Ќа главную
–Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч–Ђ –Р–Т–Ш–Р–Я–†–Х–Ф–Я–†–Ш–ѓ–Ґ–Ш–Щ: –Э–Ю–Т–Ю–Х
–Я–Ю–ѓ–Т–Ш–Ы–°–ѓ –Ю–І–Х–Э–ђ –Я–†–Ю–°–Ґ–Ю–Щ –°–Я–Ю–°–Ю–С –Я–Ю–Ш–°–Ъ–Р –С–Ш–Ы–Х–Ґ–Ю–Т - –Ч–Р–ѓ–Т–Ъ–Р –Э–Р –С–†–Ю–Э–Ш–†–Ю–Т–Р–Э–Ш–Х –Э–Р BiletyPlus.ru. –Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч –Я–†–Ю–Х–Ъ–Ґ–Р BiletyPlus.ru. 06.08.2013 >>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

Ћ.Ћ.—ел€ков "“≈–Ќ»—“џ… ѕ”“№ ¬ Ќ» ”ƒј. «аписки авиаконструктора."
¬ерси€ дл€ печати ¬ерси€ дл€ печати

—јћќЋ≈“ "3ћ"

  ¬.ћ.ћ€сищев создает модификацию - самолет "«ћ", при этом создаетс€ новое крыло и новые, более экономичные двигатели конструкцйии ¬.ј.ƒобрынина - ¬ƒ-7. ѕервый полет - 27.03.56 года. (ћ.Ћ.√аллай и Ќ.ќ.√ор€инов).
  ‘ирма Ѕоинг модифицирует ¬-52ј и создает новые модели ¬-52ƒ, Ѕ-52≈, Ѕ-52– с более мощными двигател€ми (ƒ“–ƒ). ќбе фирмы увеличивают взлетные веса, далеко перевалившие за 200 т.
  ¬ 1958 г. самолет "«ћ" имеет дальность полета без дозаправки топливом в полете 12 000 км, а его модификаци€ "«ћ≈" - 13 000 км, самолет ¬-52 - 12 500 км. —амолет "«ћ" имеет более мощное вооружение - 3 дистанционные 2-х пушечные установки (20 мм), самолеты ¬-52 только одну хвостовую с 4-м€ крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм).
  √рузовые отсеки на обоих самолетах практически одинаковые.
  —озданы системы дозаправки топливом в полете:
  - в —оюзе м€гка€ система " онус"
  - в —Ўј - жестка€ система с управл€емой штангой (¬¬—) и м€гка€ с конусом дл€ самолетов ¬ћ‘.
  “ак в чем же главные успехи коллективов, руководимых в различные времена ¬ладимиром ћихайловичем ћ€сищевым?!
  „то помогало и что мешало в работе?!
  —ейчас многие пишут о японии. —тараютс€ пон€ть как, каким образом япони€ в столь короткие сроки добилась огромных успехов.
  ћногие читали "японские методы управлени€ качеством"-автор »сикава  аору или книги –.Ўонбергера "японские методы управлени€ производством" и "ƒев€ть простых уроков"; обе книги издательства "Ёкономика"-1988 г. и многие другие.
  — далеких исторических времен в –оссии было преклонение перед заграницей. Ёто преклонение насаждалось в основном немцами и шведами, приглашаемыми царским правительством дл€ организации работ в "отсталой" –оссии.
  “ак повелось на –уси, так и осталось сейчас. Ћюбые достижени€ русских инженеров, техников, изобретателей всегда замалчивались и уходили в забытье!. “ак получилось и с де€тельностью ¬ладимира ћихайловича ћ€сищева.
  „ему же учил нас, наш руководитель ¬.ћ.ћ€сищев?
  - »зучению и анализу всех мировых достижений в науке и технике.
  - Ќа основании этого изучени€ составить план возможных достижений у нас, план того нового, что можно внести в новый проект.
  - —оставление жесткого плана-графика работ (по современному "сетевой график").
  - ќриентаци€ только на перспективу.
  - Ќе разговоры, а практическа€ де€тельность.
  - —оздание культа потребител€, культа заказчика!
  ¬се это было в де€тельности ¬.ћ.ћ€сищева, все это и требовалось от нас - его помощников.
  ¬се это есть и у €понцев, и в том или ином виде у прогрессивных народов.
  Ќичего нового, дл€ воспитанников ¬ладимира ћихайловича, в этой литературе нет!
  ƒа, в –оссии возможны короткие сроки и бурный рост.
  “олько мы своих "работ€г" не уважаем и очень быстро забываем.
  ƒа, ¬ладимир ћихайлович был далеко не стандартным человеком, он был всегда очень требовательным к себе и к своим подчиненным. ќн был всегда требовательным и к своей внешности. ƒаже наход€сь в тюрьме, он был всегда подт€нут, по возможности опр€тен и не зр€ его товарищи по тюремной камере называли "Ѕарином".
  ѕолна€ противоположность ¬.ћ. в тюрьме была друга€ гениальна€ личность, –оберт Ћюдогович Ѕартини, который подчеркнуто носил до безобрази€ гр€зное, когда-то белое, вафельное полотенце в качестве кашне на своей шее. »ли никогда не зашнуровывал тюремные, на дерев€нном ходу ботинки, создава€ имн сильный грохот, проход€ корвдорамн  Ѕ нз тюремных верхннх этажей, в производственные цеха.
  ѕод вли€нием ¬ладимира ћихайловича мы все твердо усвоили:
  - ƒл€ того, чтобы правнльно выбрать пути развитн€, выбрать ту дорогу, по которой надо пойти вперед, совершенно необходимо огл€нутьс€ назад н нзучить весь пройденный путь, вспомнить наши достиженн€ и ќЎ»Ѕ », что последнее мы не оченьто и любим.
  ј это надо? ƒругого пути нет!
    нам, своим ближайшим помощннкам, ¬ладимир ћихайлович относилс€ с великим уважением и большой требовательностью, но у нас еще было много "мальчишества"! Ќам с Ћазарем ћарковичем –одн€нским очень часто попадало от генерала. ћы приносили ему массу огорчений: то прийдем на работу без пиджаков, то без галстуков. √енерал все врем€ ворчал, а мы ему отвечали: "Ќу, увольте нас, раз мы такие плохие?" Ќа это ¬ладимир ћихайлович отвечал: "ƒа, хорошо, но где € возьму лучших!" Ќо однажды, в жаркий августовский день, € €вилс€ на работу в одной чистой белой рубашке, а как оказалось, генерал решил мен€ вз€ть на заседание в  ремль. Ўуму было по поводу моего вида много, Ќо все же поехали в  ремль, видимо, € очень был нужен. —то€ла болыпа€ жара. Ќо ¬ладимир ћихайлович, как всегда в своем генеральском мундире и в сапогах.  ак он терпел, не знаю? ¬сю дорогу генерал ворчал: "¬от пускай ¬ам будет стыдно за ¬аш вид, мне надоело ¬ас учить, как видно, все впустую" и так далее. ѕриехали. ¬ зале заседани€ духота и жара немыслима€ (тогда кондиционеров еще не было), ¬ходим зал. ¬се при мундирах, все преют, но терп€т, я то человек штатский. ј.Ќ.“уполеву, с его больными легкими, было особенно трудно. ”видев мен€, что € только в одной белой рубашке, он как самый старший по возрасту, быстро сообразил, что на мне можно сыграть и предложил всем, показыва€ на мен€: "¬от один толковый человек нашелс€. —н€ть всем мундиры!. „то и было всему с удовольствием выполнено.
  ¬ жнзни вс€кое бывает. ¬ августе 1951 г. € внезапно заболел.  ак оказалось, острый приступ аппендицита. ћо€ семь€ в это врем€ отдыхала в Ќовом јфоне и € ничего не сообщил. ƒаже аппендикс у мен€ расположен не так, как у большинства людей, јппендикс у мен€ забралс€ к позвоночнику, ¬ больнице мен€ навестил ¬ладиммр ћихайлович ћ€сищев с супругой.
  ѕока ≈лена јлександровна "наводнла" пор€док среди врачей и шумела на всю больницу, ¬ладимир ћихайлович передал мне бумагу и попросил ее подписать. ќказалось, это за€вление на получение новой жилплощади. я с семьей, состо€щей нз 4-х человек, жил в комнате 13,6 кв.м. я был совершенно потр€сен таким большим вниманием со стороны моего руководител€. “ак € неожиданно получил отдельную квартиру, ѕервую отдельную квартиру в своей жнзни, дл€ своей семьи. ѕосле почти 20-ти лет непрерывной работы в ќ Ѕ.
  Ќо, мне чертовски не везет с жильем. ѕроведенна€ реконструкци€ системы водоснабжени€ дома привела к значительному повышению (выше вс€ких норм) уровн€ шума и вибрации в занимаемой моей семьей квартире.
  ¬ызванна€ служба "эпидемстанции" зафиксировала эти уровни и составила акт о непригодности квартиры к жилью (–ешение є 1297 от 01.03.83 г, отдела учета и распределени€ жилой площади ». . Ћенинградского района —Ќƒ г. ћосквы). ѕо решению –айсовета и согласи€ моей семьи переехали в новую квартиру в соседнем доме, расположенную на первом этаже. ѕочему-то вода и прочие жидкости текут с верхних этажей на первый, а не наоборот!
  –аботы по созданию дальнего скоростного самолета бомбардировщика с “–ƒ проводились в услови€х жесточайшей "тайной" борьбы всего нового и прогрессивного со старым и отжившим, но хорошо организованньм и имеющим дл€ борьбы еще много сил.
  ј.Ќ.“уполев не имел никакого желани€ сдавать свои позиции и спокойно отказыватьс€ от совместного с научными организаци€ми заключени€ о невозможности в ближайшее врем€ создать самолет с “–ƒ, обладающей дальностью полета более 6000 км.
   ак € понимаю, ј.Ќ.“уполев, не привыкший к поражени€м, блест€ще умевший любое свое поражение переводить в крупное достижение, и облада€ болышой организационной и пробивной силой, энергией и умением в достижении поставленной цели, не мог смиритьс€ с успешной организацией работ по созданию дальнего стратегического самолета бомбардировщика с “–ƒ во вновь организованном ќ Ѕ 23, руководимом ¬.ћ.ћ€сищевым.
  ј.Ќ.“уполеву нужно было вз€ть реванш. ѕользу€сь некомпетентностью руководства, отсутствием стратегических планов развити€ двигателестроени€ и самолетостроени€ в ћјѕе и в институтах (÷ј√», ÷»јћ, Ћ»», Ќ»» ¬¬— и др.), име€ собственную убежденность в достижении болыших дальностей полета только с использованием винтовых т€нущих движителей и не вер€ в развитие “–ƒ в сторону их значительного повышени€ экономичности (если это не так, то почему же ј.Ќ.“. не направил все свои способностн на быстрейшее создание в —оюзе экономичного “–ƒ, по€вление которого в эксплуатации за рубежом уже созрело?) и при большом желании устроить очередную "показуху" и любым способом не дать развити€ планам и стратегическим иде€м ¬.ћ.ћ€сищева, ј.Ќ.“уполев при поддержке –уководства и нашей "науки", несмотр€ на многочисленные зарубежные планы развити€ двигателестроени€ и самолетостроени€, совершает крупную стратегическую ошибку, далеко отбросившую отечественное двигателестроение и нашу т€желую авиацию (как военную, так и гражданскую) на многие годы назад (более 30-ти лет). » вот, опира€сь на работы группы немецких пленных специалистов, создающих к этому времени уникальный двигатель ёћќ-022, и продолжение этих работ, проводимых Ќ.ƒ. узнецовым и крупным специалистом по винтам  .».∆дановым, под усиленным нажимом ј.Ќ.“уполева и его помощника по силовым установкам, специалиста по двигател€м внутреннего сгорани€  урта ¬ладимировича ћинкнера, в короткие сроки создаетс€ спарка из 2-х двигателей с одним уникальным редуктором, вращающим соосные т€нущие 4-х лопастные винты днаметром 5,8 м. ѕод эту уникальную, но бесперспективную силовую установку “¬ƒ эквивалентной мощностью 12000 л.с. и создаетс€ стратегический самолет с за€вленной в проекте дальностью полета 14500 - 17000 км.
  —оздание самолета “у95 было повторением, конечно на новой базе, ошибки английской фирмы "Bristol", создавшей в 1949 г. гигантскнй самолет "Bristol-167" "Brabazon" с взлетным весом 136 тонн.
  —илова€ установка этого самолета состо€ла из 4-х спаренных двигателей, вращающих через сдвоенные редукторы, т€нущие соосные.
ѕервый полет этого самолета состо€лс€ 4-го сент€бр€ 1949 г. Ѕыл построен только один экземпл€р. ќбща€ мощность силовой установки самолета "Brabazon" - 20000 л.с.
  Ётот очень сложный самолет в серию не пошел, хот€ и был создан дл€ выполнени€ беспосадочных перелетов Ћондон - Ќью-…орк.
  —амолет “у-95 с 4-м€ спарками, “¬-12, совершнл первый полет 11.11.1952 г. и проходил летные испытанн€ до своего трагического конца, на 17-м полете 11.05.53 г. (катастрофа, в которой погиб шеф-пилот ѕерелет).  атастрофа произошла из-за разрушенн€ редуктора 3-ей силовой установки и возникшего пожара.
  Ќеобходимо отметить, что самолет “у-95 €вл€етс€ едннственным в мире самолетом, где совмещены стреловидные 34-градусные крыль€ и турбовинтовые двигатели (“¬ƒ) с т€нущими винтами.
  Ќикто в мире подобную комбинацию на самолетах не осуществл€л, ибо это несовместимо.
  ¬оздушный винт €вл€етс€ дл€ самолета "холодным движителем" и дл€ него совершенно все равно, какой тип двигател€ приводит его во вращение - “¬ƒ или ѕƒ, была бы нужна€ мощность.
  ƒостиженн€ современной аэродинамикн, направленные на повышение экономической целесообразности скоростных самолетов путем снижеии€ сопротивленн€ на больших скорост€х и числа ћ полета: ламинаризаци€ поверхности планера, суперкрнтнческне профили крыла и оперени€, стреловидность и полезна€ интерференци€, позвол€ющне отдалить возникновенне кризиса, при обдувке винтамн реализованы быть не могут, т.к. все эти достиженн€ направлены на уменьшение скоростн в критнческнх област€х обтекаемой воздушной средой поверхности планера, а обдувка, увеличива€ скорость обтекани€, ликвидирует эти достижени€ авиационной науки.
  ≈сть еще пара очень важных обсто€тельств, ограничивающих возможность получени€ больших дальностей полета самолетов, оснащенных двнгател€ми “¬ƒ, это:
  - ограничение взлетного веса самолета из-за относнтельно малой т€ги винтового движител€ на режиме взлета, из-за больших потерь т€ги;
  - большой собственный вес силовой установки и сопутствующий ему большой вес шасси из-за большой высоты стоек, вызванной большим диаметром винтов, что в свою очередь приводит к общему увеличению размерности и веса планера, что при ограниченном взлетном весе ограничивает запас топлива на борту самолета и, как следствие, получение большой дальности полета становитс€ невозможным. «а€вленные малые удельные расходы топлива самой силовой установкой при учете ее работы в самолетной компоновке резко увеличиваютс€
  —r силовой установки Ќ -12 на крейсерском режиме равен 0,58 кг топлива/кг т€ги час, а проведенный учет излишнего веса и размерности дл€ самолета “у-95 приводит к —r равному 0,80 и 0,86 дл€ самолета “у-114.
—равннтельные весовые характеристикн силовых установок в самолетной компоновке с различными степен€ми двухконтурности (т)
“аблица 2
“ип двигател€ ƒ«ќ  ” Ќ -82” “¬ƒ Ќ -12 ѕ—-90ј
m 2,2 1 00 5,4
¬злетна€ т€га Ќ=0 м, ћ—ј, “ 11,0 10,5 10,5 15,5
¬ес силовой установки в самолетной компоновке, кг 3880 3370 6374 4699
¬злетна€ т€га на скорости V=275 км/час, ћ—ј, кг 8800 8800 6700 12 400
”дельный вес силовой установки отнесен к взлетной т€ге на V=275 км/час 0,443 0,372 0,952 0,379


  ¬ подтверждение этому выводу самолеты тнпа “у-95 практически летают на низких значени€х ћ полета, пор€дка 0,67 - 0,69. Ћета€ на средних высотах, практически Ќ=8400 м, самолеты реализуют скорости полета пор€дка 720 - 750 км/час, но дл€ таких полетов стреловидность крыла, равна€ 34 град., выполненна€ на самолетах типа “у-95, €вл€етс€ совершенно излишней.
  ¬ послевоенное врем€ в —Ўј проводились большие работы по созданию дальних стратегических самолетов с винтовыми двигател€ми, прорабатывались схемы самолетов г толкающими и т€нущими винтовыми движител€ми, а также самолеты с “–ƒ, ≈ще раз напомним о них
  ‘ирма Ќортроп спроектировала самолет ’¬-35 с 4-м€ поршневыми двигател€мн с толкающими соосными винтами, расположенными за задней кромкой крыла.
  —амолет был построен небольшой серней и имел дальность полета 12100 км и скорость полета 630 км/час.
  ‘ирма  онвер создала т€желын стратегический бомбардировщик ¬-36, оборудованный 6-ю толкающими соосными винтами, расположенными также за задней кромкой крыла. ќдновременно был рассмотрен проект самолета ¬-36 с т€нущими соосными винтами. ќднако был реализован и прнн€т на вооружение ¬¬— —Ўј проект самолета с толкающими вннтами.
  ‘ирма Ѕоинг проделала огромную работу, совместную с ¬¬—, по созданию наиболее оптимального стратегнческого бомбардировщика. Ѕыли проработаны различные схемы самолета. Ќаиболее интересные:
  - проект Ѕоинг ’¬-55 модель 474, созданный в 1948 г. —амолет имел стреловидное крьшо малой стреловидности и четыре “¬ƒ Allison-“-40ј-2 с т€нущими соосными винтами. ¬злетный вес этого самолета - 153 000 фунтов. ѕроект реализован не был. ¬есьма возможно, что этот проект €вилс€ прототипом “у-95.
  Ќо два опытных самолета ¬-47ƒ были переделаны под летающие лаборатории дл€ изучени€ совместной работы “¬ƒ с т€нущим винтом и стреловидного крыла со стреловидностью 35 град.
  ¬нутренние двигатели (спарка j47-GE-23) были заменены на “¬ƒ –айт ”“-49-WI с редуктором, вращающих т€нущие 4-лопастные винты диаметром 4,59 м. ("Boing airkraft since 1916 "–еter M Bowers" Putnam London - 1966г.).
  Ётот самолет прошел большой объем летных испытаний. ‘ирма  онвер в 1952 г. построила два опытных самолета бомбардировщика
  - ”¬-60 с 8-ю “–ƒ (4 спарки) по 5218 кг каждый (j57-P-3). ¬злетный вес - 200 т, Vmax=837 км/час и дальность полета - 12 800 км. Ќо в св€зи с заключенным контрактом ¬¬— —Ўј с фирмой Ѕоинг по созданию самолета ¬-52 дальнейшие работы по самолету ”¬-60 были прекращены.
  ‘ирма ƒуглас выпустила в 1950 г. проект стратегического самолета за є 1211-j. Ётот самолет с 4-м€ “¬ƒ, оборудованный соосными т€нущими винтами и со стреловидным крылом (25∞) и большим удлинением (l=13), с за€вленной в проекте дальностью полета 20 372 км. Ётот проект реализован не был
  ¬се вышесказанное свидетельствует о том, что в —Ўј проводилась больша€ работа по изучению “¬ƒ и вообще "винтовых движителей", но в конце - концов ¬¬— и промышленность твердо решили отказатьс€ от "винтовых движителей" дл€ стратегических бомбардировщиков и твердо стали на путь создани€ т€желых стратегических и пассажирских самолетов только с “–ƒ, с большой степенью двухконтурности, “ак родилс€ самолет ¬-52. Ќо это в —Ўј, а у нас?
  ѕотерпев неудачу с первым самолетом “у-95, Ќ.ƒ. узнецов создает турбовинтовой двигатель Ќ -12 с максимальной мощностью 15 000 л.с. (на базе “¬-12), а  .».∆данов проводит модификацию соосных 4-лопастных винтов, несколько уменьшив их диаметр (5,6 м), но уширив лопасть.
  ƒвигатель Ќ -12 проходит длительные наземные и летные испытани€ на летающей лаборатории “у-4ЋЋ. »спытани€ закончены в конце 1954 г. и второй экземпл€р самолета “у-95, но уже оборудованного двигател€ми Ќ -12, совершает свой первый полет 16.02.55 г., т.е., на два с лишним года позже первого вылста самолета ћ-4.
  ¬ 1956 г. произошла катастрофа с самолетом “у-95 - разрушение диска турбины, экипаж не смог зафлюгировать винты отказавшего двигател€.
  ќпытный, потерпевший катастрофу, самолет “у-95-I, по за€влению ј.Ќ.“уполева, имел дальность полета 14 200 км при взлетном весе 156 т и весе пустого снар€женного самолета 80 т, а на контрольных испытани€х ¬¬— в 1958 г, серийный самолет “у-95ћ с максимальным взлетным весом 182 т и бомбовой нагрузкой 5695 кг с резервом топлива 5% Gтопл.(4,5 т) на скорости V=720 - 750 км/час показал дальность полета 13 200 км (акт контрольных испытаний). «апас топлива на борту серийного самолета увеличилс€ на 25 т - на 35%, а дальность, при этом, уменыиилась на 1000 км, при прочих равных услови€х. ¬озникает законный вопрос - как такое возможно?! ¬о вс€ком случае - "„удес на свете не бывает!"
  ј вот сделки со своей совестью - бывают!!! —амолет “у-95 ћ 1962 г. - дальность полета при весе 182 т - 12 500 км.
  —амолет “у-95ћ— последней серии 1979 г. с взлетным весом 185 т (сверхпредельный вес) с кассетным (на барабане) держателем 6-ти крылатых ракет имеет дальность полета без дозаправкн топливом в воздухе всего 10 500 км (с поправкой на вес 6-ти ракет против 5 т бомбы - дальность полета 11 500 км). Ќикаких перспектив на увеличение дальностн полета Ќ≈“! —амолет и его характеристики демонстрировались на аэродроме " убинка" 23 феврал€ 1992 года. ¬ыполнение вз€тых на себ€ об€зательств ј.Ќ.“. и ¬.ћ.ћ., изображены на графике 7ј.
  ¬злет т€жело нагруженного самолета с “¬ƒ, дл€ получени€ необходимой max дальности, из-за больших потерь взлетной т€ги на скорост€х отрыва от ¬ѕѕ и разгоне (до 35 - 40 %) - €вление достаточно сложное и малонадежное. Ћюбой отказ или сложное метеоусловие могут привести к т€желым последстви€м, как это и произошло при взлете самолета “у-95 в сложных метеоуслови€х 28 €нвар€ 1982 г. в Ћ»» ћјѕ, летчик-испытатель Ќ.≈. ульчицкий, закончившемс€ катастрофой, что нельз€ сказать об автоматических надежных взлетах самолетов ћ-4 и 3ћ с “–ƒ, не имеющих недостатков “¬ƒ.
  ¬ инструкции по эксплуатации самолета “у-114ƒ глава 111 стр. 116 написано:
  "... ¬злетный вес 182 т, макс. дальность 10 750 км —полн.нагр.=5,5 т, јЌ«=6,0 т, при отказе одного двигател€ на взлете на скорост€х разбега от 105 до 255 км/час (по расчетным данным, т.к. испытаний нет!) самолет с весом 182 т ни прервать, ни продолжить взлет не может (Lвпп=3300 м, Lкпб=400 м, ћ—ј, Ќвпп=0 м, уклон и ветер = 0).
  ј это значит, что катастрофа неминуема!
  ј если на борту €дерное оружие?!
¬злетные характеристики самолетов “у-95 и “у-114 практически одинаковы.
—равнительные данные по самолетам.
“аблица 3
“ип самолета ¬злетныи вес, т ¬злетна€ т€га двигател€ и тип двигател€ ¬злетна€ т€га на скорости V=275 км/час
“у-95 182-185 Ќ -12 10,5 т 6720 кг *
ћ-4 186 јћ-3 - 9,5 т 8700 кг
202 ¬ƒ-7 - 11,0 т 10100 кг


* - предельный взлетный вес самолета “у-95 равен 144 т при равных с ћ-4 услови€х.

  ј.Ќ.“уполев, как € понимаю, должен был понимать бесперспективность развити€ мощных “¬ƒ, огромные трудности с ресурсом конструкци планера, большими акустическими нагрузками и высоким уровнем шума и вибрации, создаваемых соосными винтами (весьма возможно, что об этом он и не думал, а в перспективы развити€ “–ƒ, он не верил), однако приложил все свои усили€ и способности дл€ внедрени€ самолета “у-95, а в цел€х укреплени€ правоты своей технической линии срочно разрабатывает и создает несколько модификаций самолета “у-95: спецсамолет на 20 - 24 пассажирских мест “у-116 и пассажирский самолет “у-114. Ёто были первые в —оюзе дальние скоростные пассажнрские самолеты. ѕассажировместимость на первых самолетах - 120 - 170 мест, а на последних “у-114 - 200 пассажирских мест. Ѕыло построено 2 самолета “у116, герметическа€ кабина дл€ пассажиров размещалась в бомбовом отсеке самолета. —амолеты “у-116 были в эксплуатации в ¬¬—. ќднн дл€ ’рущева, а другой дп€ Ѕулганина, “уполев верен себе и стараетс€ как можно быстрее завоевать позиции. „ем - это не так уж и важно!
  —амолет “у-114, совершивший свой первый полет 15 но€бр€ 1957 г., проходивший длительные испытани€ (3,5 года), прин€тый в серийное производство и поступивший в эксплуатацию (всего около 30 самолетов)в "јэрофлот" 14.04.61 г., был сн€т с эксплуатации в окт€бре 1976 г. из-за огромных трудностей и дороговизны в эксплуатацим, невозможности обеспечить необходимый ресурс конструкции планера.
  Ќа совместном, ћјѕ и ћ√ј, совещаннм у ѕ.¬.ƒементьева, проводимого им в 1963 г. по вопросам развити€ гражданской авнации —оюза, зам.министра √ј ћ.ћ. улик по поводу эксплуатацни самолета “у-114 в "јэрофлоте" за€вил:
  "... —амолет “у-114 имеет очень большой уровень шума - 112 децибел, в спальных купе - 108 н прн этом высокий уровень высокочастотных вибраций.
  ¬злет самолета “у-114 при “впп=+35"— и Ќвпл=0 м и длине ¬ѕѕ=3600 - 3700 м, при удовлетворении требований » јќ (отказ одного двигател€ на взлете), возможен с взлетным весом не более 164 т. ј это значит, что на расчетных дальност€х полета полезна€ нагрузка не более 10 т ...". "... —амолет “у-114 необходимо заменить дальним самолетом »л-62". Ёто требование он подтвердил ѕ.¬.ƒементьеву 3-го €нвар€ 1964 г.
   ак взлетает самолет “у-114 в жаркнх услови€х климата, € испытал 26 апрел€ 1967 г. при возвращении на нем из командировки в »ндию.
  ѕрин€тие на эксплуатацию в "јэрофлот" турбовннтового самолета “у-114 произошло в услови€х, когда в мире находилось в широкой эксплуатации достаточно большое количество дальних пассажирских самолетов с турбореактивными двигател€ми “–ƒƒ и уже тогда имевших значительно лучшие и по расходу топлива характеристики, чем турбовинтовой самолет “у-114.
  Ќапример, с 26.10.58 г. находитс€ в эксплуатацни 181-местный самолет Ѕ-707-120; с 18.09.59 г, самолет ƒ—-8-10 на 176 мест; с ма€ 1962 г, самолет Ѕ-707-320¬ на 219 пассажирскнх мест.
  “опливные сравнительные характеристики самолетов при провозе 200 пассажнров на дальность 1853 км (1000 морских миль):
  - “у114 затрачивает топлива 15 500 кг,
  - Ѕ-707-3005 эатрачивает всего 12 650 кг, что на 20% меньше.
  ћирова€ транспортна€ авиацн€ успешно развиваетс€ на базе современных турбореактнвных двигателей с большой степенью двухконтурности. —овременный дальний пассажирский самолет затрачивает на провоз 200 пассажнров на 1853 км пути не более 7000 кг топлива, что в два с лишним раза меньше, чем турбовинтовой самолет “у-114, не имевший своего развити€. јнализ изложен на графике 5.
  Ѕезусловно, что внедрение в "јэрофлот" турбовинтового самолета “у-114, загруженность промышленности его производством, в значительной степенн затормозмло у нас развитие современной транспортно - пассажирской авиации из-за задержки развити€ мощных “–ƒƒ с большой степенью двухконтурности.
  ≈сть еще одно обсто€тельство, успешно и очень умело использованное ј.Ќ.“уполевым в борьбе с прогрессивными силами в —оюзе.
  ”спешные испытани€ у нас в —оюзе атомной бомбы 23 сент€бр€ 1949 г. и термо€дерной бомбы 12 августа 1953 года, первый успешный полет межконтинентальной баллистической ракеты 21 августа 1957 г., поспешность в создании средств доставки далеко еще несовершенного €дерного зар€да, военна€ доктрмна нанесени€ сверхмощных одиночных ударов, предполагавших создание боевой части ракеты (крылатой нли баллистической) очень большой мощности и предопределило размерность корпуса подвешиваемой под "брюхом" самолета - носител€ одиночной крылатой ракеты (конструктор ћико€н ј.».).
  Ќаши "величайшие" стратеги гнались за масштабом, –осси€ всегда удивл€ла мир масштабом своих творений.
  Ќаши "величайшие" предки создали совершенно уникальные творени€ - "÷арь-колокол" и "÷арь-пушку", но никто и никогда не слышал "голоса" этих творений. » вот сейчас создавалась "÷арь-ракета" - ’-20ћ, диаметр корпуса 1805 мм, длина 14600 мм, вес стартовый 11700 кг.
  Ќадо помнить, что в это врем€ в мире было только три больших стратегических самолета:
  - турбореактивный самолет ¬.ћ.ћ€сищева;
  - турбовинтовой самолет ј.Ќ.“уполева;
  - турбореактнвный самолет —Ўј Ѕоинг ¬-52.
  Ќаличие на самолете ј.Ќ.“. соосных винтов большого диаметра в сочетании с малым днаметром фюзел€жа (2,9 м) и определило большую высоту, большой клиренс поверхности фюзел€жа от земли. ƒва другмх самолета не имели вннтов, имели большие размерности фюзел€жа, большие отсеки дл€ внутрениего размещени€ груза, и их компоновка выполнена прижатой (дл€ удобства в эксплуатации) к земле, и их клиренс был определен с учетом размерности крупных авиационных бомб (наход€щихс€ на вооружении и перспективных), загружаемых в грузовые отсеки фюзел€жа.
  —амый маленький клиренс (1,4 м) был на американском самолете ¬-52 (на ¬-36 - 1,46 м).
  Ќа самом распространенном дальнем бомбардировщике времен ¬торой ћировой войны ¬-29 клиренс был тоже равен 1,4 м. Ётот самолет в массовой серии строилс€ у нас в —оюзе под маркой “у-4. », как часто бывает в жнзнн, что случайность, а в данном случае больша€ высота самолета “у и только она обеспечнвала возможность подвести под "брюхо" разрабатываемую в то врем€ "÷арь-ракету" »менно случайность, ибо никто и никогда не проектировал "высокий" самолет бомбардировщик специально дл€ перевозки под "брюхом" огромных грузов.
  ƒостаточно курьезным был мой прилет в мае 1959г. ¬ составе авиационной делегации —оюза в ѕариж дл€ осмотра 23 международной авиационной выставки на аэродроме "Ће Ѕурже".
  —оветска€ делегаци€ прилетела на гражданском варианте военного самолета ј.Ќ.“уполева “у-114. ѕолет прошел успешно, но только пассажиры из самолета выйти не могли.
  —амолет очень высокий и используемые на аэродроме трапы были короткие. ќни должны были быть длиннее в два раза. Ћестницы (борт трапа) и конднционера на борту не было. Ѕыло душно и жарко. “олько через два с лишним часа аэродромные службы, св€зав веревками несколько лестниц, помогли пассажирам покинуть самолет.
  Ќа самолете ¬.ћ.ћ€сищева размещение под "брюхом" "÷арь-ракеты" оказалось очень сложным делом. ¬елосипедное шасси не позвол€ло сделать простой капоннр на полосе сто€нки, необходимый дл€ подвоза ракеты на тележке.
  ¬се это в равной мере относитс€ и к американскому самолету ¬-52.
  ¬ результате военное руководство, руководители промышленности, возглавл€емые Ќ.—.’рущевым, увлеченные "масштабом", пришли к заключению, что раз на самолете ¬.ћ.ћ€сищева "масштаб" не получаетс€, такие самолеты как стратегические бомбардировщики не нужны!
  —амолеты ¬.ћ.ћ€сищева переделать в заправщики.
  „ерез несколько лет после прин€ти€ решени€ и "÷арь-ракета" кончила свое существование, да и турбовинтовой самолет ј.Ќ.“уполева растер€л свое преимущество по дальности полета (против "ћ-4"), которые он нмел в начале своего существовани€.
  ≈го совершенно уникальна€ силова€ установка оказалась бесперспективной - без нсобходимого развити€, из-за значительных технических трудностей по увеличению взлетной т€ги, а рост веса пустого снар€женного самолета, вызванный доводкой ресурса планера, увеличение объема и веса оборудовани€, значительные сложности и трудностн взлета т€желого турбовинтового самолета из-за малых запасов т€ги, привели к уменьшению дальности полета, котора€ иа серийном самолете “у-95 ћ с двнгател€ми Ќ -12 выпуска 1962г, не превышает 12500 км (по данным "Janes word Airkraft" дальность самолета “у-95 - 12550 км), что меньше дальности полета сн€того с серийного производства самолета "3ћ", у которого была перспектива развити€, аналогичиа€ развитию американского самолета ¬-52, дальность полета которого в 1961 г. достигла 16200 км, а в дальнейшем, при установке современных “–ƒƒ PW-2037 может быть доведена до 29200 км ("Flight iter", є 3839 от 04.12.82г.). ѕрорабатываетс€ возможкссть переоснащени€ 100 самолетов ¬-52 четырьм€ двигател€ми RR 211-535 с т€гой по 15876 кг со эначительным улучшением летных характеристик.
   роме того, при эксплуатации самолетов типа “у-95 с мощными “¬ƒ создались определенные большие трудности, вызванные большим уровнем шума и вибраций в кабине экипажа, создаваемых в полете “¬ƒ и значительно снижающих работоспособность и боеспособность экипажа.
  ¬ результате "соревновани€" силовых установок “¬ƒ и “–ƒ у нас в —оюзе, и только у нас, одержал победу неперспективный двигатель “¬ƒ. Ёто была наша крупна€ стратегическа€ ошибка.
  ’арактерный пример.
  Ќа проходившем в ѕариже ћеждународном авиационном салоне в 1965г. —Ўј продемонстрировали первый военно-транспортный самолет Ћокхид —-141, оборудованный 4-м€ двухконтурными двигател€ми с большой степенью двухконтурности (m=8), это было начало новой эры - эры двигателей с большой степенью двухконтурности. ¬ противовес этому перспективному самолету, после его осмотра, по личному указанию министра ћјѕ - ƒементьева ѕ.¬., был срочно представлен наш новый военно - транспортный самолет 0. .јнтонова - јн-22 (јнтей) с 4-м€ турбовинтовыми двигател€ми Ќ -12 с огромными соосными винтами, совершивший свой первый полет 28.02.65г. ѕервый полет —-141 - декабрь 1963г.
  ƒемонстраци€ нашего удивительного упр€мства и отсутстви€ понимани€ стратегии развити€ мирового двигателестроени€. Ќаша авиационна€ промышленность в период с 1955 по 1979 гг, под мудрым руководством ћјѕ и поддержанна€ нашей наукой (÷ј√», ÷»јћ, ¬¬—) разработала около 20-ти различных модификаций самолета “у-95, которые и производились на наших крупнейших авиапредпри€ти€х (“у-95, “у-95м, “у-95к, “у-114, “у-126, “у-95рп, “у-142, “у-142мс, летающа€ атомна€ лаборатори€ на базе “у-95 и др.), тормоз€ развитие отечественного самолетостроени€. ¬ коллективах ј.Ќ.“уполева, Ќ.ƒ. узнецова и  .Ќ.∆данова велась упорна€ борьба за продолженне работ по развитию “у-95. ѕрорабатывалс€ усовершенствованный вариант самолета с “¬ƒ Ќ -20 (20000 л.с.), но, к счастью, этот проект реализован не был. ƒа и толку от него было бы мало, т.к. вс€кое увеличение отбрасываемой массы воздуха увеличивает обдувку крыла, а следовательно и снижает ћкрит.
  ¬ результате:
  - серийный стратегический бомбардировщик —Ўј ¬-52Ќ с двухконтурным “–ƒ в 1961 г. ƒостигает практическую дальность беспосадочного полета 16200 - 16750 км, а “у-95м задерживаетс€ на дальности 13200 км (јкт  .». Ќ»» ¬¬— от 1958г.) с последующим ее уменьшением, и только через 24 года транспортный самолет јн-124 с 4-м€ двухконтурными двнгател€мн ƒ-18 повтор€ет достнжение ¬-52Ќ: полет в августе 1985г. - 16500 км.
  - 10 - 11 €нвар€ 1962г. —амолет ¬-52Ќ устанавливает мировой рекорд дальности - 20163 км, и только через 25 лет самолет јн-124 "–услан" совершает полет по замкнутому маршруту - 20150 км.
  ¬от результаты нашей стратегической ошибки: наше отставание более чем на 25 лет.
    сожалению, у нас в —оюзе очень легко принимают далеко не продуманные решени€.
  „то же касаетс€ вооружени€ самолета ¬-52 крылатыми ракетами, то американцы поступили иначе и более разумно. ќни создали дл€ своих самолетов ¬-52G и ¬-52Ќ специальную малогабаритную крылатую стратегическую ракету весом 1360 кг, диаметром корпуса всего 0,66 м и дальностью полета 2400 км.
  Ёта ракета перевозитс€ самолетами ¬-52G и Ќ на спецподвесках (пилонах и кассетах) в количестве 20 шт. на каждом самолете - носителе.
  ≈сли одиночной ракете прорватьс€ к цели почти невозможно, веро€тность мала, то нескольким ракетам это гораздо проще. Ќа полное выполнение “““ ¬¬— —Ўј потребовалось 15 лет кропотливой и целеустремленной работы фирмы Ѕоинг и всего научно-промышленного комплекса —Ўј.
  –абота над системой оружи€ на базе самолетов носителей ¬-52G и ¬-52Ќ продолжаютс€ и в насто€щее врем€ (1990г.). ѕостроено 744 самолета ¬-52 различиых модификаций.
  —о временем и мы пошли по этому пути, создав малогабаритную ракету "воздух - поверхность", и большой клиренс самолета “у-95 стал только помехой! Ќу и, конечно, закончилс€ "психоз" с созданием крупногабаритных, огромной мощности, €дерных зар€дов.






–оссийска€ јвиаци€ SVAVIA.RU * ¬се права защищены. © 2000


реклама:

”частник TOP.SVAVIA.RU

‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

реклама:


  наверхнаверх
ѕоиск по сайту:



ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты