На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП МОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОКБ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

РАБОТА В ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА


   Практически, вся моя дальнейшая жизнь будет связана с самолетом Ту-134, к сожалению, уже спроектированным и построенным до моего прихода в ОКБ. Но в жизни не все идет просто и гладко, необходимо преодолевать, к сожалению, не только технические трудности.
   Итак новый коллектив, новые порядки, организация и взаимоотношения.
   Конечно, я не был уж таким новичком в коллективе А.Н.Туполева. Многие меня знали и многих я знал. "Соревнование" двух коллективов, Туполева и Мясищева, при создании отечественных стратегических систем: борьба ОКБ-23 с отживающим старым (Ту-95 - ТВД), к сожалению имеющим широкую поддержку среди малокомпетентных, но обладающих властью, руководящих органов и слабость нашей авиационной науки, наше (ОКБ-23) поражение в создании перспективных стратегических авиационных систем, опирающихся на мировой опыт развития авиации (ТРД и ДТРД), многому меня, руководителя проектных работ, научили.
   Временно я поселился в кабинете Сергея Михайловича Егера, там стоял свободный стол. За этим столом проводил первое время своего пребывания в КБ Лазарь Маркович Роднянский. Он перевелся сюда годом раньше, совершенно не сработавшись с В.Н.Челомеем. Конечно, дело не только в том, что Л.М.Роднянский сработался или не сработался с новым руководством ОКБ, а дело в том, что в корне изменилась тематика ОКБ, исчезла целая отрасль, одна из самых сложных и ответственных в самолетостроении - система управления самолетом.
   В новой ракетной тематике систему управления от расчетов до исполнительных механизмов выполняет специализированное КБ, в данном случае, институт академика Николая Алексеевича Пилюгина. В этих условиях привыкшему к самостоятельности и к активной жизни Л.М.Роднянскому делать в ОКБ В.Н.Челомея было нечего.
   Были попытки к самостоятельному созданию рулевой машинки и такая разработка была поручена группе конструкторов управления, руководимой Игорем Павловичем Золотаревым, но это была слишком мелкая для Л.М.Роднянского работа.
   Бытовавшая в те времена крылатая фраза Андрея Николаевича, "что самый хороший гидроусилитель - бустер это тот, который не стоит на самолете", привела к тому, что до прихода Лазаря Марковича Роднянского в ОКБ А.Н.Туполева не было специалистов способных разобраться и устранить те сложные явления в устойчивости и в управляемости, которые имели место на скоростных самолетах, как например поведение самолета Ту-22.
   Приход Л.М.Роднянского коренным образом изменил положение, но самое главное это то, что Лазарь Маркович создал школу, создал коллектив высококвалифицированных специалистов, способных решать сложнейшие вопросы современных систем управления. И в этом, если хотите, заслуга Владимира Михайловича Мясищева, воспитавшего таких талантливых специалистов, как Лазарь Маркович.
   К великому сожалению, Лазарь Маркович Роднянский умер в расцвете сил на 56-м году жизни 27.07.71 г.
   С В.Н.Челомеем я расстался в конце 1961 г., но как показали дальнейшие события, Владимир Николаевич Челомей не оставил надежды о моем возвращении.
   Прошло 5 лет, раздался звонок. Снимаю трубку. Знакомый голос просит меня выйти. "Надо поговорить". Даю согласие и выхожу чрез подъезд "Поликлиника", тогда он еще действовал. У подъезда стоит черная "Волга" и около нее Заместитель В.Н.Челомея по режиму и кадрам. Здороваюсь и спрашиваю - в чем дело? В ответ: ... "Вами интересуется одна очень влиятельная особа, она просит Вас прибыть к ней на очень важную для Вас встречу..." На все мои расспросы о вопросы - один ответ ... "Поедемте, Вас ждут!" Ну, прямо, как в детективе. Забавно! Я подумал и решил поехать. Поехали. Смотрю поворачиваем на Реутово. Подъехали к резиденции В.Н.Челомея. Нас ждали. Мгновенно открылись ворота и мы не останавливаясь выехали на двор ОКБ. Подъехали к парадному. Поднимаюсь к В.Н.Челомею. Он ждет меня. Поздоровались и В.Н.говорит: "... Вы никуда отсюда не поедете, пока не дадите согласие на свое возвращение. Я это говорю очень серьезно", - закончил Владимир Николаевич свою речь. Я рассмеялся и говорю: "...Это что-то новое в найме рабочей силы!" И попросил В.Н. вызвать машину и отвезти меня обратно, т.к. все это очень несерьезно.
   Владимир Николаевич стал меня уговаривать, говоря, что он все время следил за мной, что я совершенно не у дел, зря теряю время и растрачиваю свои способности. Но я стоял на своем. Все кончилось тем, что меня отвезли обратно. К сожалению, Владимир Николаевич был во многом совершенно прав. Я, видимо, был ему нужен.
   Прав был и Павел Осипович Сухой, говоривший мне, что я никогда у Туполева не получу самостоятельности и, что он это испытал на себе.
   Я это все прекрасно понимал, я понимал, что я совсем другой человек, у меня совсем другая школа и, что мой творческий путь создателя закончен, я это интуитивно чувствовал. Но какие-то силы заставляли меня принять решение - остаться в ОКБ А.Н.Туполева.
   Андрей Николаевич при разговорах со мной говорил: "Подожди, присмотрись, походи" и т.д.
   Пребывая у С.Н.Егера в кабинете, я знакомился с методами работы, стилем работы и порядками, которые существовали тогда в ОКБ при жизни Андрея Нихолаевича.
   Мне было трудно и тяжело.
   Без дела слоняться я не умел, да и не хотел. Хорошо, что рядом был старый товарищ и друг - Лазарь Маркович. Я заходил к нему и мы долго беседовали. Надо было привыкать и приспосабливаться к новым порядкам. А порядки были совсем новые и малопонятные. Вернее они были совсем не рациональные. Отдел техпроектов, возглавляемый Сергеем Михайловичем Егером, волевым, но лишенным таких обязательных для руководителя качеств, как самоанализ и самокритика, специалистом был оторван от группы Б.М.Кондорского, занимающегося у А.Н.Туполева эскизной проработкой проектов, а точнее их рисованием. Отдел технических проектов был в отрыве от отдела аэродинамики, возглавляемого Александром Эммануиловичем Стерлиным, который до своего ареста руководил Э.А.О. ЦАГИ (Экспериментальный Аэродинамический отдел), от отдела прочности, возглавляемого после смерти выдающегося прочниста Алексея Михайловича Черемухина, совершенно неудачным руководителем Александром Романовичем Бониным, обладавшим обширными энциклопедическими знаниями, был далеко не прочнистом. От отдела компоновки пассажирских кабин, пассажирского оборудования и интерьера, возглавляемого очень способным и деловым человеком - Игорем Борисовичем Бабиным, которому чертовски "повезло" в жизни - он был дважды арестован. И, наконец, совершенно обособленная организация, возглавляемая Алексеем Андреевичем Туполевым.
   Практически отсутствие отдела информации, где грамотно и целенаправленно обрабатывалась и доносилась до исполнителей информация при полном отсутствии "квасного патриотизма".
   Руководителем отдела информации должен быть эрудированный, грамотный инженер, свободно владеющий иностранными языками и обладающий абсолютным доверием, как руководителя технических проектов, которому он должен быть подчинен, так и непосредственно генерального конструктора.
   Конечно, можно работать в различных условиях, но для быстрого решения современных сложных вопросов проектирования нужна более слаженная и четкая организация.
   В последние годы я руководил работой крупнейшей в союзе проектной организации. Это был хорошо организованный организм, способный решать любые технические авиационные и космические задачи.
   Все было сосредоточенно в одних руках, в руках руководителя, способного принять и обосновать принятое решение и обладающего неограниченным доверием Генерального конструктора.
   Ниже для сравнения приведена схема организации проектного комплекса ОКБ-23, руководимого Л.Л.Селяковым. См. схему 1.
   Проектный комплекс был реорганизован под тематику В.Н.Челомея по состоянию на декабрь 1961 г.
   Как я понимаю - в оркестре может быть только один дирижер! Да, это все было.
   Однажды вызывает меня Андрей Николаевич и говорит: "Поезжай на базу и посмотри там, что делается" и вручает мне листок бумаги, на котором зелеными чернилами написано:
ВСЕМ

все указания и распоряжения Л.Л.Селякова выполнять, как мои

А.Туполев


   Я взял бумагу, поблагодарил и вышел. Поехал на базу (ЖЛиДБ).
   По дороге старался понять этот совершенно странный, на мой взгляд, документ.
   На базе сложная обстановка, там сталкиваются иногда совершенно противоречивые взаимоотношения руководителей тем:
- Д.С.Маркова,
- Н.И.Базенкова,
- И.Ф.Незваля
   там сталкивались дела т.т.:
К.В.Минкера,
Л.Л.Кербера,
Л.М.Роднянского,
Н.В.Надашкевича,
А.Р.Бонина,
А.Э.Стерлина и др.
   и руководителя Базы М.Н.Корнеева (бывшего в военные годы главного инженера завода №22 и очень хорошо мне знакомого).
   Я хорошо понимал всю сложность обстановки на Базе и не понимал зачем мне эта записка Андрея Николаевича. И я решил, что А.Н.Туполев решил проверить меня, проверить мои личные общечеловеческие качества. А так как я всегда считал себя вполне приличным человеком, то записку я положил в карман и никому ее не показывал.
   Видимо, я поступил правильно.
   Создалось такое впечатление, что Андрей Николаевич не очень четко представлял себе, как наиболее разумно использовать меня в работах руководимого им коллектива - где должно быть или может быть мое место.
   Мой большой опыт проектирования тяжелых сверхзвуковых самолетов мог бы пригодиться при создании заданного коллективу А.Н.Туполева сверхзвукового пассажирского самолета - Ту-144.
   Проектирование этого самолета было поручено группе (отдел "К") Алексея Андреевича Туполева, занимающейся, в основном, беспилотной малоразмерной техникой. Уместно повторить уже сказанное.
   К этому времени на страницах журнала "Техника воздушного флота" №1 за 1962г. была опубликована статья "Исследования параметров сверхзвукового пассажирского самолета" авторы: Л.Л.Селяков, Э.А.Ошеров, Ю.Г.Добровский.
   Эта статья, написанная в 1959 г. нашим (ОКБ-23) коллективом являлась результатом научно-исследовательской работы, проводимой в ОКБ В.М.Мясищева по созданию тяжелых сверхзвуковых самолетов типа: М-50, М-52 и М-56, а также первых проектов сверхзвуковых пассажирских самолетов типа М-53, разработанных на базе самолета М-50.
   К этому времени были закончены летные испытания первого тяжелого сверхзвукового самолета М-50 до М=1,0.
   В аэродинамической лаборатории ОКБ-23 были произведены продувки модели сверхзвукового пассажирского самолета с плоским, овальной формой крылом (модель "СКЛ-11" изготовлена по чертежам отдела В.В.Годовикова 24.02.62 г.), испытания № 377 от 14 мая 1962 г. Испытания проведены на числах М от 0,5 до 3,0.
   После приведения к натуре аэродинамическое качество самолета на было получено К=7. Все эти материалы были мне переданы и я сообщил их А.Н.Туполеву и предложил свои услуги, свое участие в создании Ту-144. Александр Николаевич согласился с моим предложением и сказал: ... "Передай мое согласие Алексею Андреевичу." Встретившись с А.А., я предал ему согласие Андрея Николаевича предложил свои услуги.
   А.А.Туполев посмотрел на меня довольно-таки "косо" и ответил,что нечего было говорить с Андреем Николаевичем а только с ним, а он подумает.
   Я понял, что он не хочет со мной работ. Почему? - это не так уж и важно.
   Я думаю, что он в то время очень легко и просто смотрел на создание Ту-144 и многие трудности недооценивал. А, жаль.
   Забегая на много вперед, может быть, что и жалеть-то мне было нечего. Ведь проработав над темой Ту-144 более 15 лет, израсходовав огромные материальные ресурсы, все бросили, прекратив все работы.
   На аэродроме в Жуковском, задрав острые носы в небо стоят на приколе самолеты Ту-144 как памятники нашей полной бесхозяйственности. Всего их было построено: 17 летных и 4 для статических испытаний.
   В 60-е годы отдельных передовых авиационных личностей были попытки убедить нашу науку и правительство в необходимости и своевременности начать работы по созданию тяжелых сверхзвуковых самолетов, но все эти попытки терпели неудачу в борьбе с нашими "предельщиками", нашей лженаукой.
   В.М.Мясищев в период 1954-59 гг. пытался создать сверхзвуковой тяжелый самолет "М-50"; многое было сделано, но по решению руководства брошено на полдороги. А еще раньше А.С.Москалев и Р.Л.Бартини предлагали совершенно оригинальные решения по созданию тяжелых сверхзвуковых самолетов, но и они были отвергнуты. Особенно жаль проект Р. Л. Бартини, который теоретически вычислил и форму в плане, сечение профилей крыла своего его предложения, очень похожее на современные "суперкритические" профили.
   В правительственных кругах, поддержанных "наукой", никак не могли понять, что решение новых перспективных задач в любой отрасли наших знаний можно получать только честным, одаренным, "одержимым" и одаренным идеей передовым людям. А не людям, склонным к "показухе" и фейерверкам, каким, к великому сожалению был Андрей Николаевич Туполев.
   Наши ученые физики-атомщики это блестяще показали, сумев в короткий исторический срок решить для страны сложнейшие оборонные задачи. Но им никто не мешал!






Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты