На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

СОЗДАНИЕ ПЕРВОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО ТУРБОРЕАКТИВНОГО САМОЛЕТА М-4
СОЗДАНИЕ ОКБ-23 - Владимира Михайловича МЯСИЩЕВА.
Наступил 1951 г.

  Четыре с лишним года Владимир Михайлович Мясищев работал в МАИ, лишенный возможности заниматься практической конструкторской деятельностью в условиях организационной травли и унижений.
  За эти годы наша страна освоила в крупно-серийном производстве американский самолет В-29 - Ту-4. Для всей страны это было огромным достижением во всех областях нашей промышленности, в металлургии и в электрорадиоэлектронной промышленности и т.д. Мы поднялись еще на несколько ступеней по лестнице прогресса в самолетостроении. Но это нисколько не оправдывает прекращение работ по самолету ДВБ-102.
  ОКБ А.Т.Туполева, освоив самолет В-29-Ту-4, начало проводить работы по созданию различных модификаций этого самолета Ту-70, Ту-75 и Ту-80. Последней, глубокой модификацией, был проект тяжелого самолета бомбардировщика Ту-85 с дальностью полета 12000 км.
  Для этого самолета были использованы созданные в ОКБ В.А.Добрынина совершенно уникальные сверхмощные 4-х рядные поршневые двигатели ВД-4К мощностью - 4300 л.с. Мало кого интересовало, что это практически предельные по мощности поршневые двигатели и, что создавать любой новый самолет без перспективы возможности развития, а без развития не может быть и развития самолета, просто нецелесообразно. Но самолет был такой построен и прошел испытания в 1951 году. Первый полет Ту-85 совершил 09.01.51 г., а 12-13.09.51 г. совершил полет на дальность - 12 018 км. Взлетный, при этом, максимальный перегрузочный вес самолета -107 225 кг, при нормальном взлетном весе - 76 000 кг (перегрузка - 41%!).
  Германия и Япония в период 1942-1945 годов создали несколько интересных проектов и опытных дальних стратегических самолетов: стратегический бомбардировщик "Меssershmitt" Ме-264 V-I, созданный и облетанный в 1942 г. Самолет был предназначен для бомбардировки территории США. Самолет имел четыре двигателя по 1415 л.с., взлетный вес - 45 т, Vmax.= 680 км/час и дальность полета - 14 000 км.
  Проект стратегического бомбардировщика созданного в Японии в 1945 г. Nakajima GIO №1 "Fugaku". Взлетный вес - 160 т, шесть двигателей на 3000 л.с. Vmax. = 680 км/час и дальность полета - 16 000 км.
  Любопытно мнение англичан о современных возможностях Японии, опубликованное в журнале "Automative and aerospase compared" Лондон 1990 г.: "Японии потребовалось 20 лет для вытеснения фирм строящих мотоциклы, 40 лет для выхода на первое место в автомобилестроении и понадобится 60 лет для достижения лидерства в авиастроении к 2025 году."
  В настоящее время Япония приступает к научно-исследовательским работам в области создания сверхзвукового и гнперзвукового транспортных самолетов.
  Наибольшее количество опытных самолетов-бомбардировщиков в период 45-50 гг. было произведено в США. В США, особенно после 2-й Мировой войны, по различным причинам собрался, практически, весь цвет Мировой технической интеллигенции и это обстоятельство, безусловно, способствовало организации работ в США по созданию новых тяжелых самолетов.
  Фирмы: Нортроп, Боинг, Локхид, Дуглас, Конвер и др., создавали опытные самолеты совершенно различных размерностей и схем.
  Пионером этих работ была фирма Нортрон предложившая ВВС США еще в сентябре 1941 г. проект тяжелого стратегического бомбардировщика с толкающими винтами, так родился опытный самолет "Летающее Крыло" ХВ-35 совершивший свой первый полет 25.06.46 г. На базе этого самолета, по предложению ВВС, фирмой Нортроп был создан самолет УВ-49, оборудованный 8-ю ТРД J35А-15 по 1800 кг взлетной тяги каждый. Первый полет этого самолета был осуществлен 21.10.47г.
  Фирма Конвер 15.11.41 г. заключила контракт с ВВС США на создание тяжелого самолета ХВ-36. Первый полет этого 6-ти моторного самолета с толкающими винтами также расположенными за задней кромкой крыла был осуществлен 08.08.46 г. А, 12 марта 1949 г. семь самолетов В-36 совершили групповой дальний беспосадочный полет на 15450 км.
  Самолет В-36 был принят на вооружение ВВС США и был построен в количестве 385 экземпляров. Кроме 4-х опытных самолетов было создано 9 различных модификаций этого самолета. Последняя модификация В-36i (построено 33 самолета) имела кроме штатных 6-ти поршневых двигателей еще две пиленные установки спаренных ТРД, заимствованные с самолета В-47.
  Но наиболее интересный самолет-бомбардировщик с турбореактивными двигателями был самолет В-47, созданный фирмой Боинг. Это был очень смелый проект, совершенно нового самолета с тонким стреловидным, большого удлинения (l=9,42) крылом с шестью ТРД расположенными под крылом и велосипедным шасси. Взлетный вес самолета В-47 Е-2 - 93 440 кг.
  В-47, принятый на вооружение ВВС США с декабря 1950 г. и построенный в количестве 2060 экземпляров, вызвал целую бурю критических откликов среди наших деятелей авиационной науки. Ответственные сотрудники ЦАГИ и отдельные руководители промышленности просто называли этот самолет - "полной ерундой" (подобные высказывания были в адрес А.М.Люльки, предложившего в 1950 г. создать ДТРД, и в адрес самолета Б-747); ничего другого от наших ученых предельщиков и ожидать не приходилось.
  По данным "Boeing Aircraft Since 1916" Ратман London - в серийном производстве самолета В-47 принимали участие три крупнейшие самолетостроительные фирмы США:
  - Боинг выпустила 1373 самолета;
  - Локхид выпустила 385 самолетов;
  - Дуглас выпустила 274 самолета.
  На самолете ХВ-47 (первый опытный) после его доводки было совершено несколько рекордных дальних перелетов с применением дозаправки топлива в полете от топливозаправщика КС-97;
  - июнь 1954 г. - дальность 10 789 км за 15 часов полета;
  - 14.08.1957 г. -дальность 18 425 км;
  - суперрекордный перелет с дальностью полета 34 058 км за 47 часов 37 минут. Средняя скорость перелета 715 км/час с учетом потерь скорости при дозаправке.
  Нам далеко до философии основателя фирмы Боинг, принципом которого было: "Мы являемся пионерами совершенно новой науки и индустрии, в которой наши проблемы столь новы и необычны, что заставляют подхватывать каждую мало-мальскую новую идею, не отвергая ее на том основании, что "этого не может быть".
  Необходимо отметить, что ВВС США сумели организовать у себя институт здравомыслящих передовых высокограмотных специалистов, способных организовать работу по созданию стратегии развития всех типов летательных аппаратов; путей развития приборостроения, двигателестроения, путей развития прогресса.
  К великому сожалению, у нас в Союзе ничего подобного нет. В наших ВВС тоже пытались создать институт способный разработать и рекомендовать пути развития отечественной авиации, стратегические пути развития. Но, всякое инакомыслие жесточайшим образом пресекалось и уничтожалось. Уничтожались передовые люди, руководители ВВС Красной Армии. Уничтожены: Герой Испанской войны, Герой Советского Союза - Смушкевич, командующие ВВС - Я.И.Алкснис, К.В.Акошев, А.Д.Локтионов и П.В.Рычагов.
  В опубликованной военным издательством в 1990 г. книге В.К.Муравьева "Испытатели ВВС" очень хорошо описана трагическая судьба многих талантливых личностей ВВС и, особенно, одного из прогрессивных руководителей ВВС Героя Советского Союза, начальника НИИ ВВС генерал-майора Александра Ивановича Филина, посмевшего иметь свое мнение и свободно его высказывать.
  "... Начальник НИИ ВВС генерал-майор Александр Иванович Филин, 25 мая 1940 г. написал письмо Наркому внутренних дел Л.П.Берии, в котором как председатель макетной комиссии по рассмотрению макета самолета "103", будущего Ту-2, высказал единодушное мнение членов комиссии о том, что самолет является очень нужным для ВВС РККА и поэтому необходима форсированная постройка его опытных экземпляров для скорейшего предъявления на государственные испытания, что задержка правительством решения этого вопроса тормозит создание нужного самолета. В этом письме генерал Филин, если оценивать это ретроспективно, делает по тем временам, чудовищный шаг: указывает Берии на непонятную ему пассивность - правительства.
  ... 7 мая 1941 г. в Кремле в присутствии Сталина состоялось совещание представителей высшего командования ВВС и руководства НКАП, на котором Филин выступает с докладом "О работе и состоянии НИИ ВВС КА". В своем докладе Александр Иванович подробно проанализировал работу института, показав имеющиеся недостатки и вскрыв их причины. Кроме того, он указал на недостатки в работе авиационной промышленности, выразившейся прежде всего в предъявлении на государственные испытания недоведенных и не до конца прошедших заводские испытания самолетов, в числе которых он назвал Як-1, Як-4, ЛаГГ-1, Су-2, Ар-2, Пе-2 и Ер-2. Неприятным было то, что конец доклада принял характер острой полемики между Филиным и Сталиным".
  Арест Филина состоялся спустя полмесяца после Кремлевского совещания - 23 мая 1941 г. ... Александр Иванович Филин погиб в тюрьме, время и место точно неизвестны.
  В период 1949-1950 гг. ОКБ А.Н.Туполева совместно с институтом ЦАГИ и ЦИАМ прорабатывало задание правительства о возможности создания стратегического самолета-бомбардировщика, оснащенного двигателями ТРД, с дальностью полета более 6000 км. В результате наша наука ответили отрицательно.
  Как бы в подтверждении этого "научного" вывода в США уже был в эксплуатации средний бомбардировщик, созданный фирмой Боинг В-47 с 6-ю ТРД, имеющий дальность беспосадочного полета 6400 км.
  Первый опытный ХВ-47 совершил свой первый полет 17 декабря 1947 г. Дальность полета опытного самолета была 4500 км.
  А.Н.Туполев выступает с проектом скоростного самолета бомбардировщика Ту-88 (Ту-16) с двумя ТРД АМ-3 конструкции А.А.Микулина и дальностью полета 6000 км. Двигателей типа АМ-3 со взлетной тягой порядка 9000 кг в США на то время нет.
  Предложение А.Н.Туполева принимается и ОКБ работает над созданием скоростного самолета-бомбардировщика с двумя ТРД и дальностью полета - 6000 км.
  Над А.Н.Туполевым все время довлеет построенный им самолет Ту-85 с поршневыми двигателями и дальностью полета 12000 км (отставание от США, дальность полета самолета В-36 более 16000 км достигнута на 5 лет раньше).
  В 1950-1951 гг. Владимир Михайлович Мясишев, несмотря на изгнание, издевательства и унижения, продолжает работать и предлагает, вопреки пресловутой теории пределов, создать в Союзе тяжелый самолет-бомбардировщик с ТРД, обладающий скоростью полета 800 км/час и дальностью полета 13000 км.
  По сведениям очевидцев, опубликованных в журнале "Крылья Родины" № 4 за 1990 г., травля Владимира Михайловича, организованная определенным кругом преподавательского и студенческого коллективов МАИ дошла до своего апогея в день выхода Постановления правительства о создании ОКБ-23 и назначении Генеральным конструктором В.М.Мясищевым.
  Нужно иметь сверхчеловеческие нервы, волю и веру в правоту своего дела, чтобы жить и успешно заниматься творческо-новаторской деятельностью в наших условиях. Владимир Михайлович обладал этими высокими человеческими качествами.
  После ряда обсуждений в "самом" верху руководство принимает решение "Поверить В.М.Мясищеву" и дать ему возможность спроектировать и построить теперь уже нужный стране стратегический самолет-бомбардировщик.
  Из воспоминаний Л.Л.Кербера, опубликованных в журнале "Смена" № 9-1991 г. под заголовком "С Туполевым в тюрьме и на воле", стр. 164-165.
"... сначала в виде вопроса, заданному Сталиным нашему министру В.М.Хруничеву: нельзя ли поставить на Ту-16 еще два мотора и, несколько увеличив его размеры, получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно?"
  Нельзя. Показали расчеты. И тогда вождь пожелал переговорить с Туполевьм лично. Об этом свидании Андрей Николаевич рассказывал нам так: "Сталин был мрачен.
  - Почему Вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание Правительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?
  Я разъяснил, что, по нашим очень внимательным расчетам, с существующими двигателями этого сделать невозможно; слишком велик расход топлива.
  Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, посмотрел его и сунул обратно.
  - А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у Вас нет? Странно.
  Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию, хотя я молчал, продолжил:
  - Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у Вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим. И отпустил меня кивком головы. Я понял, что он остался крайне недовольным..."
  И как результат этого разговора, весной 1951 г. выходит Постановление правительства о создании ОКБ-23 В.А.Мясищева, которому и поручается создание скоростного стратегического самолета-бомбардировщика с турбореактивными двигателями (Приказ Министра о моем переводе из ОКБ А.С.Яковлева в ОКБ-23 № 276/с от 31.03.51 г.).
  Итак, борьба с нашими предельщиками и опять соревнование с американской фирмой Боинг, уже работавшей с 1946 г. над созданием стратегического самолета В-52, заданного ТТТ ВВС США с дальностью полета без посадки и дозаправки топливом в полете - 16 000 км.
  Для выполнения этого задания, В.М.Мясищеву передается, практически, целиком завод № 23 на Филях. Директором завода в то время был товарищ Владимира Михайловича - Сергей Михайлович Лещенко, активно помогавший В.М. Для создания собственной лабораторно-производственной базы, опытного завода и ОКБ В.М.Мясищеву передается территория пустыря на берегу Москвы-реки за заводом № 23.
  Специальным приказом Министра Авиационной промышленности все ОКБ Авиационной промышленности должны были по согласованшо с Мясищевым направить во вновь организованное ОКБ-23 конструкторов и работников всех специальностей. Надо сказать, что этот приказ выполнился без всяких проволочек. Практически весь выпуск 1951 г. МАИ был направлен на работу в ОКБ-23.
  Таким образом, был собран в короткий срок очень разношерстный коллектив, из которого В.М. и его ближайшие помощники Г.Н.Назаров и Н.М.Гловацкий и организовали опытно-конструкторское бюро и производственно-лабораторный комплекс.
  До постройки своего конструкторского корпуса сотрудники ОКБ временно размещались в цехах завода № 23. Работали по 16-18 часов в сутки, часто ночуя на рабочем месте.
  И вот перед вновь созданным коллективом ОКБ-23 была поставлена грандиозная задача: - создать первый в Союзе тяжелый скоростной стратегический бомбардировщик с ТРД и отводилось на это дело только 2 года.
  Создание эскизного проекта этого самолета Владимир Михайлович поручил мне, при этом оказывая мне максимально возможное внимание и помощь в организации отдела эскизных и технических проектов. Большое внимание уделялось вопросам информации с доведением ее до каждого сотрудника.
  В апреле 1951 г. снова все начинается сначала. И как 14 лет тому назад на простой чертежной доске рождался общий вид самолета ДБЛК, над которым корпел один человек, так и весной 1951 г. я в одиночестве, на такой же чертежной доске начал создавать общий вид нового сверхсамолета.
  Но только все было гораздо сложнее. В последнее время я имел "дело" с самолетами, взлетный вес которых не превышал 10 т, а истребителя и того меньше. Будущий самолет должен был иметь весовую размерность 200 т. Надо было перестроить себя, суметь создать и увязать идею проекта столь больших размерностей. И не только перестроить себя, это дело не очень сложное, а вот побороть ошибочное мнение "великих" умов (предельщиков) куда сложнее.
  Так началось создание дальнего скоростного самолета бомбардировщика М-4. Но создавался не только самолет. Создавался новый коллектив.
  В самый кратчайший срок необходимо было определить "лицо" - главные параметры нового гигантского самолета - его схему.
  Необходимо было загрузить вновь созданный коллектив конкретной работой. На первых порах конструкторы и механические цеха завода №23 были загружены работой по проектированию и постройке большого числа разнообразных аэродинамических, продувочных и динамически подобных моделей необходимых для выбора схемы и проектных параметров нового самолета. Опираться практически было не на что.
  Во всем мире до 1951 г. построенных испытанных тяжелых самолетов (весом 150 - 200 т) с турбореактивными двигателями еще не было.
Первым в мире самолетом-бомбардировщиком с ТРД был немецкий самолет Юнкерс ju 287 V-I, окончание постройки - конец 1944 г., первый полет которого состоялся в феврале 1945 г. Бго взлетный вес был 22 250 кг. Самолет имел 4 ТРД ЮМО-004 по 900 кг тяги каждый, Vmах = 841 км/час.
  Второй опытный самолет Юнкере ju col V3 с шестью ТРД ВМW - ji800 кг тяги. Взлетный вес - 21 565 кг. Vmax = 864 км/час (Zbigniev Jankiewich "Samoloty Wielosilniowe Warsawa" 1975г.).
  Американский писатель и историк П.Бауэре в своей книге "Летательные аппараты нетрадиционных схем", изданной издательством "Мир" в 1991 г. пишет:
  "Оба экземпляра этого бомбардировщика достались наступающим войскам Советской Армии".
  Какова же их судьба?
  В этой же книге П. Бауэре пишет о судьбе японского опытного истребителя j7w-1 "Шинден" фирмы "КЮСЮ" с толкающим 6-ти лопастным винтом. Этот самолет выполнил свой первый полет 3 августа 1945 г., Vmax = 750,3 км/час.
  После изучения его американскими специалистами, самолет j7w-1 "Шинден" помещен в Национальный музей авиации и космонавтики США. А наш отечественный опытный истребитель (проект "370"), тоже с толкающим винтом и "ламинарными" крылом и фюзеляжем Vmax = 720 км/час, созданный в ОКБ-16 на заводе №156 под руководством профессора В.И.Беляева в 1940-1941 годах, после завершения его постройки и отработки всех его систем в сборочном цехе завода №156 - был просто уничтожен! Войне - опытные самолеты не нужны!
  Взлетные веса созданных в Союзе в 1948-1949 годах турбореактивных бомбардировщиков Ту-14 и Ил-28 не превышали 21 тонны.
  В Англии по ТТТ ВВС от 09.01.47 г. начались работы по созданию серии бомбардировщиков класса "V": "Виктор", "Велиент" и "Вулкан". Эти самолеты создавались с четырьмя ТРД с дальностью полета 6000-7000 км и практически были развитием (по расположению двигателей) первого в мире турбореактивного пассажирского самолета ДН-106 "Комета", совершившего первый полет 27 июля 1949 г. Самолет "Велиент" первый из класса "V" совершил первый полет 18 мая 1951 г. Таким образом, в мире просматривались две схемы будущих тяжелых бомбардировщиков: первая - английская, с расположением двигателей в крыле у фюзеляжа и нормальным 3-колесным шасси и вторая - американская, с расположением двигателей на пиленной подвеске под крылом и велосипедным шасси. Самолет Ту-16 создавался практически по английской схеме, но с 2-мя двигателями.
  Наиболее рациональной со всех точек зрения необходимо признать американскую схему. Пилонная подвеска позволяет легко переходить на различные типы ТРД, а это обстоятельство совершенно необходимо, т.к. самолет живет значительно дольше двигателя и за свою жизнь многократно меняет двигатели.
  Все это так, но в моем распоряжении на создание эскизного проекта самолета-гиганта было отведено только 4 месяца. Необходимо было в кратчайший срок ликвидировать наше отставание от США.
  И вот результат работы над предложенным мной проектом самолета, небольшой коллектив ведущих специалистов ОКБ-23 в лице:
  - главного аэродинамика - И.Е.Баславского,
  - главного прочниста - Л.И.Балабуха,
  - главного динамика-прочниста - В.А.Федотова,
  - главного компоновщика - О.А.Сидорова,
  - нач. отдела информации - Н.И.Бирюкова,
  опираясь на результаты многочисленных аэродинамических, прочностных и динамических исследований в научных трудах и экспериментах на моделях, конструкторские проработки всего коллектива ОКБ, после плодотворных дискуссий и обсуждений различных схем будущего самолета, я утвердил для доклада Генеральному конструктору общий вид и ЛТХ (летно-технические характеристики) будущего 4-х двигательного самолета под единственный в мире мощный ТРД - АМ-3, созданный коллективом А.А.Микулина.
  В предложенном для реализации проекте самолета были отражены, как английская, так и американская схемы.
  Небходимо было все учитывать и даже активное противостояние нашей науки в отношении ее к самолету В-47. Короче говоря, в удивительно короткий срок удалось создать проект самолета, в котором с максимальной эффективностью увязались сложные вопросы аэродинамики, динамики, прочности, веса и эксплуатационной надежности.
  Предложенная схема и характеристика будущего самолета-гиганта была одобрена и утверждена В.М.Мясищевым и началось рабочее проектирование. Протокол макетной комиссии утвержден 30 ноября 1951 г. Практически через полгода напряженнейшей работы.
  В самолете М-4 все было ново. Огромное стреловидное крыло большого удлинения, большой фюзеляж, в котором размещался экипаж, стрелково-пушечное оборонительное вооружение, шасси, да - шасси размещалось в фюзеляже, вместительный грузовой отсек (24 т бомб) и оперение.
  Lкм=A(K.M./Cr)lg Gт
  где А - постоянный численный коэффициент,
  К - аэродинамическое полетное качество,
  М - число М крейсерского участка полета,
  Сг - удельный расход топлива двигателями (кг топлива/кг тяги час) на крейсерском режиме полета,
  Ст - относительный вес сгораемого топлива.
  Эта формула справедлива, строго говоря, только для крейсерского участка полета, но при очень большой дальности полета можно пренебречь расходами топлива на начальном (взлет, набор высоты) и конечном (снижение, посадка) участках полета. Таким образом, при создании дальнего самолета необходимо суметь получить высокое аэродинамическое качество, при большой скорости, малом удельном расходе топлива двигателями при малом весе конструкции. Нужно было определить многочисленные зависимости и связи влияющих друг на друга качеств будущего самолета.
  Впервые было показано влияние удлинения крыла на его вес и аэродинамическое качество в зависимости от нагрузки на квадратный метр (м2) поверхности крыла. Было показано, что создавать крыло большого удлинения и малого веса конструкции разумно только при больших нагрузках на м2 и при этом необходим полет на больших Су. Необходимо не просто большое аэродинамическое качество, а качество на больших Су полета. Всякие попытки создания малона1руженного крыла (малые G\S) большого удлинения не приводят к уменьшению веса конструкции крыла, поскольку малонагруженное крыло большого удлинения имеет большие нагрузки на конструкцию при полете в неспокойной атмосфере (болтанка - первое представление о динамике полета).
  Таким образом, доказано, что необходима большая нагрузка на м2, большие Су полета и большое удлинение.
  Большая весовая отдача по топливу (Gт) может быть достигнута только при больших нагрузках на м2 поверхности крыла. Большие работы были проведены по динамике и флаттеру.
  Сильно развитая, по объему корневая часть крыла большого удлинения как бы уменьшала расчетный размах гибкого крыла, повышая его жесткость на изгиб и кручение. В результате получилось относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло при относительно малом весе, хорошо противостоящее влияниям флаттера и легко воспринимающее болтаночные нагрузки. Применение оптимального по своим размерностям диаметра фюзеляжа 3,5 м тоже способствовало получению относительно малого веса конструкции.
  Двигатели размещались в корневой части крыла, но не так, как на Ту-16 - прижатые, "вмятые" в фюзеляж, а наоборот, оторванные от фюзеляжа, что давало возможность производить, сравнительно легко, замену силовой установки в случае ее модификации под новые двигатели.
  Каждый двигатель имел свой самостоятельный заборннк, обеспечивающий минимальные потери и исключаюищй вредное взаимное влияние заборников при работе двигателей на различных режимах, включая остановку и запуск.
  Силовая установка спроектирована с учетом максимальной надежности в ее работе.
  А.А.Микулин по тому времени создал тяжеловатый, но надежный двигатель АМ-3. Самый мощный в мире двигатель на то время. При посещении КБ А.А.Микулина и осмотра двигателя на испытательном стенде А.А.Микулин предложил мне запустить самому двигатель и убедиться в отличной его работе, особенно в его прнемисиости, что я и проделал с большим удовольствием.
  Интересно было шасси этого самолета. Большую роль в создании этой схемы сыграли:
  - Г.И.Архангельский - начальник отдела шасси,
  - В.К.Карраск - молодой, но талантливый инженер,
  - Л.И.Балабух - начальник отдела прочности,
  - Г.Д.Дермbчев - мой самый лучший ученик, очень способный молодой инженер-компоновщик.
  Почему так подробно останавливаюсь на шасси? А потому, что на примере выбора схемы шасси можно ознакомить современных товарищей с организацией работы в нашем новом и молодом коллективе. Для окончательного решения о типе шасси тяжелого самолета (вес 200 т) были просмотрены "стандартные" 3-х колесные схемы, многоопорные (типа Б-52) и велосипедная схема шасси. Была организована специальная теоретическая группа, которая решала вопрос "динамики" движения тяжелого самолета по ВПП. Одновременно прочнисты и аэродинамики и, конечно, компоновщики решали, взвешивали все за и против всех разрабатываемых схем. Победило велосипедное шасси с передней "вздыбливающейся" тележкой. Эта схема обеспечивала:
  1. Наибольшую устойчивость при движении по ВПП.
  2. Автоматический взлет тяжелого самолета с выдерживанием заданной длины ВПП.
  Интересно было решено управление передней 4-колеспой тележкой принятой велосипедной схемы шасси.
  Применен принцип управления автомобилем. Свободно ориентирующаяся передняя пара 4-колесной тележки имела управляемую на небольшие углы (±15°) переднюю пару колес. При движении поворот передней пары колес, как на автомобиле, разворачивал и всю тележку, а за ней следовал и весь самолет. На режиме "вздыбливания" управление передней парой колес автоматически отключалась.
  В результате получилась очень простая и высокоманевренная схема шасси.
  При взлете с обычным 3-х колесным шасси практическая длина разбега очень сильно зависит от летчика. При раннем подрыве могут быть тяжелые последствия, а при позднем подъеме носа и последующем отрыве от ВПП длина разбега увеличивается на 500 и более метров.
  Передняя "вздыбливающаяся" стойка, по мере роста скорости, разгружала амортизатор и последний своим ходом поворачивал переднюю тележку, поднимал переднюю пару колес, поднимал нос самолета в конце разбега. Получался совершенно автоматический взлет, без вмешательства летчика.
  Отдел технических проектов, главное детище Генерального конструктора В.М.Мясищева, быстро рос и развивался.
  К становлению организации на ноги отдел Технических проектов вырос в самостоятельную научно-проектную организацию и имел штат 700 человек. В него входило:
  - отдел аэродинамики, устойчивости и управляемости, отдел аэродинамических моделей, И.Е.Баславский.
  - отдел прочности, динамической прочности и аэроупругости, отдел динамически подобных моделей, Л.И.Балабух, В.А.Федотов.
  - отдел проектов, группа перспективного эскизного проектирования, О.А.Сидоров.
  - отдел информации и техбиблиотека, И.И.Бирюков.
  - аэродинамическая лаборатория.
  Макетный цех, цех моделей и лаборатория статиспытанпй технически были подчинены отделу технических проектов.
  Большую роль в деле "становления" нашего конструкторского коллектива сыграла группа информации под руководством инженера Николая Ивановича Бирюкова. Делу информации, правильной, обработанной систематически информации, доведение информации до каждого конструктора, придавалось в КБ В.М.Мясищева большое значение. Прогресс немыслим без информации. Но очень важно, чтобы в руководстве информационной службы находился широко эрудированный, грамотный, обладающий доверием руководства КБ инженер. Таким и был Н.И.Бирюков. В своей деятельности мы руководствовались принципами Ивана Ивановича Артоболевского: "... - Если вы обменялись яблоками, то у вас будет по одному, а если - идеями, то у каждого будет по две. В этом польза научных контактов и обменов".
  Решением всех организационных вопросов занимался мой помощник Аристарх Дмитриевич Муравьев. Только такой, собранной под одним началом организацией и можно было решать те грандиозные задачи, которые ставил перед нами и лично передо мной Генеральный конструктор.
  В целях быстрейшего создания самолета-бомбардировщика "М-4", для глубокой проверки и освоения новых технологий были создана и испытаны летающие лаборатории на базе самолета Ту-4.
  Летающая лаборатория с велосипедным шасси для изучения вопросов динамической устойчивости тяжелого самолета с велосипедным шасси. Задняя стойка шасси имела возможность перемещаться по длине фюзеляжа, таким образом, нагрузка на переднюю стойку велосипедного шасси менялась в диапазоне 5,15 и 30%. Поддерживающие боковые стойки шасси были расположены на местах основных стоек трехколесного шасси Ту-4.
  Летные испытания проводил заслуженный летчик-испытатель ЛИИ Адамович с участием ведущего специалиста ОКБ В.В.Карраска.
  Летающая лаборатория с необратимым бустерным управлением на всех органах управления была создана и проходила летные испытания под непосредственным руководством заместителя В.М.Мясищева - Л.М.Роднянского.
  Кроме летающих лабораторий была создана электроуправляемая тележка, имитирующая управление передней 4-х колесной тележки велосипедного шасси самолета М-4. Все испытания демонстрировали отличную управляемость. На этом изучение самолета с велосипедным шасси не закончилось. Для продолжения работ в ОКБ-23 была создана единственная в Союзе теоретическая бригада для решения вопросов по "Динамике движения самолета по земле", возглавил ее В.К.Карраск.
  Первый полет самолет А.Н.Туполева Ту-16 совершает 27 апреля 1952 года.
  Самолет М-4 совершил свой первый полет 20 января 1953 года.
  Прошел всего один год и 10 месяцев и огромный корабль был поднят Ф.Ф.Опадчим в свой первый полет. Погода была скверная, временами шел небольшой снег, порывистый ветер.
  На аэродроме собралось много народа.
  Владимир Михайлович разослал всем руководителям ОКБ и институтов приглашение принять участие в этом эпохальном событии. Туполев, Яковлев, Ильюшин и др., хотя и приехали в ЛИИ, но не сочли для себя возможным посетить Мясищева и отдать должное коллективу ОКБ-23.
  Не все, конечно, шло гладко, были большие трудности. И не только техяические. Вот пример: на самолете было применено управление всеми рулями и элеронами при помощи гидроусилителей, так называемое, бустерное управление. Над созданием этого управления трудился замечательный конструктор, большой специалист своего дела, большой энтузиаст - Лазарь Маркович Роднянский. Ему было порой трудно. Ведь бытовало мнение, "что самый хороший бустер, это тот, который не стоит на самолете", "правильный самолет - "солдатский" самолет, требующий колоссальной мышечной энергии пилота". В общем, русская "Дубинушка", "Эй, ухнем", имела права гражданства. Поэтому любое самое малое недоразумение на самолете по отказам бустерного управления возводилось в катастрофу. Надо отдать должное Л.М.Роднянскому, этому целеустремленному инженеру-творцу, имеющему отличный "бойцовский" характер, удавалось находить и общий язык и грамотные, быстрые решения по устранению недостатков. Работа шла. Самолет пошел в серию. Для отработки системы управления, был создан натурный полноразмерный стенд.
  Первый опытный самолет М-4 с двигателем ТРД - АМ-3 имел дальность полета на скорости 800 км/час - 9050 км.
  На Государственных испытаниях в ВВС зафиксирована дальность полета самолета М-4 - 9800 км. Последующими работами, проводимыми ОКБ по доводке самолета, удалось получить дальность полета самолета М-4 - 10500 км.
  Первый опытный американский самолет ХВ-52 закончен постройкой в ноябре 1951 г. Его первый полет выполнен 2 октября 1952 г. Первый полет второго опытного самолета УВ-52 выполнен несколько раньше - 15 апреля 1952 года. Первые опытные самолеты ХВ-52 и УВ-52 имели дальность полета 8360 км.
  Первые серийные самолеты В-52А имели дальность полета 11500 км.
  Американская фирма Боинг затратила на создание опытного образца Б-52 - шесть лет, В.М.Мясищев создал опытный самолет М-4 за два года! (Точнее за 1 год и 10 месяцев).
  Работы по доводке опытных и первых серийных самолетов как на фирме Боинг, так и в ОКБ В.М.Мясищева, проводятся параллельно.






Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты