На главную
ИСТОРИЯ В ФОТОГРАФИЯХ
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ Ту-70>>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП МОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОКБ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

РАБОТА В ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА


(Продолжение)

И вот в третьем квартале 1963 года в соответствии приказом МАП №276сс от 26.07.63 г. (ПСМ 768-271 от 16.07.63г., т. е. спустя 4 года после ликвидации работ В.М.Мясищева по теме "М-50") коллективу А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить пять летных и два для прочностных испытаний экземпляра сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, и это за 4.5 года! А первый опытный самолет должен был быть построен через 3 года!

Задание 1963 г. на создание самолета Ту-144:
- скорость крейсерского полета - 2300-2700 км/час;
- число пассажиров - 80 - 100;
- практическая дальность полета на сверхзвуковой скорости при взлетном весе не более 120 - 130 т. (должно быть 4000 - 4500 км.);
- в перегрузочном варианте с 30 - 50 пассажирами с подвесными баками - 6000 - 6500 км;
- базирование аэродром 1-го класса, а при перегрузочном варианте вне класса;
- беспосадочный полет СССР - США проработать.

Чрезвычайная легкость и безответственность дающего задание и принимающего к исполнению задание просто поразительна.

Через пять лет работы, практически всей страны, был спроектирован и построен первый опытный самолет Ту-144. Но этот наспех сколоченный самолет бесхвостой схемы (заслуга в этом англо-французов) с четырьмя двигателями конструкции Н.Д.Кузнецова, оснащенными огромными форсажными камерами, обеспечиваюшими на крейсерском режиме полета (М=2) необходимую тягу при совершенно недопустимо большом удельном расходе топлива, больше 2-х кг топлива на кг тяги в час.

Необходимо отметить, что В.М.Мясищев и позднее англофранцузы работали над проектами самолета, оснашенного двигателями без использования на крейсерском режиме форсажных камер с удельным расходом топлива не более 1,18, ибо с удельным расходом на сверхзвуке, равном =2, а тем более больше 2-х делать нечего! Все по этому вопросу изложено мной в эскизном проекте самолета М-50, т. е. в 1954 г. (на 9 лет раньше).

Двигатели на первом опытном самолете Ту-144 по типу американского сверхзвукового тяжелого самолета Норт-Америкен ХБ-70 "Валкирия" (М=3), совершившего свой первый полет 21.09.64 г. собраны в единый тяжелый блок. По этому же типу в ОКБ П.О.Сухого прорабатывался проект сверхзвукового тяжелого самолета (М=3) - самолет "Т-4". Первый полет этого самолета состоялся 22 августа 1972 г. Пилотировал летчик В.С.Ильюшин. Как видно, и в ЦАГИ ничего кроме блочного размещения в едином блоке всех двигателей не было. А как же проекты "М-50" и "Concorde"?

Аэродинамическое и весовое совершенство первого опытного самолета Ту-144 очень низкое. Но самое главное это полное отсутствие уверенности в правоту и разумность проекта, выраженное в том, что экипаж самолета Ту-144 размещен в кабине на катапультируемых креслах. Такого еще не было ни на одном опытном пассажирском самолете мира. На любом пассажирском самолете имеется только одно средство спасения, как для экипажа, так и для пассажиров - это нормальная посадка при завершении рейсового полета. Конструкторы и эксплуатационники должны это обеспечить, и катапультные кресла для экипажа там совсем неуместны.

Безусловно, первый полет опытного самолета Ту-144 в морозный с легким снежком последний день уходящего 1968 г. - большое событие в авиационной жизни нашего государства. Во-первых, и это главное, было доказано, что тяжелые самолеты бесхвостной схемы имеют права гражданства в СССР. Во-вторых, это был тяжелый сверхзвуковой самолет, при создании которого были решены вопросы систем управления. Покойный Л.М.Роднянский, имея за плечами опыт работы над системой управления самолета "М-50", справился с поставленной перед его коллективом задачей, а экипаж Эдуарда Еляна блестяще справился с проведением первого полета на самолете Ту-144.

Все это так. Но самолет, построенный в большой спешке, не был "деловым" самолетом. Его газодинамическое совершенство практически в три раза ниже совершенства англо-французского самолета "Конкорд", вылетевшего всего на 2 месяца позднее (02.03.69 г.) На самолете "Конкорд" газодинамическое совершенство равно
КМ/Сг=15
К - аэродинамическое качество;
М - число М полета;
Сг - удельный расход топлива двигателя.

Первый полет опытного самолета Ту-144 скорее был "праздничным" фейерверком в усладу самого А.Н.Туполева и конечно господина Генсека! Что не маловажно для тогдашнего нашего бытия. Я был в Жуковском и наблюдал первый полет самолета Ту-144. Шел редкий снежок. После завершения первого полета я снял шапку в знак уважения к свершившемуся и поздравил Андрея Николаевича с успехом. Но он даже не удостоил меня взглядом. Зачем я был в данный момент нужен. Нет, я не был оскорблен или обижен его неприличным поведением. К этому времени я уже хорошо изучил этого хамовитого, тщеславного старика, для которого главным было не дело, а "показуха", фейерверк и тщеславие. Конечно и это нужно было уметь делать, и он мастерски это делал. Ведь главное совершить полет и обязательно раньше англофранцузов, пустить пыль в глаза, а какого качества созданный под его руководством летательный аппарат - это никого в стране не интересовало. Никто не считал деньги, никто не стал бы разбираться или анализировать созданный наспех самолет. Ведь вся авиационная наука, да и вообще наука в лице институтов ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и др. "ела из одной кормушки", ей тоже было важно, что можно трубить во все трубы: "А мы впереди, мы - первые".

После удачного первого полета и ряда успешных показательных полетов дела по созданию пассажирского сверхзвукового самолета развивались следующим образом.

Проект самолета Ту-144 был полностью переработан и глубоко модифицированный опытный самолет с двигателями Н.Д.Кузнецова с форсажными камерами, совершил свой первый полет 01.06.71г. К сожалению, и этот самолет не мог быт образцом для создания "делового" самолета. Его силовая установка обеспечивала необходимую для полета на сверхзвуковом режиме тягу только при очень большом удельном расходе топлива и ни о какой дальности полета говорить не приходилось.

Коэффициент восстановления в длинном воздухозаборнике самолета Ту-144 сер. равен 0,88, тогда как на "Сопсоrde" на коротком заборнике он равен 0,92 (М=2). Чем выше коэффициент восстановления давления, тем выше КПД силовой установки.

А тут еще компоновщики умудрились засунуть в диффузор воздухозаборника 4-колесную тележку шасси, вещь совершенно нежелательная. Но, несмотря ни на что, эта модификация самолета была запущена в серию на авиазаводе города Воронежа.

1971-72 гг. для всего ОКБ А.Н.Туполева были очень тяжелыми.

Уходили из жизни основные технические руководители, опора А.Н.Туполева, да и сам А.Н.Туполев:

- Л.М.Роднянский, главный помощник А.Н.Туполева по системам управления, умер 27.07.71 г.

- К.В.Минкер, главный помощник А.Н.Туполева по силовым установкам, умер 02.03.72 г.

- И.Б.Иосилович, главный помощник А.Н.Туполева по организации производства, как опытного, так и серийного, умер 29.09.72 г.

Сам Андрей Николаевич скончался 23 декабря 1972 года.

Потери в руководящем звене были большие, и конечно они не могли не сказаться на производственных делах ОКБ. 3 июня 1973 г. во время демонстрационного полета на международном авиакосмическом салоне в Париже на аэродроме в Ле Бурже потерпел катастрофу самолет Ту-144. Экипаж во главе с пилотом М.Козловым погиб. Причина: есть много всевозможных версий и предположений, официальных и неофициальных, но можно сказать только одно - самолет попал в неизученную ситуацию с недоведенной системой управления, этому немало способствовал характер погибшего на нем ведущего инженера В.Н.Бендерова.

Наконец после успешных полетов самолета "Конкорд" с бесфорсажными на крейсерском режиме полета двигателями фирмы РоллсРойс/Снекма "Олимп" руководство решило форсировать работы главного конструктора П.А.Колесова по созданию нужного для Ту-144 бесфорсажного двигателя. Почему был совершенно забыт созданный для самолета "М-50" бесфорсажный, высокоэкономичный двигатель "М16-17", созданный коллективом П.Ф.Зубца?

Самолет Ту-144 с опытными двигателями П.Колесова совершил свой первый полет 30 ноября 1974 г., т. е. почти шесть лет позднее самолета "Конкорд", а не раньше, как это преподносилось в нашей прессе.

Только на этом самолете удалось добиться километровых расходов - порядка 11,2 кг/км, когда на первом опытном Ту-144 километровый расход был непомерно большой и равнялся 26 кг/км. На серийном самолете Ту-144 с двигателями Н.Д.Кузнецова средний километровый расход топлива получен 16,15 кг/км на V=2350 км/час. Относительные километровые расходы изображены на графике 10:

На самолете "Конкорд" получен километровый расход на М=2,05 равный 8,5 кг/км.

В период 1976-77 гг.на самолетах Ту-144 с двигателями Кузнецова проводилась опытная эксплуатация партии этих самолетов на маршруте Москва - Алма-Ата протяженностью 3200 км. Пассажирский салон самолета был скомпонован на 80 пассажирских мест.

Первый полет с пассажирами на трассе Москва - Алма-Ата совершен 01.11.77 г.

Первый технический рейс по трассе Москва - Хабаровск, протяженностью 6250 км, самолет Ту-144 с двигателями П.Колесова, совершил 22.02.77 г. Остаток топлива - 13 т. Время полета туда - 3 часа 23 минуты и обратно - 3 часа 26 минут. Само по себе это крупнейшее достижение. Пассажирский салон перекомпонован на 60 пассажирских кресел. Максимальная платная нагрузка - 6000 кг.

Первый перелет на сверхзвуковой скорости через Атлантику совершен 27.09.73 г. на самолете "Конкорд-02".

Самый дальний перелет на самолете "Конкорд" протяженностью 7780 км был совершен за 4 часа 34 минуты.

Серийные самолеты "Конкорд" начали регулярные пассажирские полеты с 21.09.76 г. Компания "Эр Франс" рейсом Париж - Дакар, протяженностью 4600 км открыла эру сверхзвуковых пассажирских перевозок. Английская компания "Бритиш Эруэйз" маршрутом Лондон - Бахрейн, протяженностью 5650 км (3 часа 38 минут туда и 4 часа 13 минут обратно) начала воздушные пассажирские перевозки на самолете "Конкорд". Пассажирский салон на 138 - 144 пассажирских мест Оплатной нагрузки 12700 кг.

Казалось, что у нас, хотя и с небольшим отставанием от Конкорда, есть крупные достижения в освоении длительных сверхзвуковых полетов, но 23 мая произошла досадная авария на самолете Ту-144Д с двигателем П.Колесова, практически положившая конец эксплуатации у нас в Союзе сверхзвуковых пассажирских самолетов. В этой аварии, а точнее катастрофе, погибло три члена экипажа: Николаев, Чернов и Венедиктов.

И дело, конечно, не в этой аварии, а в том, что у Главного конструктора самолета Ту-144 не хватало смелости, решимости и упорства, необходимых в деле доводки таких сложных самолетов, каким и оказался самолет Ту-144. Трусость и прогресс несовместимы.

А англо-французский самолет Конкорд был с самого начала "деловым" самолетом. Да, действительно, он длительное время доводился до получения на нем заявленных фирмами летных характеристик.

Улучшалось крыло, деформировались передние кромки, изменялась законцовка крыла, удлинялась хвостовая часть фюзеляжа, доводилась силовая установка, входной диффузор, сопло, да и сам двигатель совместного производства фирм Роллс-Ройс и Снекма и т. д. Остались нерешенными проблемы, связанные с возможным разрушением озонного слоя и сам "звуковой" удар.

Но самолет был "деловой" и, что бы ни говорили отдельные писаки и супернаучные работники, самолет, созданный объединенными усилиями творческих коллективов Англии и Франции, успешно летает уже более 15-ти лет. Конечно, за это время были и неприятности: то потеряли часть руля направления, то подломили шасси и т. д. Без этих неприятностей сложных дел не бывает, это нормально. А вот мы в нашем государстве больше занимаемся шумихой и фейерверками, загоняя огромные материальные средства в "НИКУДА"!

Наши российские труженики вложили свой огромный энтузиазм, знания и силы в дело создания самолета Ту-144, был построен 21 самолет: 12 с двигателями Н. Д. Кузнецова, 3 для статических испытаний и 6 с двигателями П. Колесова. Огромная работа.

Как-то я был в командировке в г. Новосибирске и при посещении Института (бывшего филиала ЦАГИ) я осмотрел там специальный стенд, созданный инженерами-умельцами, для проведения натурных испытаний планера самолета Ту-144 в естественных условиях полета. То есть планер самолета не только нагружался реальными нагрузками, но конструкция планера подвергалась искусственному нагреву, полностью соответствующему натурному - штатному полету. Грандиозное сооружение!

И все это заброшено - ничего никому не нужно!

Таким образом, стиль работы А.Н.Туполева, имеющий много общего с любимой поговоркой Наполеона: "on sengege, et puisonvoit" - "главное ввязаться в драку, а там посмотрим" в сочетании со страстным желанием быть "Первым", а что дальше неважно, плохо служат делу прогресса. В этих условиях, мои способности и знания, стиль работы, мало что могли бы сделать и, видимо, мне жалеть о том, что не пришлось принять участие в создании самолета Ту-144, не стоит. Я ничего изменить бы не смог. Что и подтвердилось в моей дальнейшей работе.

Организация работ по созданию Ту-144 - это далеко не случайность, а закономерное явление, стиль работы ОКБ. К примеру, организация работ по созданию рекордного самолета АНТ-25, когда по Решению правительства от 07.12.31г. А.Н.Туполеву поручалось и он брался за создание рекордного самолета меньше, чем за год, и в 1932 г. соверши3ъполет на рекордную дальность - 13 000 км по прямой.

Взялся, но ничего не вышло, прошли годы в постройке опытных самолетов, обшивка из гофра покрывалась полотном, увеличивался взлетный вес и мощность двигателя АМ-34, строилась искусственная "горка" на ВПП аэродрома, необходимая для разгона и взлета тяжело нагруженного самолета (единственная в мире). Многочисленные попытки полетов и наконец в 1937 г. с опозданием на 5 лет полет экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку - 10 000 и 11 500 км по прямой продемонстрировали не достижение техники, а мужество российских людей, рискнувших совершить эти длительные полеты на совершенно неподготовленных для этой цели самолетах.

Трагически закончившийся полет С.Леваневского на опытном самолете Болховитинова - блестящее тому доказательство. Все это аналогично путешествиям Пири и Скотта к полюсам нашей Земли.

Все это было и будет. А пока мне нужно было найти, чем себя занять. И тут подвернулся удобный случай.

Весной 1962 г. должен был состояться технический рейс на самолете Ту-114 по беспосадочному маршруту Москва - Владивосток.








Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты