На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

65 ЛЕТ РАБОТЫ В АВИАЦИИ

НАЧАЛО ПУТИ

  Москва, центральный аэродром, август месяц 1929 года. На аэродроме стоит готовый к полету красавец пассажирский самолет АНТ-9.
  Мне, тринадцатилетнему мальчишке, бегающему вокруг самолета в коротеньких бархатных штанишках, посчастливилось принять участие в одном из очередных демонстрационных полетов на самолете АНТ-9. Причем, я сидел на дополнительном месте, в проходе пассажирского салона на простой деревянной табуретке, вцепившись руками в ее сиденье. Это было мое воздушное крещение. Моя старшая сестра в это время работала в НИИ ВВС, в котором и проходил испытания самолет АНТ-9.
  Немного позже в школе проходил урок химии. Раздался чей-то крик: "Дирижабль прилетел!" Весь класс, прервав урок и выскочив в открытые окна; школа - одноэтажное здание в Чапаевском переулке, побежал на Ходынское поле, на его западную сторону, где на импровизированной мачте стоял на причале красавец "Граф Цеппелин".
  Гигантский корабль, грандиозное сооружение, масштаб, поразили нас, мальчишек, и мы долго ходили и глазели на огромную сигару, спокойно стоящую на причале. И только наступившие сумерки и действие охраны заставили нас покинуть территорию Ходынки.
  Я и мои школьные товарищи Сережа Смирнов и Саша Брук давно интересовались авиацией, читали литературу, строили летающие модели самолетов, были в курсе всех событий, касающихся авиации. Мы были "своими людьми" в Центральном музее авиации и воздухоплавания на Красноармейской улице д. 12 и не только в залах музея, но и в обширной его библиотеке.
  У каждого из нас был свой альбом с фотографиями, зарисовками новейших летательных аппаратов. Нам разрешили фотографировать и зарисовывать все, что нас интересовало. Мы были уже тогда "авиационными" людьми.
  В четырнадцать лет я окончил школу. В те времена поступить учиться было сложно. Мало лет, нет рабочего стажа и к тому же - сын инженера.   Мой отец, Селяков Леонид Яковлевич, по образованию межевой инженер, в это время работал главным инженером организации "Аэрофотосъемка". В летнее время отец уезжал в аэрофотосъемочные экспедиции для съемки карт нашей Родины. В экспедиции были от одного до шести самолетов, производящих аэрофотосъемочные работы.
  Летчиком в экспедициях отца был замечательный, редчайший человек, один из старейших русских летчиков, художник, внук Айвазовского - Константин Константинович Арцеулов. Знакомство и дружба с этим замечательным человеком и определили окончательный мой дальнейший жизненный путь.
  В 1907 г. К. К. Арцеулов совершил в Севастополе свой первый кратковременный полет на планере-балансире собственной конструкции.
  Константин Константинович Арцеулов первый в истории авиации понял физический смысл штопора, его сущность, и, разработав теорию вывода самолета из штопора, осенью 1916 г. на самолете Ньюпор XXI выполнил преднамеренный штопор и вывел из него самолет. В одном полете, сначала после второго витка, а затем, набрав высоту и свалив снова самолет в штопор, вывел преднамеренно его после шестого витка.
  К. К. Арцеулов доказал, что прежние попытки летчиков, пытавшихся вывести самолет из штопора взятием ручки на себя из-за боязни опустить направленный к земле нос самолета, только усиливали штопор, а это и есть основная их ошибка, нужно отдать ручку от себя, одновременно дав ногу против вращения, хотя это, на первый взгляд, и противоестественно.
  Преднамеренный штопор К. К. Арцеулова навсегда вошел, так же, как и петля Нестерова, в летопись русской и мировой авиации (по данным журнала "Аэропаутика" за 1960 г., в 1914-1916 гг. английские летчики Брук и Гудден выполнили преднамеренный штопор, но это событие нигде не зарегистрировано".
  На фронтах первой мировой войны 1914-1916 гг. истребитель Русской Армии К. К. Арцеулов в воздушных боях сбил 18 самолетов противника! Воевал в составе 18-го корпусного, а затем 8-го истребительного авиаотряда.

МОИ ПЕРВЫЕ ШАГИ В АВИАЦИЮ
(аэросъемочная экспедиция)

  В 1930 г. после окончания школы (получив семилетнее образование), я приехал к отцу в экспедицию.
  В это время она располагалась в г. Коротояке на Дону. Сначала Константин Константинович летал на самолете "Юнкере-21". Это был старенький самолет-разведчик схемы моноплан-парасоль с рядным мотором ВМВ-Ша - 185 л. с. Аэродром был расположен на луговине на правом берегу Дона. Летали много. Надо было снять всю центральную черноземную область. Летчиком-наблюдателем-аэросъемщиком был Николай Михайлович Саранцев.
  Летчики и весь летный состав, в то далекое время, были уважаемыми, народом, людьми. Надо сказать, что с питанием в те годы было плохо. За хлебом стояли огромные очереди. Становились с вечера и стояли всю ночь.
  Утром привозят хлеб. И если мимо, случайно, проходит кто-либо в летной фуражке с кокардой, то стоящие в очереди люди подзывали проходящего и уговаривали его встать и взять хлеб без очереди.
  Авиация была популярна в народе.
  Питались жители г. Коротояк в те времена рыбой, в основном стерлядью, которая еще водилась в Дону. Ее вылавливали самым варварским способом, устанавливая переметы с берега на берег. Стерлядь, янтарная стерляжья уха, воспетая многими писателями и поэтами. Но если ее есть каждый день, а стерлядь - рыба пресная, то через неделю не только есть, а и смотреть на нее не будешь. К сожалению, сейчас в реке Дон этой рыбы почти нет.
  Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Он приучил меня не проходить мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все то, что делается народом.
  В свободное время он смастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку и на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий по Дону. А Дон там, сжатый меловыми горами, имеет крутой норов.
  В этот год к Константину Константиновичу приехал его приемный сын - Виталий Эмерик. А мать Виталия вскоре разошлась с Константином Константиновичем и вышла замуж за М. М. Громова. Виталий в дальнейшем окончил летную школу и стал военным летчиком. В Финскую войну 1939 года он попал в плен и после окончания войны, отсидев в Финских и наших лагерях, бросил авиацию и занялся, где-то под Ростовом, фермерской деятельностью.
  Однажды при выполнении вынужденной посадки самолет Ю-21, пилотируемый Арцеуловым, садился на левый берег Дона, на луг, поросший высокой травой. Константин Константинович не заметил глубокую канаву, самолет попал в нее и совершил "полный капот".
  Экипаж не пострадал, но самолет был разбит. Я долго хранил кусок лопасти винта самолета, но во время войны его сожгли временные жильцы, поселившиеся в моей квартире.
  Прислали новый самолет "Фоккер С-ГУ" (полутороплан с мотором "Либерти"). Вот на этом моторе я сдавал свой первый трудовой экзамен. Экзамен моториста. И провалился с треском. Мне было поручено вывернуть свечи, почистить их от нагара, проверить зазоры и поставить на место. Я взял положенный для этой операции инструмент и начал работу. Надо сказать, что я, несмотря на малолетство, обладал большой физической силой. Я вывернул свечи, промыл их в бензине, очистил от нагара специальной щеткой и стал ставить на место. Мотор "Либерти" очень деликатный мотор и свечные гнезда имеют отбортовки, которые приварены по контуру к водяной рубашке цилиндра. Сталь тонкая, а бортик со швом высокий и в глубине гнездо под свечи. Я старался вовсю. Поставил свечи, все правильно, и под конец решил как следует затянуть свечи ключом, что совсем и не нужно. Сил много, но не подумал о последствиях. В результате трещины в сварных швах и, как следствие, течь воды. Попало мне здорово, но и средства для ликвидации этого моего брака оказались очень простыми. Имелась специальная замазка, применение которой ликвидировало течь. Этот урок для меня не прошел даром, я на всю жизнь запомнил, что прежде, чем приступить к выполнению любого задания, изучи технологию, а тогда и выполняй.
  После окончания работ в экспедиции я вернулся в Москву. Нужно было думать, что делать дальше. Нужно было зарабатывать рабочий стаж, да и годы тоже. Ведь мне было только 14 лет. В Москве, на центральном аэродроме находилась Центральная Авиаремонтная База Добролета (ЦАРБ). Главным инженером на этой базе был товарищ моего отца - Сергей Сергеевич Бекин. Он и предложил мне, а вернее моему отцу, работу для меня на этой базе. Мне было предложено начать работу чернорабочим. Я согласился. В мои обязанности входило:ходить по цехам с большим, из оцинкованного железа, совком и метлой и убирать конский навоз из цехов, т. к. роль внутрицехового транспорта в то время выполняли не автокары, а лошади, за которыми я должен был убирать.
  Чернорабочим я работал недолго. Мои знания и умение обращаться с инструментами позволили мне в скором времени оставить совок и метлу и заняться слесарно-сборочной и клепальной работой. Сначала подручным, а потом и клепальщиком 4-го разряда. Ремонтная база производила ремонт и переоборудование, в основном, двух самолетов, АНТ-9 и ЮГ-1. Оба эти самолета целиком металлической конструкции, обшиты гофрированной обшивкой.
  Трехмоторные пассажирские отечественные самолеты АНТ-9 с моторами воздушного охлаждения (французские "Гном-Рон" или американские "Райт-Циклон") переоборудовались под два отечественных мотора водяного охлаждения М-17. Работа была большая и затрагивала практически все системы самолета.
  Трехмоторный немецкий самолет-бомбардировщик Юнкерс-Юг-1, родоначальник самолета Юнкерс-Ю-52, широко применявшегося немцами в Отечественной войне 1941-1945 гг., переделывался из бомбардировщика в транспортно-пассажирский. Снималось стрелковое и бомбардировочное вооружение, заделывались вырезы под турели и люки. Ставилось транспортное оборудование.
  Обшивка этих самолетов, гофр из кольчуг алюминиевых и дюралюминиевых сплавов, была сильно поражена коррозией. Ее можно было легко, в этих местах, проткнуть пальцем. Такая обшивка вырезалась и на дыры накладывались заплаты. Никаких ремонтных чертежей не было, все делали сами ремонтники. Единственным подспорьем при ремонтных работах были нормали-рекомендации, определяющие по толщине листа гофра нужный диаметр и количество заклепок по волне гофра. В те времена еще бытовали такие термины, как "совесть" и "рабочая честь". Я не помню случая, когда моя или моих товарищей работа была забракована мастером или контролером. Такого не было. И это была школа. Я познал рабочую жизнь, к сожалению, "матерщину".
  Много было интересного и необычного. В обеденный перерыв ходили обедать всей бригадой. Дежурный брал на всю бригаду большую кастрюлю с каким-нибудь варевом (не очень вкусным) и, расставив плошки и ложки, ждал бригаду. Вся бригада приходила и рассаживалась за стол (человек девять). И пока мастер не стукнет ложкой по столу, как в те далекие старые времена, описанные в книгах, никто не имел права приступить к еде. Нередко к обеду мастер (бригадир) приносил бутылку водки и втихую выпивал ее со своими близкими дружками, но никогда вся бригада не участвовала в этой трапезе.
  Весной 1931 года я подал заявление о принятии меня в члены профсоюза. На собрании меня принимать не хотели, сын инженера, но после слов одного старого рабочего, выступившего в мою защиту и заявившего, что мой отец, хотя и инженер, но наш, свой инженер, меня приняли членом профсоюза работников автотракторной промышленности. Тогда авиационные работники не имели своего профсоюза. А что такое - "свой инженер"?!   Летом 1931 г. я уволился с базы и уехал со своим отцом во 2-ую Карагандинскую Аэрофотосъемочную экспедицию, работал там мотористом. К.К.Арцеулов тоже был там, но в начале работ тяжело заболел и его увезли в Москву. 13 февраля 1933 г., попав под волну сталинского безумия, по ложному доносу был арестован и сослан в город Архангельск. Умер в Москве 18 марта 1980 г.
  В экспедиции, которая располагалась в Караганде, а точнее на месте бывшего Спасского медеплавильного завода, разрушенного еще во время Гражданской войны, работы было много. На шести самолетах Ю-21 было нас всего два пацана моториста, я и мой школьный товарищ Саша Брук, его взял в экспедицию мой отец. В 1943 году Саша, работник ЛИИ МАП, погиб в авиационной катастрофе при испытании систем управления на ИЛ-4 в ЛИИ. Похоронен на Новодевичьем кладбище в монастырской стене рядом с погибшими при катастрофе самолета "Максим Горький".
  В круг наших обязанностей, кроме обслуживания самолетов, входило:
  - после отлетов самолетов, а они улетали с продолжительностью полета 4-5 часов, собирание сухого кизяка, другого топлива не было. Разведение и поддержание горения, а точнее дымления костра. Дым указывал экипажам направление ветра при подходе на посадку;
  - прогонять скот на участке степи, именуемом аэродромом, т. к. скота кругом было много: верблюды, крупный и мелкий рогатый скот. Кроме своих ног и молодости, других средств у нас не было.
  А скота, действительно, было много. На вопрос, задаваемый казаху-кочевнику: "Сколько у вас скота?" - всегда был один и тот же ответ: "Не знаю, много". И действительно, они не знали. В этом была правда и не потому, что они были абсолютно неграмотны!
  Гоняясь за скотом и наблюдая жизнь, мы приспособились и делать очень полезное дело. Дело в том, что в степях Казахстана водилась очень вредная тварь - оводы. Самки этой твари прокусывали кожу животных и откладывали там свои яйца. В конечном счете, образовывались открытые язвы диаметром 40-60 мм, кишащие белыми, толстыми червями. За скотом никто не смотрел и бедные животные очень страдали. Мы нашли простой, очень эффективный способ борьбы с червями и лечения язв животных. Моторы наших самолетов работали на чистейшем "грозненском" бензине, и вот промывка язв струёй бензина из технического шприца моментально уничтожала червей и способствовала быстрейшему заживлению ран.
  Нам казалось, что животные, особенно верблюды, нас, понимают, и если у нас в руках шприц с бензином, то они не делали попыток убежать от нас, а наоборот. Как нам казалось, мы старались жить активной жизнью. Куда девались эти огромные стада животных?
  Ответ на этот вопрос опубликован только через 60 лет в газетах "Союз" № 24 (76) июнь 1991 г. и "Известия" № 138 от 11.06.91 г., "... жестокий голод на территории Казахстана в 1931-1932 гг."
  "... По статистическим данным, которые были обнародованы только в последнее время, во время ГОЛОДА в Ковыльной степи погибло 2,5 миллиона человек, в том числе 1,7 миллиона казахов-кочевников, так и не приобщившихся в ходе массовой коллективизации к обработке земли."
  "..."Малый Октябрь", так называют в Казахстане период насильственной коллективизации 1931-1932 годов, привел к ломке вековых традиций кочевников, резкому разорению народных масс, значительному сокращению поголовья скота, который был для народа главным источником существования."
  Но не только по Казахским степям "гуляла" сталинская чума - сплошная коллективизация, она охватила и большие районы России и только в 1989 г. появились некоторые подробности этих тяжелых испытаний нашего народа.
  "...Еще одним следствием массовой коллективизации был голод, охвативший былую житницу Европы - Украину, а также Кубань, Поволжье и другие районы страны.
  ...Согласно подсчетам ОГПУ, в докладе, предназначенном для Сталина, число умерших голодной смертью составила 3,3-3,5 миллиона. Причиной этого страшного мора были не какие-то природные стихии, неподвластные человеку, а безумие и произвол диктатора, неспособного предвидеть последствия своих действий и равнодушного к страданиям народа. Пресса Запада справедливо окрестила это бедствие "организованным голодом"...
  ...Советские газеты не отозвались на страшный голод, поразивший страну, ни одной строкой. Они были заполнены крикливыми сообщениями об успехах индустриализации и восхвалениями "Мудрого и Любимого" Сталина.
  ...Милиция выбивалась из сил, вылавливая бездомных детей, хватая их на улицах и отправляя в тюремные камеры. А в театрах как ни в чем не бывало, ставились помпезные спектакли и знаменитые балетные коллективы выступали с прежним блеском. Пир во время чумы!.." ("Огонек" № 47 ноябрь 1989 г. "Тайная история сталинских преступлений.)
  Между прочим, моя будущая теща Анна Федоровна Панкова в 1933 г. была вынуждена бросить свое хозяйство на Кубани и опухшая и отечная от перенесенного голода, приехать к своей дочери в Москву.
  Ее дочь (Елизавета Порфирьевна) в это время работала в К.О.С.О.С./е (ЦАГИ) и жила в бараке-общежитии завода.
  В Москве в это время была введена карточная система распределения продуктов питания и приехавшая к дочери больная мать, по существующим тогда законам, никаких прав на получение продуктов питания не имела! Продукты приобретались "втридорога" на рынке. Но вернемся к работам в экспедиции.
  Мы начинали работу в 5 часов утра и заканчивали в 10-11 вечера. Жили отдельным палаточным лагерем, имея при себе оружие. Кругом было неспокойно, как нам говорили: "Басмачи!".
  Погода была сложная. Жара, холод, ливневые дожди и сильные ветры. Были и курьезы. Для сохранения самолетов от сильных ветров
были вырыты глубокие капониры и самолеты закатывались в них таким образом, чтобы плоскость крыла была бы над самой поверхностью земли (моноплан-парасоль), а весь самолет в капонире. Крылья привязывались швартовочными узлами к штопорам, ввернутым в землю.
  Все было бы хорошо, но ливневые дожди, обрушивавшиеся на наш лагерь, заливали капониры водой, и самолеты оказывались похороненными в жидкой лесовой глине. Вот была "потеха" их оттуда вытаскивать, мыть и избавляться от мелкой глины, просочившейся во все щели кабины самолета. Эта операция очень похожа на то, как "из болота тащить бегемота".
  Питались неплохо, мясо, шоколад и кумыс. С хлебом было хуже. Была мука, а печь хлеб негде.
  В бескрайних степях Казахстана можно было видеть и такую картину. Вы едете по растрескавшейся, заросшей полынью и колючками земле. В трещинах земли бегают ящерицы и тарантулы, укус последних смертелен, босым ходить нельзя.
  На горизонте появляются два столба. Подъезжаете ближе и видите: стоит телега с поднятыми оглоблями, лошадей нет. На телеге сидят дети и старики. Спрашиваете: "Кто такие?" - "Мы - раскулаченные с Дона. Вот привезли и бросили, без хлеба и воды!" А чем мы могли помочь этим людям? В этом районе, районе ОГПУ, советские документы и деньги в обращении не были. Вместо денег были боны ОГПУ. Воды и продовольствия нет.
  Мы надеялись, что эти люди, если не погибнут, доберутся до ближайшей деревни и как-то там устроятся.
  Местные деревни представляли собой поселок, расположенный вдоль дороги и состоящий из 3-х четко разделенных частей. Явных границ не было, но резко менялся характер и вид построек.
  Первая часть деревни - немцы. Чистенькие домики, палисадники, ухоженные огороды и сады. Скотина и куры по дороге не ходят. Улицы подметены. Полный порядок.
  Вторая часть деревни - украинцы. Хаты хотя и побелены, но покосились, а местами и обвалились. Заборы повалены. Куры и свиньи ходят по улицам. На дороге грязь. Хозяйство запущено и нет порядка.
  Третья часть - оседлые казахи. Дома - глинобитные помещения с плоскими крышами, без окон и дверей. Вокруг этого помещения, кроме грязи нет ничего. Постройка состоит из двух частей. В правом загоне живут люди, а в левом - скот. Никаких дверей нет, висит занавеска из кошмы или тростниковой циновки. У казахов распространен бытовой сифилис. Причина - грязь и сожительство с животными. Дело в том, что женитьба - дело очень дорогое. Нужен калым, а его нет.
  Вот такая была обстановка!
  Проезжая степью и встречая юрту, в которой живут казахи, а, как правило, днем там только старики. Ужасно жарко и хочется пить. Лучшее средство для утоления жажды замечательный напиток - кумыс. Его содержат в бурдюках, мучает жажда. Махнем рукой на грязь и болезни и просим у джолдаса (по-казахски товарищ) попить кумыса. Тот с большой охотой и радушием, кивая головой, идет в юрту и приносит бурдюк и грязную-грязную пиалу.
  Говорим ему: "Пиала грязная". Он отвечает: "Якши" (хорошо) и тут же плюет в нее и растирает все это полой абсолютно грязного и рваного халата. Вы не успеете моргнуть, как к вам протягивается грязная пиала с налитым в нее кумысом, кроме кумыса там плавает солома и кизяк (сухой навоз, им отапливают помещение и на нем готовят еду). Если вы откажетесь пить, то это оскорбление хозяин просто перенести не может, вы враг на всю жизнь. Забывая обо всем, берешь пиалу и пьешь, закрыв глаза.
  Кумыс, действительно, чудесный напиток. Из всей нашей экспедиции никто не заболел. Все обошлось. Так было в Казахстане осенью 1931 года.
  Работа в экспедиции была большой жизненной школой. По окончании работ в экспедиции в октябре 1931 г. я вернулся в Москву и надо было думать, что делать дальше. Человеку только 15 лет. На базу возвращаться не хотелось. В поисках подходящей работы прошло три месяца. В феврале 1932 г. хороший знакомый моего отца, сотрудник АГОС-ЦАГИ Давид Абрамович Затван, предложил мне поступить к ним на работу.
  Там был объявлен набор техников вычислителей. Была одна трудность - мне не было 16-ти лет. Пошел на улицу Радио попытать счастья. Скрыл свой возраст, подал заявление и меня направили для ознакомления и экзамена в теоретическую группу, руководимую Виктором Николаевичем Беляевым, входящей в состав КБ № 1 тяжелых сухопутных самолетов которым руководил Владимир Михайлович Петляков.
  ЦАГИ, а точнее АГОС-ЦАГИ (АГОС - авиация гидро опытное строительство) помещался на углу улиц Бауманская и Радио.
  Это двухэтажное, красного кирпича здание, на 2-ом этаже которого и помещалась группа В. Н. Беляева.
  Вход в здание был с улицы Радио. Во дворе (со стороны ул. Радио) и сейчас стоит старинный особняк - в настоящее время в нем помещается музей Николая Егоровича Жуковского.






Ссылке по теме:

  • САМОЛЕТ АНТ-9



  • реклама:

    Участник TOP.SVAVIA.RU

    Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

    это интересно:



    AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

    новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

    реклама:


      наверхнаверх
    Поиск по сайту:



    Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


    новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты