ш–Ы–Х–Ґ–Ю–Т - –Ч–Р–ѓ–Т–Ъ–Р –Э–Р –С–†–Ю–Э–Ш–†–Ю–Т–Р–Э–Ш–Х –Э–Р BiletyPlus.ru. –Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч –Я–†–Ю–Х–Ъ–Ґ–Р BiletyPlus.ru. 06.08.2013
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

Ћ.Ћ.—ел€ков "“≈–Ќ»—“џ… ѕ”“№ ¬ Ќ» ”ƒј. «аписки авиаконструктора."
¬ерси€ дл€ печати ¬ерси€ дл€ печати

—ќ«ƒјЌ»≈ ѕ≈–¬ќ√ќ ќ“≈„≈—“¬≈ЌЌќ√ќ —“–ј“≈√»„≈— ќ√ќ “”–Ѕќ–≈ј “»¬Ќќ√ќ —јћќЋ≈“ј ћ-4
—ќ«ƒјЌ»≈ ќ Ѕ-23 - ¬ладимира ћихайловича ћя—»ў≈¬ј.
Ќаступил 1951 г.

  „етыре с лишним года ¬ладимир ћихайлович ћ€сищев работал в ћј», лишенный возможности заниматьс€ практической конструкторской де€тельностью в услови€х организационной травли и унижений.
  «а эти годы наша страна освоила в крупно-серийном производстве американский самолет ¬-29 - “у-4. ƒл€ всей страны это было огромным достижением во всех област€х нашей промышленности, в металлургии и в электрорадиоэлектронной промышленности и т.д. ћы подн€лись еще на несколько ступеней по лестнице прогресса в самолетостроении. Ќо это нисколько не оправдывает прекращение работ по самолету ƒ¬Ѕ-102.
  ќ Ѕ ј.“.“уполева, освоив самолет ¬-29-“у-4, начало проводить работы по созданию различных модификаций этого самолета “у-70, “у-75 и “у-80. ѕоследней, глубокой модификацией, был проект т€желого самолета бомбардировщика “у-85 с дальностью полета 12000 км.
  ƒл€ этого самолета были использованы созданные в ќ Ѕ ¬.ј.ƒобрынина совершенно уникальные сверхмощные 4-х р€дные поршневые двигатели ¬ƒ-4  мощностью - 4300 л.с. ћало кого интересовало, что это практически предельные по мощности поршневые двигатели и, что создавать любой новый самолет без перспективы возможности развити€, а без развити€ не может быть и развити€ самолета, просто нецелесообразно. Ќо самолет был такой построен и прошел испытани€ в 1951 году. ѕервый полет “у-85 совершил 09.01.51 г., а 12-13.09.51 г. совершил полет на дальность - 12 018 км. ¬злетный, при этом, максимальный перегрузочный вес самолета -107 225 кг, при нормальном взлетном весе - 76 000 кг (перегрузка - 41%!).
  √ермани€ и япони€ в период 1942-1945 годов создали несколько интересных проектов и опытных дальних стратегических самолетов: стратегический бомбардировщик "ћеssershmitt" ће-264 V-I, созданный и облетанный в 1942 г. —амолет был предназначен дл€ бомбардировки территории —Ўј. —амолет имел четыре двигател€ по 1415 л.с., взлетный вес - 45 т, Vmax.= 680 км/час и дальность полета - 14 000 км.
  ѕроект стратегического бомбардировщика созданного в японии в 1945 г. Nakajima GIO є1 "Fugaku". ¬злетный вес - 160 т, шесть двигателей на 3000 л.с. Vmax. = 680 км/час и дальность полета - 16 000 км.
  Ћюбопытно мнение англичан о современных возможност€х японии, опубликованное в журнале "Automative and aerospase compared" Ћондон 1990 г.: "японии потребовалось 20 лет дл€ вытеснени€ фирм стро€щих мотоциклы, 40 лет дл€ выхода на первое место в автомобилестроении и понадобитс€ 60 лет дл€ достижени€ лидерства в авиастроении к 2025 году."
  ¬ насто€щее врем€ япони€ приступает к научно-исследовательским работам в области создани€ сверхзвукового и гнперзвукового транспортных самолетов.
  Ќаибольшее количество опытных самолетов-бомбардировщиков в период 45-50 гг. было произведено в —Ўј. ¬ —Ўј, особенно после 2-й ћировой войны, по различным причинам собралс€, практически, весь цвет ћировой технической интеллигенции и это обсто€тельство, безусловно, способствовало организации работ в —Ўј по созданию новых т€желых самолетов.
  ‘ирмы: Ќортроп, Ѕоинг, Ћокхид, ƒуглас,  онвер и др., создавали опытные самолеты совершенно различных размерностей и схем.
  ѕионером этих работ была фирма Ќортрон предложивша€ ¬¬— —Ўј еще в сент€бре 1941 г. проект т€желого стратегического бомбардировщика с толкающими винтами, так родилс€ опытный самолет "Ћетающее  рыло" ’¬-35 совершивший свой первый полет 25.06.46 г. Ќа базе этого самолета, по предложению ¬¬—, фирмой Ќортроп был создан самолет ”¬-49, оборудованный 8-ю “–ƒ J35ј-15 по 1800 кг взлетной т€ги каждый. ѕервый полет этого самолета был осуществлен 21.10.47г.
  ‘ирма  онвер 15.11.41 г. заключила контракт с ¬¬— —Ўј на создание т€желого самолета ’¬-36. ѕервый полет этого 6-ти моторного самолета с толкающими винтами также расположенными за задней кромкой крыла был осуществлен 08.08.46 г. ј, 12 марта 1949 г. семь самолетов ¬-36 совершили групповой дальний беспосадочный полет на 15450 км.
  —амолет ¬-36 был прин€т на вооружение ¬¬— —Ўј и был построен в количестве 385 экземпл€ров.  роме 4-х опытных самолетов было создано 9 различных модификаций этого самолета. ѕоследн€€ модификаци€ ¬-36i (построено 33 самолета) имела кроме штатных 6-ти поршневых двигателей еще две пиленные установки спаренных “–ƒ, заимствованные с самолета ¬-47.
  Ќо наиболее интересный самолет-бомбардировщик с турбореактивными двигател€ми был самолет ¬-47, созданный фирмой Ѕоинг. Ёто был очень смелый проект, совершенно нового самолета с тонким стреловидным, большого удлинени€ (l=9,42) крылом с шестью “–ƒ расположенными под крылом и велосипедным шасси. ¬злетный вес самолета ¬-47 ≈-2 - 93 440 кг.
  ¬-47, прин€тый на вооружение ¬¬— —Ўј с декабр€ 1950 г. и построенный в количестве 2060 экземпл€ров, вызвал целую бурю критических откликов среди наших де€телей авиационной науки. ќтветственные сотрудники ÷ј√» и отдельные руководители промышленности просто называли этот самолет - "полной ерундой" (подобные высказывани€ были в адрес ј.ћ.Ћюльки, предложившего в 1950 г. создать ƒ“–ƒ, и в адрес самолета Ѕ-747); ничего другого от наших ученых предельщиков и ожидать не приходилось.
  ѕо данным "Boeing Aircraft Since 1916" –атман London - в серийном производстве самолета ¬-47 принимали участие три крупнейшие самолетостроительные фирмы —Ўј:
  - Ѕоинг выпустила 1373 самолета;
  - Ћокхид выпустила 385 самолетов;
  - ƒуглас выпустила 274 самолета.
  Ќа самолете ’¬-47 (первый опытный) после его доводки было совершено несколько рекордных дальних перелетов с применением дозаправки топлива в полете от топливозаправщика  —-97;
  - июнь 1954 г. - дальность 10 789 км за 15 часов полета;
  - 14.08.1957 г. -дальность 18 425 км;
  - суперрекордный перелет с дальностью полета 34 058 км за 47 часов 37 минут. —редн€€ скорость перелета 715 км/час с учетом потерь скорости при дозаправке.
  Ќам далеко до философии основател€ фирмы Ѕоинг, принципом которого было: "ћы €вл€емс€ пионерами совершенно новой науки и индустрии, в которой наши проблемы столь новы и необычны, что заставл€ют подхватывать каждую мало-мальскую новую идею, не отверга€ ее на том основании, что "этого не может быть".
  Ќеобходимо отметить, что ¬¬— —Ўј сумели организовать у себ€ институт здравомысл€щих передовых высокограмотных специалистов, способных организовать работу по созданию стратегии развити€ всех типов летательных аппаратов; путей развити€ приборостроени€, двигателестроени€, путей развити€ прогресса.
    великому сожалению, у нас в —оюзе ничего подобного нет. ¬ наших ¬¬— тоже пытались создать институт способный разработать и рекомендовать пути развити€ отечественной авиации, стратегические пути развити€. Ќо, вс€кое инакомыслие жесточайшим образом пресекалось и уничтожалось. ”ничтожались передовые люди, руководители ¬¬—  расной јрмии. ”ничтожены: √ерой »спанской войны, √ерой —оветского —оюза - —мушкевич, командующие ¬¬— - я.».јлкснис,  .¬.јкошев, ј.ƒ.Ћоктионов и ѕ.¬.–ычагов.
  ¬ опубликованной военным издательством в 1990 г. книге ¬. .ћуравьева "»спытатели ¬¬—" очень хорошо описана трагическа€ судьба многих талантливых личностей ¬¬— и, особенно, одного из прогрессивных руководителей ¬¬— √еро€ —оветского —оюза, начальника Ќ»» ¬¬— генерал-майора јлександра »вановича ‘илина, посмевшего иметь свое мнение и свободно его высказывать.
  "... Ќачальник Ќ»» ¬¬— генерал-майор јлександр »ванович ‘илин, 25 ма€ 1940 г. написал письмо Ќаркому внутренних дел Ћ.ѕ.Ѕерии, в котором как председатель макетной комиссии по рассмотрению макета самолета "103", будущего “у-2, высказал единодушное мнение членов комиссии о том, что самолет €вл€етс€ очень нужным дл€ ¬¬— –  ј и поэтому необходима форсированна€ постройка его опытных экземпл€ров дл€ скорейшего предъ€влени€ на государственные испытани€, что задержка правительством решени€ этого вопроса тормозит создание нужного самолета. ¬ этом письме генерал ‘илин, если оценивать это ретроспективно, делает по тем временам, чудовищный шаг: указывает Ѕерии на непон€тную ему пассивность - правительства.
  ... 7 ма€ 1941 г. в  ремле в присутствии —талина состо€лось совещание представителей высшего командовани€ ¬¬— и руководства Ќ јѕ, на котором ‘илин выступает с докладом "ќ работе и состо€нии Ќ»» ¬¬—  ј". ¬ своем докладе јлександр »ванович подробно проанализировал работу института, показав имеющиес€ недостатки и вскрыв их причины.  роме того, он указал на недостатки в работе авиационной промышленности, выразившейс€ прежде всего в предъ€влении на государственные испытани€ недоведенных и не до конца прошедших заводские испытани€ самолетов, в числе которых он назвал як-1, як-4, Ћа√√-1, —у-2, јр-2, ѕе-2 и ≈р-2. Ќепри€тным было то, что конец доклада прин€л характер острой полемики между ‘илиным и —талиным".
  јрест ‘илина состо€лс€ спуст€ полмес€ца после  ремлевского совещани€ - 23 ма€ 1941 г. ... јлександр »ванович ‘илин погиб в тюрьме, врем€ и место точно неизвестны.
  ¬ период 1949-1950 гг. ќ Ѕ ј.Ќ.“уполева совместно с институтом ÷ј√» и ÷»јћ прорабатывало задание правительства о возможности создани€ стратегического самолета-бомбардировщика, оснащенного двигател€ми “–ƒ, с дальностью полета более 6000 км. ¬ результате наша наука ответили отрицательно.
   ак бы в подтверждении этого "научного" вывода в —Ўј уже был в эксплуатации средний бомбардировщик, созданный фирмой Ѕоинг ¬-47 с 6-ю “–ƒ, имеющий дальность беспосадочного полета 6400 км.
  ѕервый опытный ’¬-47 совершил свой первый полет 17 декабр€ 1947 г. ƒальность полета опытного самолета была 4500 км.
  ј.Ќ.“уполев выступает с проектом скоростного самолета бомбардировщика “у-88 (“у-16) с двум€ “–ƒ јћ-3 конструкции ј.ј.ћикулина и дальностью полета 6000 км. ƒвигателей типа јћ-3 со взлетной т€гой пор€дка 9000 кг в —Ўј на то врем€ нет.
  ѕредложение ј.Ќ.“уполева принимаетс€ и ќ Ѕ работает над созданием скоростного самолета-бомбардировщика с двум€ “–ƒ и дальностью полета - 6000 км.
  Ќад ј.Ќ.“уполевым все врем€ довлеет построенный им самолет “у-85 с поршневыми двигател€ми и дальностью полета 12000 км (отставание от —Ўј, дальность полета самолета ¬-36 более 16000 км достигнута на 5 лет раньше).
  ¬ 1950-1951 гг. ¬ладимир ћихайлович ћ€сишев, несмотр€ на изгнание, издевательства и унижени€, продолжает работать и предлагает, вопреки пресловутой теории пределов, создать в —оюзе т€желый самолет-бомбардировщик с “–ƒ, обладающий скоростью полета 800 км/час и дальностью полета 13000 км.
  ѕо сведени€м очевидцев, опубликованных в журнале " рыль€ –одины" є 4 за 1990 г., травл€ ¬ладимира ћихайловича, организованна€ определенным кругом преподавательского и студенческого коллективов ћј» дошла до своего апоге€ в день выхода ѕостановлени€ правительства о создании ќ Ѕ-23 и назначении √енеральным конструктором ¬.ћ.ћ€сищевым.
  Ќужно иметь сверхчеловеческие нервы, волю и веру в правоту своего дела, чтобы жить и успешно заниматьс€ творческо-новаторской де€тельностью в наших услови€х. ¬ладимир ћихайлович обладал этими высокими человеческими качествами.
  ѕосле р€да обсуждений в "самом" верху руководство принимает решение "ѕоверить ¬.ћ.ћ€сищеву" и дать ему возможность спроектировать и построить теперь уже нужный стране стратегический самолет-бомбардировщик.
  »з воспоминаний Ћ.Ћ. ербера, опубликованных в журнале "—мена" є 9-1991 г. под заголовком "— “уполевым в тюрьме и на воле", стр. 164-165.
"... сначала в виде вопроса, заданному —талиным нашему министру ¬.ћ.’руничеву: нельз€ ли поставить на “у-16 еще два мотора и, несколько увеличив его размеры, получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до јмерики и обратно?"
  Ќельз€. ѕоказали расчеты. » тогда вождь пожелал переговорить с “уполевьм лично. ќб этом свидании јндрей Ќиколаевич рассказывал нам так: "—талин был мрачен.
  - ѕочему ¬ы, товарищ “уполев, отказываетесь выполнить задание ѕравительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?
  я разъ€снил, что, по нашим очень внимательным расчетам, с существующими двигател€ми этого сделать невозможно; слишком велик расход топлива.
  —талин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, посмотрел его и сунул обратно.
  - ј вот другой конструктор беретс€ создать такую машину. ѕочему же у него получаетс€, товарищ “уполев, а у ¬ас нет? —транно.
  Ќемного повременив, видимо, оценива€ мою реакцию, хот€ € молчал, продолжил:
  - я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у ¬ас, услови€ дл€ де€тельности. “ак мы, веро€тно, и поступим. » отпустил мен€ кивком головы. я пон€л, что он осталс€ крайне недовольным..."
  » как результат этого разговора, весной 1951 г. выходит ѕостановление правительства о создании ќ Ѕ-23 ¬.ј.ћ€сищева, которому и поручаетс€ создание скоростного стратегического самолета-бомбардировщика с турбореактивными двигател€ми (ѕриказ ћинистра о моем переводе из ќ Ѕ ј.—.яковлева в ќ Ѕ-23 є 276/с от 31.03.51 г.).
  »так, борьба с нашими предельщиками и оп€ть соревнование с американской фирмой Ѕоинг, уже работавшей с 1946 г. над созданием стратегического самолета ¬-52, заданного “““ ¬¬— —Ўј с дальностью полета без посадки и дозаправки топливом в полете - 16 000 км.
  ƒл€ выполнени€ этого задани€, ¬.ћ.ћ€сищеву передаетс€, практически, целиком завод є 23 на ‘ил€х. ƒиректором завода в то врем€ был товарищ ¬ладимира ћихайловича - —ергей ћихайлович Ћещенко, активно помогавший ¬.ћ. ƒл€ создани€ собственной лабораторно-производственной базы, опытного завода и ќ Ѕ ¬.ћ.ћ€сищеву передаетс€ территори€ пустыр€ на берегу ћосквы-реки за заводом є 23.
  —пециальным приказом ћинистра јвиационной промышленности все ќ Ѕ јвиационной промышленности должны были по согласованшо с ћ€сищевым направить во вновь организованное ќ Ѕ-23 конструкторов и работников всех специальностей. Ќадо сказать, что этот приказ выполнилс€ без вс€ких проволочек. ѕрактически весь выпуск 1951 г. ћј» был направлен на работу в ќ Ѕ-23.
  “аким образом, был собран в короткий срок очень разношерстный коллектив, из которого ¬.ћ. и его ближайшие помощники √.Ќ.Ќазаров и Ќ.ћ.√ловацкий и организовали опытно-конструкторское бюро и производственно-лабораторный комплекс.
  ƒо постройки своего конструкторского корпуса сотрудники ќ Ѕ временно размещались в цехах завода є 23. –аботали по 16-18 часов в сутки, часто ночу€ на рабочем месте.
  » вот перед вновь созданным коллективом ќ Ѕ-23 была поставлена грандиозна€ задача: - создать первый в —оюзе т€желый скоростной стратегический бомбардировщик с “–ƒ и отводилось на это дело только 2 года.
  —оздание эскизного проекта этого самолета ¬ладимир ћихайлович поручил мне, при этом оказыва€ мне максимально возможное внимание и помощь в организации отдела эскизных и технических проектов. Ѕольшое внимание удел€лось вопросам информации с доведением ее до каждого сотрудника.
  ¬ апреле 1951 г. снова все начинаетс€ сначала. » как 14 лет тому назад на простой чертежной доске рождалс€ общий вид самолета ƒЅЋ , над которым корпел один человек, так и весной 1951 г. € в одиночестве, на такой же чертежной доске начал создавать общий вид нового сверхсамолета.
  Ќо только все было гораздо сложнее. ¬ последнее врем€ € имел "дело" с самолетами, взлетный вес которых не превышал 10 т, а истребител€ и того меньше. Ѕудущий самолет должен был иметь весовую размерность 200 т. Ќадо было перестроить себ€, суметь создать и ув€зать идею проекта столь больших размерностей. » не только перестроить себ€, это дело не очень сложное, а вот побороть ошибочное мнение "великих" умов (предельщиков) куда сложнее.
  “ак началось создание дальнего скоростного самолета бомбардировщика ћ-4. Ќо создавалс€ не только самолет. —оздавалс€ новый коллектив.
  ¬ самый кратчайший срок необходимо было определить "лицо" - главные параметры нового гигантского самолета - его схему.
  Ќеобходимо было загрузить вновь созданный коллектив конкретной работой. Ќа первых порах конструкторы и механические цеха завода є23 были загружены работой по проектированию и постройке большого числа разнообразных аэродинамических, продувочных и динамически подобных моделей необходимых дл€ выбора схемы и проектных параметров нового самолета. ќпиратьс€ практически было не на что.
  ¬о всем мире до 1951 г. построенных испытанных т€желых самолетов (весом 150 - 200 т) с турбореактивными двигател€ми еще не было.
ѕервым в мире самолетом-бомбардировщиком с “–ƒ был немецкий самолет ёнкерс ju 287 V-I, окончание постройки - конец 1944 г., первый полет которого состо€лс€ в феврале 1945 г. Ѕго взлетный вес был 22 250 кг. —амолет имел 4 “–ƒ ёћќ-004 по 900 кг т€ги каждый, Vmах = 841 км/час.
  ¬торой опытный самолет ёнкере ju col V3 с шестью “–ƒ ¬ћW - ji800 кг т€ги. ¬злетный вес - 21 565 кг. Vmax = 864 км/час (Zbigniev Jankiewich "Samoloty Wielosilniowe Warsawa" 1975г.).
  јмериканский писатель и историк ѕ.Ѕауэре в своей книге "Ћетательные аппараты нетрадиционных схем", изданной издательством "ћир" в 1991 г. пишет:
  "ќба экземпл€ра этого бомбардировщика достались наступающим войскам —оветской јрмии".
   акова же их судьба?
  ¬ этой же книге ѕ. Ѕауэре пишет о судьбе €понского опытного истребител€ j7w-1 "Ўинден" фирмы " ё—ё" с толкающим 6-ти лопастным винтом. Ётот самолет выполнил свой первый полет 3 августа 1945 г., Vmax = 750,3 км/час.
  ѕосле изучени€ его американскими специалистами, самолет j7w-1 "Ўинден" помещен в Ќациональный музей авиации и космонавтики —Ўј. ј наш отечественный опытный истребитель (проект "370"), тоже с толкающим винтом и "ламинарными" крылом и фюзел€жем Vmax = 720 км/час, созданный в ќ Ѕ-16 на заводе є156 под руководством профессора ¬.».Ѕел€ева в 1940-1941 годах, после завершени€ его постройки и отработки всех его систем в сборочном цехе завода є156 - был просто уничтожен! ¬ойне - опытные самолеты не нужны!
  ¬злетные веса созданных в —оюзе в 1948-1949 годах турбореактивных бомбардировщиков “у-14 и »л-28 не превышали 21 тонны.
  ¬ јнглии по “““ ¬¬— от 09.01.47 г. начались работы по созданию серии бомбардировщиков класса "V": "¬иктор", "¬елиент" и "¬улкан". Ёти самолеты создавались с четырьм€ “–ƒ с дальностью полета 6000-7000 км и практически были развитием (по расположению двигателей) первого в мире турбореактивного пассажирского самолета ƒЌ-106 " омета", совершившего первый полет 27 июл€ 1949 г. —амолет "¬елиент" первый из класса "V" совершил первый полет 18 ма€ 1951 г. “аким образом, в мире просматривались две схемы будущих т€желых бомбардировщиков: перва€ - английска€, с расположением двигателей в крыле у фюзел€жа и нормальным 3-колесным шасси и втора€ - американска€, с расположением двигателей на пиленной подвеске под крылом и велосипедным шасси. —амолет “у-16 создавалс€ практически по английской схеме, но с 2-м€ двигател€ми.
  Ќаиболее рациональной со всех точек зрени€ необходимо признать американскую схему. ѕилонна€ подвеска позвол€ет легко переходить на различные типы “–ƒ, а это обсто€тельство совершенно необходимо, т.к. самолет живет значительно дольше двигател€ и за свою жизнь многократно мен€ет двигатели.
  ¬се это так, но в моем распор€жении на создание эскизного проекта самолета-гиганта было отведено только 4 мес€ца. Ќеобходимо было в кратчайший срок ликвидировать наше отставание от —Ўј.
  » вот результат работы над предложенным мной проектом самолета, небольшой коллектив ведущих специалистов ќ Ѕ-23 в лице:
  - главного аэродинамика - ».≈.Ѕаславского,
  - главного прочниста - Ћ.».Ѕалабуха,
  - главного динамика-прочниста - ¬.ј.‘едотова,
  - главного компоновщика - ќ.ј.—идорова,
  - нач. отдела информации - Ќ.».Ѕирюкова,
  опира€сь на результаты многочисленных аэродинамических, прочностных и динамических исследований в научных трудах и экспериментах на модел€х, конструкторские проработки всего коллектива ќ Ѕ, после плодотворных дискуссий и обсуждений различных схем будущего самолета, € утвердил дл€ доклада √енеральному конструктору общий вид и Ћ“’ (летно-технические характеристики) будущего 4-х двигательного самолета под единственный в мире мощный “–ƒ - јћ-3, созданный коллективом ј.ј.ћикулина.
  ¬ предложенном дл€ реализации проекте самолета были отражены, как английска€, так и американска€ схемы.
  Ќебходимо было все учитывать и даже активное противосто€ние нашей науки в отношении ее к самолету ¬-47.  ороче говор€, в удивительно короткий срок удалось создать проект самолета, в котором с максимальной эффективностью ув€зались сложные вопросы аэродинамики, динамики, прочности, веса и эксплуатационной надежности.
  ѕредложенна€ схема и характеристика будущего самолета-гиганта была одобрена и утверждена ¬.ћ.ћ€сищевым и началось рабочее проектирование. ѕротокол макетной комиссии утвержден 30 но€бр€ 1951 г. ѕрактически через полгода напр€женнейшей работы.
  ¬ самолете ћ-4 все было ново. ќгромное стреловидное крыло большого удлинени€, большой фюзел€ж, в котором размещалс€ экипаж, стрелково-пушечное оборонительное вооружение, шасси, да - шасси размещалось в фюзел€же, вместительный грузовой отсек (24 т бомб) и оперение.
  Lкм=A(K.M./Cr)lg Gт
  где ј - посто€нный численный коэффициент,
    - аэродинамическое полетное качество,
  ћ - число ћ крейсерского участка полета,
  —г - удельный расход топлива двигател€ми (кг топлива/кг т€ги час) на крейсерском режиме полета,
  —т - относительный вес сгораемого топлива.
  Ёта формула справедлива, строго говор€, только дл€ крейсерского участка полета, но при очень большой дальности полета можно пренебречь расходами топлива на начальном (взлет, набор высоты) и конечном (снижение, посадка) участках полета. “аким образом, при создании дальнего самолета необходимо суметь получить высокое аэродинамическое качество, при большой скорости, малом удельном расходе топлива двигател€ми при малом весе конструкции. Ќужно было определить многочисленные зависимости и св€зи вли€ющих друг на друга качеств будущего самолета.
  ¬первые было показано вли€ние удлинени€ крыла на его вес и аэродинамическое качество в зависимости от нагрузки на квадратный метр (м2) поверхности крыла. Ѕыло показано, что создавать крыло большого удлинени€ и малого веса конструкции разумно только при больших нагрузках на м2 и при этом необходим полет на больших —у. Ќеобходимо не просто большое аэродинамическое качество, а качество на больших —у полета. ¬с€кие попытки создани€ малона1руженного крыла (малые G\S) большого удлинени€ не привод€т к уменьшению веса конструкции крыла, поскольку малонагруженное крыло большого удлинени€ имеет большие нагрузки на конструкцию при полете в неспокойной атмосфере (болтанка - первое представление о динамике полета).
  “аким образом, доказано, что необходима больша€ нагрузка на м2, большие —у полета и большое удлинение.
  Ѕольша€ весова€ отдача по топливу (Gт) может быть достигнута только при больших нагрузках на м2 поверхности крыла. Ѕольшие работы были проведены по динамике и флаттеру.
  —ильно развита€, по объему корнева€ часть крыла большого удлинени€ как бы уменьшала расчетный размах гибкого крыла, повыша€ его жесткость на изгиб и кручение. ¬ результате получилось относительно легкое с гибкими концевыми част€ми крыло при относительно малом весе, хорошо противосто€щее вли€ни€м флаттера и легко воспринимающее болтаночные нагрузки. ѕрименение оптимального по своим размерност€м диаметра фюзел€жа 3,5 м тоже способствовало получению относительно малого веса конструкции.
  ƒвигатели размещались в корневой части крыла, но не так, как на “у-16 - прижатые, "вм€тые" в фюзел€ж, а наоборот, оторванные от фюзел€жа, что давало возможность производить, сравнительно легко, замену силовой установки в случае ее модификации под новые двигатели.
   аждый двигатель имел свой самосто€тельный заборннк, обеспечивающий минимальные потери и исключаюищй вредное взаимное вли€ние заборников при работе двигателей на различных режимах, включа€ остановку и запуск.
  —илова€ установка спроектирована с учетом максимальной надежности в ее работе.
  ј.ј.ћикулин по тому времени создал т€желоватый, но надежный двигатель јћ-3. —амый мощный в мире двигатель на то врем€. ѕри посещении  Ѕ ј.ј.ћикулина и осмотра двигател€ на испытательном стенде ј.ј.ћикулин предложил мне запустить самому двигатель и убедитьс€ в отличной его работе, особенно в его прнемисиости, что € и проделал с большим удовольствием.
  »нтересно было шасси этого самолета. Ѕольшую роль в создании этой схемы сыграли:
  - √.».јрхангельский - начальник отдела шасси,
  - ¬. . арраск - молодой, но талантливый инженер,
  - Ћ.».Ѕалабух - начальник отдела прочности,
  - √.ƒ.ƒермbчев - мой самый лучший ученик, очень способный молодой инженер-компоновщик.
  ѕочему так подробно останавливаюсь на шасси? ј потому, что на примере выбора схемы шасси можно ознакомить современных товарищей с организацией работы в нашем новом и молодом коллективе. ƒл€ окончательного решени€ о типе шасси т€желого самолета (вес 200 т) были просмотрены "стандартные" 3-х колесные схемы, многоопорные (типа Ѕ-52) и велосипедна€ схема шасси. Ѕыла организована специальна€ теоретическа€ группа, котора€ решала вопрос "динамики" движени€ т€желого самолета по ¬ѕѕ. ќдновременно прочнисты и аэродинамики и, конечно, компоновщики решали, взвешивали все за и против всех разрабатываемых схем. ѕобедило велосипедное шасси с передней "вздыбливающейс€" тележкой. Ёта схема обеспечивала:
  1. Ќаибольшую устойчивость при движении по ¬ѕѕ.
  2. јвтоматический взлет т€желого самолета с выдерживанием заданной длины ¬ѕѕ.
  »нтересно было решено управление передней 4-колеспой тележкой прин€той велосипедной схемы шасси.
  ѕрименен принцип управлени€ автомобилем. —вободно ориентирующа€с€ передн€€ пара 4-колесной тележки имела управл€емую на небольшие углы (±15∞) переднюю пару колес. ѕри движении поворот передней пары колес, как на автомобиле, разворачивал и всю тележку, а за ней следовал и весь самолет. Ќа режиме "вздыбливани€" управление передней парой колес автоматически отключалась.
  ¬ результате получилась очень проста€ и высокоманевренна€ схема шасси.
  ѕри взлете с обычным 3-х колесным шасси практическа€ длина разбега очень сильно зависит от летчика. ѕри раннем подрыве могут быть т€желые последстви€, а при позднем подъеме носа и последующем отрыве от ¬ѕѕ длина разбега увеличиваетс€ на 500 и более метров.
  ѕередн€€ "вздыбливающа€с€" стойка, по мере роста скорости, разгружала амортизатор и последний своим ходом поворачивал переднюю тележку, поднимал переднюю пару колес, поднимал нос самолета в конце разбега. ѕолучалс€ совершенно автоматический взлет, без вмешательства летчика.
  ќтдел технических проектов, главное детище √енерального конструктора ¬.ћ.ћ€сищева, быстро рос и развивалс€.
    становлению организации на ноги отдел “ехнических проектов вырос в самосто€тельную научно-проектную организацию и имел штат 700 человек. ¬ него входило:
  - отдел аэродинамики, устойчивости и управл€емости, отдел аэродинамических моделей, ».≈.Ѕаславский.
  - отдел прочности, динамической прочности и аэроупругости, отдел динамически подобных моделей, Ћ.».Ѕалабух, ¬.ј.‘едотов.
  - отдел проектов, группа перспективного эскизного проектировани€, ќ.ј.—идоров.
  - отдел информации и техбиблиотека, ».».Ѕирюков.
  - аэродинамическа€ лаборатори€.
  ћакетный цех, цех моделей и лаборатори€ статиспытанпй технически были подчинены отделу технических проектов.
  Ѕольшую роль в деле "становлени€" нашего конструкторского коллектива сыграла группа информации под руководством инженера Ќикола€ »вановича Ѕирюкова. ƒелу информации, правильной, обработанной систематически информации, доведение информации до каждого конструктора, придавалось в  Ѕ ¬.ћ.ћ€сищева большое значение. ѕрогресс немыслим без информации. Ќо очень важно, чтобы в руководстве информационной службы находилс€ широко эрудированный, грамотный, обладающий доверием руководства  Ѕ инженер. “аким и был Ќ.».Ѕирюков. ¬ своей де€тельности мы руководствовались принципами »вана »вановича јртоболевского: "... - ≈сли вы обмен€лись €блоками, то у вас будет по одному, а если - иде€ми, то у каждого будет по две. ¬ этом польза научных контактов и обменов".
  –ешением всех организационных вопросов занималс€ мой помощник јристарх ƒмитриевич ћуравьев. “олько такой, собранной под одним началом организацией и можно было решать те грандиозные задачи, которые ставил перед нами и лично передо мной √енеральный конструктор.
  ¬ цел€х быстрейшего создани€ самолета-бомбардировщика "ћ-4", дл€ глубокой проверки и освоени€ новых технологий были создана и испытаны летающие лаборатории на базе самолета “у-4.
  Ћетающа€ лаборатори€ с велосипедным шасси дл€ изучени€ вопросов динамической устойчивости т€желого самолета с велосипедным шасси. «адн€€ стойка шасси имела возможность перемещатьс€ по длине фюзел€жа, таким образом, нагрузка на переднюю стойку велосипедного шасси мен€лась в диапазоне 5,15 и 30%. ѕоддерживающие боковые стойки шасси были расположены на местах основных стоек трехколесного шасси “у-4.
  Ћетные испытани€ проводил заслуженный летчик-испытатель Ћ»» јдамович с участием ведущего специалиста ќ Ѕ ¬.¬. арраска.
  Ћетающа€ лаборатори€ с необратимым бустерным управлением на всех органах управлени€ была создана и проходила летные испытани€ под непосредственным руководством заместител€ ¬.ћ.ћ€сищева - Ћ.ћ.–одн€нского.
   роме летающих лабораторий была создана электроуправл€ема€ тележка, имитирующа€ управление передней 4-х колесной тележки велосипедного шасси самолета ћ-4. ¬се испытани€ демонстрировали отличную управл€емость. Ќа этом изучение самолета с велосипедным шасси не закончилось. ƒл€ продолжени€ работ в ќ Ѕ-23 была создана единственна€ в —оюзе теоретическа€ бригада дл€ решени€ вопросов по "ƒинамике движени€ самолета по земле", возглавил ее ¬. . арраск.
  ѕервый полет самолет ј.Ќ.“уполева “у-16 совершает 27 апрел€ 1952 года.
  —амолет ћ-4 совершил свой первый полет 20 €нвар€ 1953 года.
  ѕрошел всего один год и 10 мес€цев и огромный корабль был подн€т ‘.‘.ќпадчим в свой первый полет. ѕогода была скверна€, временами шел небольшой снег, порывистый ветер.
  Ќа аэродроме собралось много народа.
  ¬ладимир ћихайлович разослал всем руководител€м ќ Ѕ и институтов приглашение прин€ть участие в этом эпохальном событии. “уполев, яковлев, »льюшин и др., хот€ и приехали в Ћ»», но не сочли дл€ себ€ возможным посетить ћ€сищева и отдать должное коллективу ќ Ѕ-23.
  Ќе все, конечно, шло гладко, были большие трудности. » не только тех€ические. ¬от пример: на самолете было применено управление всеми рул€ми и элеронами при помощи гидроусилителей, так называемое, бустерное управление. Ќад созданием этого управлени€ трудилс€ замечательный конструктор, большой специалист своего дела, большой энтузиаст - Ћазарь ћаркович –одн€нский. ≈му было порой трудно. ¬едь бытовало мнение, "что самый хороший бустер, это тот, который не стоит на самолете", "правильный самолет - "солдатский" самолет, требующий колоссальной мышечной энергии пилота". ¬ общем, русска€ "ƒубинушка", "Ёй, ухнем", имела права гражданства. ѕоэтому любое самое малое недоразумение на самолете по отказам бустерного управлени€ возводилось в катастрофу. Ќадо отдать должное Ћ.ћ.–одн€нскому, этому целеустремленному инженеру-творцу, имеющему отличный "бойцовский" характер, удавалось находить и общий €зык и грамотные, быстрые решени€ по устранению недостатков. –абота шла. —амолет пошел в серию. ƒл€ отработки системы управлени€, был создан натурный полноразмерный стенд.
  ѕервый опытный самолет ћ-4 с двигателем “–ƒ - јћ-3 имел дальность полета на скорости 800 км/час - 9050 км.
  Ќа √осударственных испытани€х в ¬¬— зафиксирована дальность полета самолета ћ-4 - 9800 км. ѕоследующими работами, проводимыми ќ Ѕ по доводке самолета, удалось получить дальность полета самолета ћ-4 - 10500 км.
  ѕервый опытный американский самолет ’¬-52 закончен постройкой в но€бре 1951 г. ≈го первый полет выполнен 2 окт€бр€ 1952 г. ѕервый полет второго опытного самолета ”¬-52 выполнен несколько раньше - 15 апрел€ 1952 года. ѕервые опытные самолеты ’¬-52 и ”¬-52 имели дальность полета 8360 км.
  ѕервые серийные самолеты ¬-52ј имели дальность полета 11500 км.
  јмериканска€ фирма Ѕоинг затратила на создание опытного образца Ѕ-52 - шесть лет, ¬.ћ.ћ€сищев создал опытный самолет ћ-4 за два года! (“очнее за 1 год и 10 мес€цев).
  –аботы по доводке опытных и первых серийных самолетов как на фирме Ѕоинг, так и в ќ Ѕ ¬.ћ.ћ€сищева, провод€тс€ параллельно.






–оссийска€ јвиаци€ SVAVIA.RU * ¬се права защищены. © 2000


реклама:

”частник TOP.SVAVIA.RU

‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

реклама:


  наверхнаверх
ѕоиск по сайту:



ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты