Российская Авиация SVAVIA.RU Л.Л.Селяков ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора.

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА.

Записки авиаконструктора.

В.М.Мясищев создает модификацию - самолет "ЗМ", при этом создается новое крыло и новые, более экономичные двигатели конструкцйии В.А.Добрынина - ВД-7. Первый полет - 27.03.56 года. (М.Л.Галлай и Н.О.Горяинов).

Фирма Боинг модифицирует В-52А и создает новые модели В-52Д, Б-52Е, Б-52Р с более мощными двигателями (ДТРД). Обе фирмы увеличивают взлетные веса, далеко перевалившие за 200 т.

В 1958 г. самолет "ЗМ" имеет дальность полета без дозаправки топливом в полете 12 000 км, а его модификация "ЗМЕ" - 13 000 км, самолет В-52 - 12 500 км. Самолет "ЗМ" имеет более мощное вооружение - 3 дистанционные 2-х пушечные установки (20 мм), самолеты В-52 только одну хвостовую с 4-мя крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм).

Грузовые отсеки на обоих самолетах практически одинаковые.

Созданы системы дозаправки топливом в полете:

- в США - жесткая система с управляемой штангой (ВВС) и мягкая с конусом для самолетов ВМФ.

Так в чем же главные успехи коллективов, руководимых в различные времена Владимиром Михайловичем Мясищевым?!

Сейчас многие пишут о Японии. Стараются понять как, каким образом Япония в столь короткие сроки добилась огромных успехов.

Многие читали "Японские методы управления качеством"-автор Исикава Каору или книги Р.Шонбергера "Японские методы управления производством" и "Девять простых уроков"; обе книги издательства "Экономика"-1988 г. и многие другие.

С далеких исторических времен в России было преклонение перед заграницей. Это преклонение насаждалось в основном немцами и шведами, приглашаемыми царским правительством для организации работ в "отсталой" России.

Так повелось на Руси, так и осталось сейчас. Любые достижения русских инженеров, техников, изобретателей всегда замалчивались и уходили в забытье!. Так получилось и с деятельностью Владимира Михайловича Мясищева.

Чему же учил нас, наш руководитель В.М.Мясищев?

- Изучению и анализу всех мировых достижений в науке и технике.

- На основании этого изучения составить план возможных достижений у нас, план того нового, что можно внести в новый проект.

- Составление жесткого плана-графика работ (по современному "сетевой график").

- Не разговоры, а практическая деятельность.

- Создание культа потребителя, культа заказчика!

Все это было в деятельности В.М.Мясищева, все это и требовалось от нас - его помощников.

Все это есть и у японцев, и в том или ином виде у прогрессивных народов.

Ничего нового, для воспитанников Владимира Михайловича, в этой литературе нет!

Да, в России возможны короткие сроки и бурный рост.

Только мы своих "работяг" не уважаем и очень быстро забываем.

Да, Владимир Михайлович был далеко не стандартным человеком, он был всегда очень требовательным к себе и к своим подчиненным. Он был всегда требовательным и к своей внешности. Даже находясь в тюрьме, он был всегда подтянут, по возможности опрятен и не зря его товарищи по тюремной камере называли "Барином".

Полная противоположность В.М. в тюрьме была другая гениальная личность, Роберт Людогович Бартини, который подчеркнуто носил до безобразия грязное, когда-то белое, вафельное полотенце в качестве кашне на своей шее. Или никогда не зашнуровывал тюремные, на деревянном ходу ботинки, создавая имн сильный грохот, проходя корвдорамн КБ нз тюремных верхннх этажей, в производственные цеха.

Под влиянием Владимира Михайловича мы все твердо усвоили:

- Для того, чтобы правнльно выбрать пути развитня, выбрать ту дорогу, по которой надо пойти вперед, совершенно необходимо оглянуться назад н нзучить весь пройденный путь, вспомнить наши достиження и ОШИБКИ, что последнее мы не оченьто и любим.

К нам, своим ближайшим помощннкам, Владимир Михайлович относился с великим уважением и большой требовательностью, но у нас еще было много "мальчишества"! Нам с Лазарем Марковичем Роднянским очень часто попадало от генерала. Мы приносили ему массу огорчений: то прийдем на работу без пиджаков, то без галстуков. Генерал все время ворчал, а мы ему отвечали: "Ну, увольте нас, раз мы такие плохие?" На это Владимир Михайлович отвечал: "Да, хорошо, но где я возьму лучших!" Но однажды, в жаркий августовский день, я явился на работу в одной чистой белой рубашке, а как оказалось, генерал решил меня взять на заседание в Кремль. Шуму было по поводу моего вида много, Но все же поехали в Кремль, видимо, я очень был нужен. Стояла болыпая жара. Но Владимир Михайлович, как всегда в своем генеральском мундире и в сапогах. Как он терпел, не знаю? Всю дорогу генерал ворчал: "Вот пускай Вам будет стыдно за Ваш вид, мне надоело Вас учить, как видно, все впустую" и так далее. Приехали. В зале заседания духота и жара немыслимая (тогда кондиционеров еще не было), Входим зал. Все при мундирах, все преют, но терпят, Я то человек штатский. А.Н.Туполеву, с его больными легкими, было особенно трудно. Увидев меня, что я только в одной белой рубашке, он как самый старший по возрасту, быстро сообразил, что на мне можно сыграть и предложил всем, показывая на меня: "Вот один толковый человек нашелся. Снять всем мундиры!. Что и было всему с удовольствием выполнено.

В жнзни всякое бывает. В августе 1951 г. я внезапно заболел. Как оказалось, острый приступ аппендицита. Моя семья в это время отдыхала в Новом Афоне и я ничего не сообщил. Даже аппендикс у меня расположен не так, как у большинства людей, Аппендикс у меня забрался к позвоночнику, В больнице меня навестил Владиммр Михайлович Мясищев с супругой.

Пока Елена Александровна "наводнла" порядок среди врачей и шумела на всю больницу, Владимир Михайлович передал мне бумагу и попросил ее подписать. Оказалось, это заявление на получение новой жилплощади. Я с семьей, состоящей нз 4-х человек, жил в комнате 13,6 кв.м. Я был совершенно потрясен таким большим вниманием со стороны моего руководителя. Так я неожиданно получил отдельную квартиру, Первую отдельную квартиру в своей жизни, для своей семьи. После почти 20-ти лет непрерывной работы в ОКБ.

Но, мне чертовски не везет с жильем. Проведенная реконструкция системы водоснабжения дома привела к значительному повышению (выше всяких норм) уровня шума и вибрации в занимаемой моей семьей квартире.

Вызванная служба "эпидемстанции" зафиксировала эти уровни и составила акт о непригодности квартиры к жилью (Решение № 1297 от 01.03.83 г, отдела учета и распределения жилой площади И.К. Ленинградского района СНД г. Москвы). По решению Райсовета и согласия моей семьи переехали в новую квартиру в соседнем доме, расположенную на первом этаже. Почему-то вода и прочие жидкости текут с верхних этажей на первый, а не наоборот!

Работы по созданию дальнего скоростного самолета бомбардировщика с ТРД проводились в условиях жесточайшей "тайной" борьбы всего нового и прогрессивного со старым и отжившим, но хорошо организованньм и имеющим для борьбы еще много сил.

А.Н.Туполев не имел никакого желания сдавать свои позиции и спокойно отказываться от совместного с научными организациями заключения о невозможности в ближайшее время создать самолет с ТРД, обладающей дальностью полета более 6000 км.

Как я понимаю, А.Н.Туполев, не привыкший к поражениям, блестяще умевший любое свое поражение переводить в крупное достижение, и обладая болышой организационной и пробивной силой, энергией и умением в достижении поставленной цели, не мог смириться с успешной организацией работ по созданию дальнего стратегического самолета бомбардировщика с ТРД во вновь организованном ОКБ 23, руководимом В.М.Мясищевым.

А.Н.Туполеву нужно было взять реванш. Пользуясь некомпетентностью руководства, отсутствием стратегических планов развития двигателестроения и самолетостроения в МАПе и в институтах (ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, НИИ ВВС и др.), имея собственную убежденность в достижении болыших дальностей полета только с использованием винтовых тянущих движителей и не веря в развитие ТРД в сторону их значительного повышения экономичности (если это не так, то почему же А.Н.Т. не направил все свои способностн на быстрейшее создание в Союзе экономичного ТРД, появление которого в эксплуатации за рубежом уже созрело?) и при большом желании устроить очередную "показуху" и любым способом не дать развития планам и стратегическим идеям В.М.Мясищева, А.Н.Туполев при поддержке Руководства и нашей "науки", несмотря на многочисленные зарубежные планы развития двигателестроения и самолетостроения, совершает крупную стратегическую ошибку, далеко отбросившую отечественное двигателестроение и нашу тяжелую авиацию (как военную, так и гражданскую) на многие годы назад (более 30-ти лет). И вот, опираясь на работы группы немецких пленных специалистов, создающих к этому времени уникальный двигатель ЮМО-022, и продолжение этих работ, проводимых Н.Д.Кузнецовым и крупным специалистом по винтам К.И.Ждановым, под усиленным нажимом А.Н.Туполева и его помощника по силовым установкам, специалиста по двигателям внутреннего сгорания Курта Владимировича Минкнера, в короткие сроки создается спарка из 2-х двигателей с одним уникальным редуктором, вращающим соосные тянущие 4-х лопастные винты днаметром 5,8 м. Под эту уникальную, но бесперспективную силовую установку ТВД эквивалентной мощностью 12000 л.с. и создается стратегический самолет с заявленной в проекте дальностью полета 14500 - 17000 км.

Создание самолета Ту95 было повторением, конечно на новой базе, ошибки английской фирмы "Bristol", создавшей в 1949 г. гигантскнй самолет "Bristol-167" "Brabazon" с взлетным весом 136 тонн.

Силовая установка этого самолета состояла из 4-х спаренных двигателей, вращающих через сдвоенные редукторы, тянущие соосные. Первый полет этого самолета состоялся 4-го сентября 1949 г. Был построен только один экземпляр. Общая мощность силовой установки самолета "Brabazon" - 20000 л.с.

Этот очень сложный самолет в серию не пошел, хотя и был создан для выполнения беспосадочных перелетов Лондон - Нью-Йорк.

Самолет Ту-95 с 4-мя спарками, ТВ-12, совершнл первый полет 11.11.1952 г. и проходил летные испытання до своего трагического конца, на 17-м полете 11.05.53 г. (катастрофа, в которой погиб шеф-пилот Перелет). Катастрофа произошла из-за разрушення редуктора 3-ей силовой установки и возникшего пожара.

Необходимо отметить, что самолет Ту-95 является едннственным в мире самолетом, где совмещены стреловидные 34-градусные крылья и турбовинтовые двигатели (ТВД) с тянущими винтами.

Никто в мире подобную комбинацию на самолетах не осуществлял, ибо это несовместимо.

Воздушный винт является для самолета "холодным движителем" и для него совершенно все равно, какой тип двигателя приводит его во вращение - ТВД или ПД, была бы нужная мощность.

Достиження современной аэродинамикн, направленные на повышение экономической целесообразности скоростных самолетов путем снижеиия сопротивлення на больших скоростях и числа М полета: ламинаризация поверхности планера, суперкрнтнческне профили крыла и оперения, стреловидность и полезная интерференция, позволяющне отдалить возникновенне кризиса, при обдувке винтамн реализованы быть не могут, т.к. все эти достиження направлены на уменьшение скоростн в критнческнх областях обтекаемой воздушной средой поверхности планера, а обдувка, увеличивая скорость обтекания, ликвидирует эти достижения авиационной науки.

Есть еще пара очень важных обстоятельств, ограничивающих возможность получения больших дальностей полета самолетов, оснащенных двнгателями ТВД, это:

- ограничение взлетного веса самолета из-за относнтельно малой тяги винтового движителя на режиме взлета, из-за больших потерь тяги;

- большой собственный вес силовой установки и сопутствующий ему большой вес шасси из-за большой высоты стоек, вызванной большим диаметром винтов, что в свою очередь приводит к общему увеличению размерности и веса планера, что при ограниченном взлетном весе ограничивает запас топлива на борту самолета и, как следствие, получение большой дальности полета становится невозможным. Заявленные малые удельные расходы топлива самой силовой установкой при учете ее работы в самолетной компоновке резко увеличиваются.

Сr силовой установки НК-12 на крейсерском режиме равен 0,58 кг топлива/кг тяги час, а проведенный учет излишнего веса и размерности для самолета Ту-95 приводит к Сr равному 0,80 и 0,86 для самолета Ту-114.

Сравннтельные весовые характеристикн силовых установок в самолетной компоновке с различными степенями двухконтурности (т)

В подтверждение этому выводу самолеты тнпа Ту-95 практически летают на низких значениях М полета, порядка 0,67 - 0,69. Летая на средних высотах, практически Н=8400 м, самолеты реализуют скорости полета порядка 720 - 750 км/час, но для таких полетов стреловидность крыла, равная 34 град., выполненная на самолетах типа Ту-95, является совершенно излишней.

В послевоенное время в США проводились большие работы по созданию дальних стратегических самолетов с винтовыми двигателями, прорабатывались схемы самолетов г толкающими и тянущими винтовыми движителями, а также самолеты с ТРД, Еще раз напомним о них

Фирма Нортроп спроектировала самолет ХВ-35 с 4-мя поршневыми двигателямн с толкающими соосными винтами, расположенными за задней кромкой крыла.

Самолет был построен небольшой серней и имел дальность полета 12100 км и скорость полета 630 км/час.

Фирма Конвер создала тяжелын стратегический бомбардировщик В-36, оборудованный 6-ю толкающими соосными винтами, расположенными также за задней кромкой крыла. Одновременно был рассмотрен проект самолета В-36 с тянущими соосными винтами. Однако был реализован и прннят на вооружение ВВС США проект самолета с толкающими вннтами.

Фирма Боинг проделала огромную работу, совместную с ВВС, по созданию наиболее оптимального стратегнческого бомбардировщика. Были проработаны различные схемы самолета. Наиболее интересные:

- проект Боинг ХВ-55 модель 474, созданный в 1948 г. Самолет имел стреловидное крьшо малой стреловидности и четыре ТВД Allison-Т-40А-2 с тянущими соосными винтами. Взлетный вес этого самолета - 153 000 фунтов. Проект реализован не был. Весьма возможно, что этот проект явился прототипом Ту-95.

Но два опытных самолета В-47Д были переделаны под летающие лаборатории для изучения совместной работы ТВД с тянущим винтом и стреловидного крыла со стреловидностью 35 град.

Внутренние двигатели (спарка j47-GE-23) были заменены на ТВД Райт УТ-49-WI с редуктором, вращающих тянущие 4-лопастные винты диаметром 4,59 м. ("Boing airkraft since 1916 "Реter M Bowers" Putnam London - 1966г.).

Этот самолет прошел большой объем летных испытаний. Фирма Конвер в 1952 г. построила два опытных самолета бомбардировщика

- УВ-60 с 8-ю ТРД (4 спарки) по 5218 кг каждый (j57-P-3). Взлетный вес - 200 т, Vmax=837 км/час и дальность полета - 12 800 км. Но в связи с заключенным контрактом ВВС США с фирмой Боинг по созданию самолета В-52 дальнейшие работы по самолету УВ-60 были прекращены.

Фирма Дуглас выпустила в 1950 г. проект стратегического самолета за № 1211-j. Этот самолет с 4-мя ТВД, оборудованный соосными тянущими винтами и со стреловидным крылом (25°) и большим удлинением (l=13), с заявленной в проекте дальностью полета 20 372 км. Этот проект реализован не был

Все вышесказанное свидетельствует о том, что в США проводилась большая работа по изучению ТВД и вообще "винтовых движителей", но в конце - концов ВВС и промышленность твердо решили отказаться от "винтовых движителей" для стратегических бомбардировщиков и твердо стали на путь создания тяжелых стратегических и пассажирских самолетов только с ТРД, с большой степенью двухконтурности, Так родился самолет В-52. Но это в США, а у нас?

Потерпев неудачу с первым самолетом Ту-95, Н.Д.Кузнецов создает турбовинтовой двигатель НК-12 с максимальной мощностью 15 000 л.с. (на базе ТВ-12), а К.И.Жданов проводит модификацию соосных 4-лопастных винтов, несколько уменьшив их диаметр (5,6 м), но уширив лопасть.

Двигатель НК-12 проходит длительные наземные и летные испытания на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. Испытания закончены в конце 1954 г. и второй экземпляр самолета Ту-95, но уже оборудованного двигателями НК-12, совершает свой первый полет 16.02.55 г., т.е., на два с лишним года позже первого вылста самолета М-4.

В 1956 г. произошла катастрофа с самолетом Ту-95 - разрушение диска турбины, экипаж не смог зафлюгировать винты отказавшего двигателя.

Опытный, потерпевший катастрофу, самолет Ту-95-I, по заявлению А.Н.Туполева, имел дальность полета 14 200 км при взлетном весе 156 т и весе пустого снаряженного самолета 80 т, а на контрольных испытаниях ВВС в 1958 г, серийный самолет Ту-95М с максимальным взлетным весом 182 т и бомбовой нагрузкой 5695 кг с резервом топлива 5% Gтопл.(4,5 т) на скорости V=720 - 750 км/час показал дальность полета 13 200 км (акт контрольных испытаний). Запас топлива на борту серийного самолета увеличился на 25 т - на 35%, а дальность, при этом, уменыиилась на 1000 км, при прочих равных условиях. Возникает законный вопрос - как такое возможно?! Во всяком случае - "Чудес на свете не бывает!"

А вот сделки со своей совестью - бывают!!! Самолет Ту-95КМ 1962 г. - дальность полета при весе 182 т - 12 500 км.

Самолет Ту-95МС последней серии 1979 г. с взлетным весом 185 т (сверхпредельный вес) с кассетным (на барабане) держателем 6-ти крылатых ракет имеет дальность полета без дозаправкн топливом в воздухе всего 10 500 км (с поправкой на вес 6-ти ракет против 5 т бомбы - дальность полета 11 500 км). Никаких перспектив на увеличение дальностн полета НЕТ! Самолет и его характеристики демонстрировались на аэродроме "Кубинка" 23 февраля 1992 года. Выполнение взятых на себя обязательств А.Н.Т. и В.М.М., изображены на графике 7А.

Взлет тяжело нагруженного самолета с ТВД, для получения необходимой max дальности, из-за больших потерь взлетной тяги на скоростях отрыва от ВПП и разгоне (до 35 - 40 %) - явление достаточно сложное и малонадежное. Любой отказ или сложное метеоусловие могут привести к тяжелым последствиям, как это и произошло при взлете самолета Ту-95 в сложных метеоусловиях 28 января 1982 г. в ЛИИ МАП, летчик-испытатель Н.Е.Кульчицкий, закончившемся катастрофой, что нельзя сказать об автоматических надежных взлетах самолетов М-4 и 3М с ТРД, не имеющих недостатков ТВД.

В инструкции по эксплуатации самолета Ту-114Д глава 111 стр. 116 написано:

"... Взлетный вес 182 т, макс. дальность 10 750 км Сполн.нагр.=5,5 т, АНЗ=6,0 т, при отказе одного двигателя на взлете на скоростях разбега от 105 до 255 км/час (по расчетным данным, т.к. испытаний нет!) самолет с весом 182 т ни прервать, ни продолжить взлет не может (Lвпп=3300 м, Lкпб=400 м, МСА, Нвпп=0 м, уклон и ветер = 0).

А если на борту ядерное оружие?! Взлетные характеристики самолетов Ту-95 и Ту-114 практически одинаковы.

* - предельный взлетный вес самолета Ту-95 равен 144 т при равных с М-4 условиях.

А.Н.Туполев, как я понимаю, должен был понимать бесперспективность развития мощных ТВД, огромные трудности с ресурсом конструкци планера, большими акустическими нагрузками и высоким уровнем шума и вибрации, создаваемых соосными винтами (весьма возможно, что об этом он и не думал, а в перспективы развития ТРД, он не верил), однако приложил все свои усилия и способности для внедрения самолета Ту-95, а в целях укрепления правоты своей технической линии срочно разрабатывает и создает несколько модификаций самолета Ту-95: спецсамолет на 20 - 24 пассажирских мест Ту-116 и пассажирский самолет Ту-114. Это были первые в Союзе дальние скоростные пассажнрские самолеты. Пассажировместимость на первых самолетах - 120 - 170 мест, а на последних Ту-114 - 200 пассажирских мест. Было построено 2 самолета Ту116, герметическая кабина для пассажиров размещалась в бомбовом отсеке самолета. Самолеты Ту-116 были в эксплуатации в ВВС. Однн для Хрущева, а другой дпя Булганина, Туполев верен себе и старается как можно быстрее завоевать позиции. Чем - это не так уж и важно!

Самолет Ту-114, совершивший свой первый полет 15 ноября 1957 г., проходивший длительные испытания (3,5 года), принятый в серийное производство и поступивший в эксплуатацию (всего около 30 самолетов)в "Аэрофлот" 14.04.61 г., был снят с эксплуатации в октябре 1976 г. из-за огромных трудностей и дороговизны в эксплуатацим, невозможности обеспечить необходимый ресурс конструкции планера.

На совместном, МАП и МГА, совещаннм у П.В.Дементьева, проводимого им в 1963 г. по вопросам развития гражданской авнации Союза, зам.министра ГА М.М.Кулик по поводу эксплуатацни самолета Ту-114 в "Аэрофлоте" заявил:

"... Самолет Ту-114 имеет очень большой уровень шума - 112 децибел, в спальных купе - 108 н прн этом высокий уровень высокочастотных вибраций.

Взлет самолета Ту-114 при Твпп=+35"С и Нвпл=0 м и длине ВПП=3600 - 3700 м, при удовлетворении требований ИКАО (отказ одного двигателя на взлете), возможен с взлетным весом не более 164 т. А это значит, что на расчетных дальностях полета полезная нагрузка не более 10 т ...". "... Самолет Ту-114 необходимо заменить дальним самолетом Ил-62". Это требование он подтвердил П.В.Дементьеву 3-го января 1964 г.

Как взлетает самолет Ту-114 в жаркнх условиях климата, я испытал 26 апреля 1967 г. при возвращении на нем из командировки в Индию.

Принятие на эксплуатацию в "Аэрофлот" турбовннтового самолета Ту-114 произошло в условиях, когда в мире находилось в широкой эксплуатации достаточно большое количество дальних пассажирских самолетов с турбореактивными двигателями ТРДД и уже тогда имевших значительно лучшие и по расходу топлива характеристики, чем турбовинтовой самолет Ту-114.

Например, с 26.10.58 г. находится в эксплуатацни 181-местный самолет Б-707-120; с 18.09.59 г, самолет ДС-8-10 на 176 мест; с мая 1962 г, самолет Б-707-320В на 219 пассажирскнх мест.

Топливные сравнительные характеристики самолетов при провозе 200 пассажнров на дальность 1853 км (1000 морских миль):

- Б-707-3005 эатрачивает всего 12 650 кг, что на 20% меньше.

Мировая транспортная авиацня успешно развивается на базе современных турбореактнвных двигателей с большой степенью двухконтурности. Современный дальний пассажирский самолет затрачивает на провоз 200 пассажнров на 1853 км пути не более 7000 кг топлива, что в два с лишним раза меньше, чем турбовинтовой самолет Ту-114, не имевший своего развития. Анализ изложен на графике 5.

Безусловно, что внедрение в "Аэрофлот" турбовинтового самолета Ту-114, загруженность промышленности его производством, в значительной степенн затормозмло у нас развитие современной транспортно - пассажирской авиации из-за задержки развития мощных ТРДД с большой степенью двухконтурности.

Есть еще одно обстоятельство, успешно и очень умело использованное А.Н.Туполевым в борьбе с прогрессивными силами в Союзе.

Успешные испытания у нас в Союзе атомной бомбы 23 сентября 1949 г. и термоядерной бомбы 12 августа 1953 года, первый успешный полет межконтинентальной баллистической ракеты 21 августа 1957 г., поспешность в создании средств доставки далеко еще несовершенного ядерного заряда, военная доктрмна нанесения сверхмощных одиночных ударов, предполагавших создание боевой части ракеты (крылатой нли баллистической) очень большой мощности и предопределило размерность корпуса подвешиваемой под "брюхом" самолета - носителя одиночной крылатой ракеты (конструктор Микоян А.И.).

Наши "величайшие" стратеги гнались за масштабом, Россия всегда удивляла мир масштабом своих творений.

Наши "величайшие" предки создали совершенно уникальные творения - "Царь-колокол" и "Царь-пушку", но никто и никогда не слышал "голоса" этих творений. И вот сейчас создавалась "Царь-ракета" - Х-20М, диаметр корпуса 1805 мм, длина 14600 мм, вес стартовый 11700 кг.

Надо помнить, что в это время в мире было только три больших стратегических самолета:

Наличие на самолете А.Н.Т. соосных винтов большого диаметра в сочетании с малым днаметром фюзеляжа (2,9 м) и определило большую высоту, большой клиренс поверхности фюзеляжа от земли. Два другмх самолета не имели вннтов, имели большие размерности фюзеляжа, большие отсеки для внутрениего размещения груза, и их компоновка выполнена прижатой (для удобства в эксплуатации) к земле, и их клиренс был определен с учетом размерности крупных авиационных бомб (находящихся на вооружении и перспективных), загружаемых в грузовые отсеки фюзеляжа.

Самый маленький клиренс (1,4 м) был на американском самолете В-52 (на В-36 - 1,46 м).

На самом распространенном дальнем бомбардировщике времен Второй Мировой войны В-29 клиренс был тоже равен 1,4 м. Этот самолет в массовой серии строился у нас в Союзе под маркой Ту-4. И, как часто бывает в жнзнн, что случайность, а в данном случае большая высота самолета Ту и только она обеспечнвала возможность подвести под "брюхо" разрабатываемую в то время "Царь-ракету" Именно случайность, ибо никто и никогда не проектировал "высокий" самолет бомбардировщик специально для перевозки под "брюхом" огромных грузов.

Достаточно курьезным был мой прилет в мае 1959г. В составе авиационной делегации Союза в Париж для осмотра 23 международной авиационной выставки на аэродроме "Ле Бурже".

Советская делегация прилетела на гражданском варианте военного самолета А.Н.Туполева Ту-114. Полет прошел успешно, но только пассажиры из самолета выйти не могли.

Самолет очень высокий и используемые на аэродроме трапы были короткие. Они должны были быть длиннее в два раза. Лестницы (борт трапа) и конднционера на борту не было. Было душно и жарко. Только через два с лишним часа аэродромные службы, связав веревками несколько лестниц, помогли пассажирам покинуть самолет.

На самолете В.М.Мясищева размещение под "брюхом" "Царь-ракеты" оказалось очень сложным делом. Велосипедное шасси не позволяло сделать простой капоннр на полосе стоянки, необходимый для подвоза ракеты на тележке.

Все это в равной мере относится и к американскому самолету В-52.

В результате военное руководство, руководители промышленности, возглавляемые Н.С.Хрущевым, увлеченные "масштабом", пришли к заключению, что раз на самолете В.М.Мясищева "масштаб" не получается, такие самолеты как стратегические бомбардировщики не нужны!

Самолеты В.М.Мясищева переделать в заправщики.

Через несколько лет после принятия решения и "Царь-ракета" кончила свое существование, да и турбовинтовой самолет А.Н.Туполева растерял свое преимущество по дальности полета (против "М-4"), которые он нмел в начале своего существования.

Его совершенно уникальная силовая установка оказалась бесперспективной - без нсобходимого развития, из-за значительных технических трудностей по увеличению взлетной тяги, а рост веса пустого снаряженного самолета, вызванный доводкой ресурса планера, увеличение объема и веса оборудования, значительные сложности и трудностн взлета тяжелого турбовинтового самолета из-за малых запасов тяги, привели к уменьшению дальности полета, которая иа серийном самолете Ту-95КМ с двнгателями НК-12 выпуска 1962г, не превышает 12500 км (по данным "Janes word Airkraft" дальность самолета Ту-95 - 12550 км), что меньше дальности полета снятого с серийного производства самолета "3М", у которого была перспектива развития, аналогичиая развитию американского самолета В-52, дальность полета которого в 1961 г. достигла 16200 км, а в дальнейшем, при установке современных ТРДД PW-2037 может быть доведена до 29200 км ("Flight iter", № 3839 от 04.12.82г.). Прорабатывается возможкссть переоснащения 100 самолетов В-52 четырьмя двигателями RR 211-535 с тягой по 15876 кг со эначительным улучшением летных характеристик.

Кроме того, при эксплуатации самолетов типа Ту-95 с мощными ТВД создались определенные большие трудности, вызванные большим уровнем шума и вибраций в кабине экипажа, создаваемых в полете ТВД и значительно снижающих работоспособность и боеспособность экипажа.

В результате "соревнования" силовых установок ТВД и ТРД у нас в Союзе, и только у нас, одержал победу неперспективный двигатель ТВД. Это была наша крупная стратегическая ошибка.

На проходившем в Париже Международном авиационном салоне в 1965г. США продемонстрировали первый военно-транспортный самолет Локхид С-141, оборудованный 4-мя двухконтурными двигателями с большой степенью двухконтурности (m=8), это было начало новой эры - эры двигателей с большой степенью двухконтурности. В противовес этому перспективному самолету, после его осмотра, по личному указанию министра МАП - Дементьева П.В., был срочно представлен наш новый военно - транспортный самолет 0.К.Антонова - Ан-22 (Антей) с 4-мя турбовинтовыми двигателями НК-12 с огромными соосными винтами, совершивший свой первый полет 28.02.65г. Первый полет С-141 - декабрь 1963г.

Демонстрация нашего удивительного упрямства и отсутствия понимания стратегии развития мирового двигателестроения. Наша авиационная промышленность в период с 1955 по 1979 гг, под мудрым руководством МАП и поддержанная нашей наукой (ЦАГИ, ЦИАМ, ВВС) разработала около 20-ти различных модификаций самолета Ту-95, которые и производились на наших крупнейших авиапредприятиях (Ту-95, Ту-95м, Ту-95к, Ту-114, Ту-126, Ту-95рп, Ту-142, Ту-142мс, летающая атомная лаборатория на базе Ту-95 и др.), тормозя развитие отечественного самолетостроения. В коллективах А.Н.Туполева, Н.Д.Кузнецова и К.Н.Жданова велась упорная борьба за продолженне работ по развитию Ту-95. Прорабатывался усовершенствованный вариант самолета с ТВД НК-20 (20000 л.с.), но, к счастью, этот проект реализован не был. Да и толку от него было бы мало, т.к. всякое увеличение отбрасываемой массы воздуха увеличивает обдувку крыла, а следовательно и снижает Мкрит.

- серийный стратегический бомбардировщик США В-52Н с двухконтурным ТРД в 1961 г. Достигает практическую дальность беспосадочного полета 16200 - 16750 км, а Ту-95м задерживается на дальности 13200 км (Акт К.И. НИИ ВВС от 1958г.) с последующим ее уменьшением, и только через 24 года транспортный самолет Ан-124 с 4-мя двухконтурными двнгателямн Д-18 повторяет достнжение В-52Н: полет в августе 1985г. - 16500 км.

- 10 - 11 января 1962г. Самолет В-52Н устанавливает мировой рекорд дальности - 20163 км, и только через 25 лет самолет Ан-124 "Руслан" совершает полет по замкнутому маршруту - 20150 км.

Вот результаты нашей стратегической ошибки: наше отставание более чем на 25 лет.

К сожалению, у нас в Союзе очень легко принимают далеко не продуманные решения.

Что же касается вооружения самолета В-52 крылатыми ракетами, то американцы поступили иначе и более разумно. Они создали для своих самолетов В-52G и В-52Н специальную малогабаритную крылатую стратегическую ракету весом 1360 кг, диаметром корпуса всего 0,66 м и дальностью полета 2400 км.

Эта ракета перевозится самолетами В-52G и Н на спецподвесках (пилонах и кассетах) в количестве 20 шт. на каждом самолете - носителе.

Если одиночной ракете прорваться к цели почти невозможно, вероятность мала, то нескольким ракетам это гораздо проще. На полное выполнение ТТТ ВВС США потребовалось 15 лет кропотливой и целеустремленной работы фирмы Боинг и всего научно-промышленного комплекса США.

Работа над системой оружия на базе самолетов носителей В-52G и В-52Н продолжаются и в настоящее время (1990г.). Построено 744 самолета В-52 различиых модификаций.

Со временем и мы пошли по этому пути, создав малогабаритную ракету "воздух - поверхность", и большой клиренс самолета Ту-95 стал только помехой! Ну и, конечно, закончился "психоз" с созданием крупногабаритных, огромной мощности, ядерных зарядов.

Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013

Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.

Тип двигателя	ДЗО КУ	НК-82У	ТВД НК-12	ПС-90А
m	2,2	1	00	5,4
Взлетная тяга Н=0 м, МСА, Т	11,0	10,5	10,5	15,5
Вес силовой установки в самолетной компоновке, кг	3880	3370	6374	4699
Взлетная тяга на скорости V=275 км/час, МСА, кг	8800	8800	6700	12 400
Удельный вес силовой установки отнесен к взлетной тяге на V=275 км/час	0,443	0,372	0,952	0,379

Тип самолета	Взлетныи вес, т	Взлетная тяга двигателя и тип двигателя	Взлетная тяга на скорости V=275 км/час
Ту-95	182-185	НК-12 10,5 т	6720 кг *
М-4	186	АМ-3 - 9,5 т	8700 кг
3М	202	ВД-7 - 11,0 т	10100 кг