На главную
РќРћР’РћР•:
"Забота о здоровье авиапассажиров в тридевятом царстве" Статья - презентация Юрия Машкова (Публикуется с разрешения автора) >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

РАКЕТНАЯ ТЕХНИКА - В.Н.ЧЕЛОМЕЙ

   Пришло новое руководство, нужна была опять перестройка. Нужно было решать новые задачи. Много было непонятно. Но что мы могли сделать? Мы могли только работать. Что делать, за нас думали другие.
   1959 и 1960 гг. были трудными годами в нашей жизни. Морально трудными. Трудно было многое понять. Как удалось В.Н.Челомею, с его "бредовыми" идеями "сокрушить" В.М.Мясищева? Почему специалисты редчайшей по сей день профессии, специалисты, разбирающиеся активно в делах создания самолетных автоматических систем управления, оказались не у дел и должны были искать себе работу. Почему специалисты механики систем управления, специалисты, способные решать сложнейшие задачи создания механизмов управления, способных работать при температуре +600'С и более, почему эти люди должны были перестроиться и проектировать простые земные "телеги"? Много было "почему". Принимая задание В.Н.Челомея, мне и руководимому мной коллективу нужно было изучить новую тематику, осмыслить все, что принесла эта новая тематика. Нужна была перестройка проектной организации. Были найдены решения всех организационных вопросов, и мы приступили к исполнению новых заданий. Надо прямо сказать, что для специалиста-самолетчика новая тематика оказалась куда проще, чем старая. Но были свои вопросы, новая, если хотите, философия.
   Возьмем прочность. Самолет - аппарат многоразового применения, он долговечен. Новая тематика - одноразовая. Совсем другое дело.
   Аэродинамика. Сложнейший комплекс вопросов. Движение самолетов в атмосфере, встречающее на своем длительном пути огромную массу возмущений, их надо изучить, с ними надо бороться.
   В новой тематике кратковременный проход через атмосферу - одноразовый. Чистая механика, а затем баллистика.
   Задачи возвращения на землю, связанные с решением новых тепловых и очень сложных вопросов. Рассеивание и т. д. Новые вопросы. Но наш коллектив был подготовлен и к этому. В свое время мы подобрали молодых толковых ребят, имеющих специальное образование - молодые физики. Вот они-то и пригодились для решения этих новых задач. Двигатель, система двигателя, топливо - все это было новое. Справились и с этим и очень успешно!!!
   Молодые физики (Олег Федоров и др.) были нам нужны (вернее они всегда нужны) при решении задач проектирования сверхзвукового воздухозаборника и сопла двигателя и их взаимодействия с планером самолета (М-50, М-52 и М-56). Одна из работ О.Федорова опубликована в журнале "Техн. возд. флота" Ж 2 за 1962 г.
   Нужно было решать вопросы интерференции гондол двигателей с планером самолета, нужно было "найти" полезную интерференцию, обеспечить прирост аэродинамического качества. Для этого силами бригады О. Федорова было разработана теория и создана методика расчета многоскачкового воздухозаборника и создана методика подсчета полезной интерференции.
   Все это проверялось и подтверждалось многочисленными трубными исследованиями.
   По сложившимся у нас в Союзе традициям самолетчик и двигателист разделялись. Двигателист создает только газогенератор и часть компрессора и сопло (только тогда, когда сопло двигателя полностью изолировано), а самолетчик создает воздухозаборник, но ведь это тоже часть компрессора, основанная на сверхзвуке. Разделять их совершенно неразумно. Зарубежные двигателисты уже давно поняли это, и зарубежные двигателестроительные фирмы выпускают комплексную установку, состоящую из гондолы с воздухозаборником и двигателя, как единое целое. Это правильно. Достигается максимальный коэффициент полезного действия и минимальный вес конструкции.
   Наши двигателисты решают только одну часть задачи, а самолетчики, проектируя воздухозаборник и сопловую часть гондолы, практически, вмешиваются и в генератор и в газогенератор, происходит большая потеря времени и качества. Все это мы поняли, работая над проектами М-50, М-52 и особенно М-56.
   Кроме создания пилотируемых и беспилотных аппаратов мы занимались разработкой космических летательных аппаратов многоразового использования.
   Сергей Павлович Королев, занимаясь решением задач по освоению космического пространства человеком, практически, ограничился разработкой летательных аппаратов, спускаемых с орбиты (из космоса) да принципах баллистического спуска. В то время считалось, что баллистический спуск аппарата наиболее простой и надежный.
   Точность приземления никого не волновала.
   Задачи многоразового использования аппаратов не ставились.
   12 апреля 1961 г. весь мир был потрясен величайшим событием века - полетом Ю.А.Гагарина вокруг нашей планеты. (04.10.57 - первый искусственный спутник Земли). Началась новая эра - освоения космического пространства. Задолго до этого полета я позвонил Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, он тогда был научным руководителем НИИ-1, и попросил разрешения приехать к нему и показать наши разработки. Получив согласие, я с Геннадием Дермичевым захватили чертежи и тактическую модель предполагаемого нами космического, многоразового аппарата, возвращающегося из космического полета с использованием аэродинамики, не баллистический спуск, а планирующий, с посадкой на заданную ВПП. Приехав в Лихоборы к Мстиславу Всеволодовичу, мы разложили прямо на полу его маленького кабинета чертежи и поставили модель предполагаемого аппарата. Просто интересно вспомнить те времена, когда мы втроем ползали по полу кабинета и фантазировали. М.В.Келдыш одобрил наши идеи, вложенные в проект, и договорились, что будем продолжать работать. Руководство нашего КБ в силу конъюнктурных соображений приняло решение о прекращении работ по этой теме. Интересно отметить, что 30 лет тому назад мы правильно подходили к решению многоразового летательного космического аппарата, его контуры, общий вид, практически, совпадают с сегодняшней американской "Колумбией". Разница только в размерах. Наш аппарат был одноместный. Планер имел острые кромки, что, конечно, по современному, является ошибкой, но таков уж был уровень наших в стране знаний. Не все сразу бывает известно. (См. фиг. 17).
   Отношения с В.Н.Челомеем сложились непростые. Дело в том, что бывшее КБ В.М.Мясищева, совершенно уникальное по своей организации и составу, способное решать любые задачи, было передано КБ В.Н.Челомея в качестве филиала №1. Основное КБ было в г. Реутово. Вот тут-то и крылась вся сложность взаимоотношений. Мы творчески были совершенно самостоятельной организацией. Могли и решали все поставленные руководством вопросы. В.Н.Челомей, видимо, понимал, что удержать в своих руках филиал будет трудно. Он всячески старался перетащить в Реутово основной костяк нашей проектной организации. Я всячески препятствовал этому, понимая, что надо сохранить коллектив. На этой почве и начались наши трения. В конце концов, я заявил В.Н.Челомею, что в таких условиях, когда за спиной делается черт знает что, идет переманивание людей, я работать не могу. В.Н.Челомей много раз заявлял мне, что делать так не будет, а на деле продолжал свою крайне нежелательную для нас деятельность.
   В конце 1961 г. я уже твердо решил, что работать с Владимиром Николаевичем Челомеем я не могу. Присутствовать при развале организации я не хотел. Я зашел к В.Н.Челомею и заявил, что все: "... я с Вами больше работать не могу, т.к. Вы не держите данное мне слово и меня обманываете, а я в таких условиях работать не могу и не буду. Прошу меня отпустить - с миром." Владимир Николаевич подумал и сказал, что через неделю он даст ответ.
   По истечении недели я опять зашел к нему и напомнил о моей просьбе. Он стал меня отговаривать, говоря, что я делаю крупную ошибку, что я буду жалеть об уходе и так далее. На что я твердо ему заявил, что я принял решение и задерживать меня не надо. После длительного разговора Владимир Николаевич дал свое согласие. Я поблагодарил и вышел. Самым трудным оказалось прощание с коллективом, создавшим, уже по новой тематике, в очень короткие сроки проекты ракетных комплексов: В-100, 200 и 500.. Мы освоили новые для ОКБ-23 типы ракетных, как жидкостных, так и твердотопливных двигателей. После ряда разработок и анализов мы остановились на двигателях, созданных коллективом, руководимом очень интересным человеком, Семеном Ариевичем Косбергом. Очень жаль, что он в 1965 г. погиб в автомобильной катастрофе.
   Нашим коллективом была создана головная боевая часть современных боевых баллистических ракет, стоящих и сейчас на дежурстве в наших стратегических ракетных войсках.
   Созданная головная, боевая часть по результатам стрельб обеспечивала большую точность стрельб при минимальном эллипсе рассеивания.
   Но отступать было поздно. Я позвонил Петру Васильевичу Дементьеву (Министру Авиационной промышленности, по тем временам - председателю Госкомитета по авиационной технике) и попросил у него аудиенцию.
   В ответ получил - "Приезжай!" Я приехал и коротко объяснил Петру Васильевичу обстоятельства, побудившие меня принять решение об уходе из дорогого мне коллектива.
   Петр Васильевич выслушал меня, вызвал своего заместителя Бориса Васильевича Куприянова и передал ему поручение устроить меня на работу.
   Поблагодарив Петра Васильевича Дементьева, мы с Борисом Васильевичем вышли из кабинета Министра. По дороге к кабинету Борис Васильевич обратился ко мне с вопросом: "... Буду ли я работать у А.С.Яковлева, т. к. он Вами интересовался". Судя по вопросу, в Министерстве были разговоры о моем возможном трудоустройстве. Я ответил, что я работал в этом КБ и моих возражений нет, что мне совершенно все равно, где работать, я очень трудно переживал расставание со своим, созданным В.М.Мясищевым и мною, очень дружным коллективом. Борис Васильевич позвонил А.С.Яковлеву и спросил его, когда я могу к нему подъехать. Яковлев ответил, что если я могу, то прямо сейчас, он меня ждет. Видимо, вопросы были уже решены. Я поехал к А.С.Яковлеву. Надо сказать, что я имел на руках удостоверение МАП по самой высокой форме, дающее мне право посещать любые учреждения и предприятия как МАПа, так и других Министерств.
   Поблагодарив Б.В.Куприянова, я поехал к АэСу (так мы называли А.С.Яковлева).
   Встреча была очень теплой. АэС умел это делать. Мне было предложено заниматься вертикально взлетающим истребителем, на создание которого было получено задание СМ и ЦК КПСС. Я дал свое согласие. В ту пору мне было совершенно все равно. Между прочим, АэС спросил меня "... что если опять восстановят ОКБ В.М.Мясищева, а он в этом уверен, я опять уйду к Мясищеву? " Я ответил, что я в это не верю, так что и уходить будет некуда.
   АэС при мне позвонил Б.В.Куприянову и передал ему, что мы договорились и нужен Приказ Министра о моем переводе. Получив добро, я распрощался с АэСом и поехал домой. На другой день мне позвонили из канцелярии министерства и сообщили о выходе приказа министра о переводе меня на работу в ОКБ А.С.Яковлева.
   Таким образом я опять вернулся в ОКБ А.С.Яковлева.
   Получив приказ, я явился к А.С.Яковлеву. Он очень тепло меня принял и предложил пройти с ним в зал заседаний. Поднялись в зал. В зале за большим столом сидели все руководители бригад, цехов и отделов ОКБ. При нашем появлении все встали и АэС сообщил всем, что вот приказом министра в ОКБ направлен новый его заместитель всеми любимый бывший ведущий конструктор ОКБ Л.Л.Селяков. Он предлагает всем меня поприветствовать и принять в коллектив. Все стоя меня приветствовали; я всех их хорошо знал. АэС предложил, чтобы я поздоровался с каждым, и мы пожали друг другу руки. На этом столь торжественная церемония закончилась. На прощание АэС заявил, что раз все улажено, то он может спокойно уехать в отпуск.
   Директору завода тов. Воропанову было поручено следить за министерством и всячески ограждать меня от возможных нежелательных для АэС решений.
   АэС уехал в отпуск, а я приступил к выполнению своих обязанностей.
   Ознакомление с состоянием проектных дел у Л.М.Шехтера и инженера Мордвинова по проекту вертикально взлетающего истребителя меня привело в полное уныние. Действительно, я уже привык к масштабу работ, к правильной их организации, к серьезному анализу уже пройденного, к четкому планированию будущих работ. Леона Михайловича Шехтера - руководителя проектных работ я хорошо знал, я хорошо знал этого слишком самоуверенного, способного, но с полным отсутствием самокритики инженера, без которой вообще немыслима проектная работа. Я все понимал и надеялся, что мне удастся, опираясь на доверие АэС организовать правильную работу по созданию заданного самолета. Руководство ОКБ в лице начальника КБ Л.И.Машея, поддержанное "мадам" К.Кильдишевой, хотя мы и пожали друг другу руки, старалось ограничить мое влияние в ОКБ.
   Мелкие, но достаточно оскорбительные уколы. Видимо Л.И.Машей не знал, что у меня есть удостоверение МАП, дающее мне право свободного посещения любого ОКБ, и никто у меня это удостоверение не отнимал, и я оказался случайным свидетелем разговора Машея с Кильдишевой о форме пропуска в ОКБ, которое мне, по их решению нужно оформить. Я услышал, что я буду иметь не административный пропуск, а пропуск рядового конструктора через определенную пропускную кабину. В довершение "мадам" К.Кильдишева, обращаясь к Л.М.Машею сказала: "... Вот ему некуда пойти работать, так он пришел к нам..." Это было уже слишком. Желание работать в этой организации у меня пропало.
   Почему в эти дела вмешивалась К.Кильдишева, работающая начальником отдела прочности, я не знаю.
   Прошло несколько дней и меня вызвали к П.В.Дементьеву.
   При встрече Петр Васильевич попросил меня съездить к А.Н.Туполеву и поговорить с ним, а то он мне покоя не дает, - сказал Петр Васильевич.
   Я позвонил А.Н.Туполеву и спросил в чем дело. Зачем я ему нужен.
   Андрей Николаевич попросил меня к нему подъехать прямо, если я могу, сейчас же. Я приехал. Андрей Николаевич, а он с людьми разговаривать умел, сказал мне, что так как я являюсь крупным авиационным специалистом, особенно по тяжелым самолетам, то было бы правильным использовать мои способности, как раз в этом направлении. И буду ли я возражать, если он предложит мне работать в его ОКВ. Я ответил Андрею Николаевичу, что Петр Васильевич подписал приказ о моей работе у А.С.Яковлева и я уже приступил к работе.
   Андрей Николаевич ответил, что никакого приказа нет, что все это ерунда. И если я не возражаю, то выйдет новый приказ о моем переводе в ОКБ Андрея Николаевича Туполева.
   Я сказал, что мне перед А.С.Яковлевым неудобно - я уже там работаю. На что Андрей Николаевич ответил: "Все это ерунда." Он сказал, что надо правильно использовать кадры и, что вопрос поставлен на Коллегии МАП (ГКАТ) и, что вышел новый приказ П. В. Дементьева о переводе меня из ОКБ В.Н.Челомея в ОКВ А.Н.Туполева, о моей работе в КБ Яковлева в новом приказе вообще ничего не было (Приказ П.В.Дементьева М 205к от 28.12.61 - перевод в ОКБ п.я. 116).
   Вот так закончился для меня суматошный 1961 г. 2-го января 1962 г. я приступил к исполнению своих новых обязанностей в ОКБ Андрея Николаевича Туполева; практически я вернулся в организацию, в которую поступил 12 февраля 1932 г. Так закончился еще один этап в моей жизни. С одной стороны, высшие правительственные награды Ленинская премия за высшее достижение в области самолетостроения, а с другой - ...?
   Наступил 1962 г. Опять все сначала, опять перестройка, опять новый коллектив с совершенно иными порядками.
   С одной стороны, хорошо, что я еще относительно молод, мне уже (или только) 45 лет и 30-летний стаж работы в ОКБ МАП.

   "Итак, в новый путь, - сказал джентльмен, опускаясь в прорубь". (Чарльз Диккенс).







Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты