На главную
РќРћР’РћР•:
"Забота о здоровье авиапассажиров в тридевятом царстве" Статья - презентация Юрия Машкова (Публикуется с разрешения автора) >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП МОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОКБ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

РАБОТА В ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА


(Продолжение)

Ведущим инженером по самолету Ту-114 в то время был Владимир Иванович Богданов, в будущем начальник В/О "Авиазагранпоставка" МАП.

Так как я не был загружен работой, то я попросил разрешения у А.А.Архангельского принять участие в этом техническом рейсе. Получив согласие, я с большим интересом и удовольствием принял участие в этом интересном полете. Я никогда не был на Дальнем Востоке и мне было очень интересно.

Перед В.И.Богдановым была поставлена задача: провести рейс Москва - Владивосток, изучить трассу и сам аэродром г. Владивостока на предмет возможности беспосадочных полетов по этой трассе.

Стартовав в Москве мы полетели по кратчайшему пути в г.Владивосток. Маршрут наш пролегал до Урала над сравнительно обжитой местностью, а вот за Уралом мы летели над сплошной тайгой. Одни бескрайние леса и леса. Никаких признаков жилья и дорог. В случае вынужденной посадки - садиться некуда.

В составе нашей экспедиции был генерал Анатолий Владимирович Жатьков, бывший командующий авиационными подразделениями на Дальнем Востоке.

Мы очень быстро подружились с Анатолием Владимировичем. Он оказался очень интересным человеком и взялся быть моим гидом в Приморском районе, где он недавно был командиром.

Перелет до Владивостока прошел успешно. Произвели нормальную посадку и подрулили к очень маленькому аэровокзалу. После проведения осмотра как взлетно-посадочной полосы, подходов к ней, так и самого аэровокзала, выяснилось, что такие большие самолеты, каким был Ту-114, не могут эксплуатироваться в этом районе.

Взлетно-посадочная полоса коротка и подходы к ней закрыты сопками. В случае отказа одного из 4-х двигателей, взлет с полным весом невозможен. Сам аэровокзал слишком мал и по санитарным нормам принять сразу 200 пассажиров не может. Малы все его службы.

Оставив В.И.Богданова с летным составом писать протокол решения, мы с Анатолием Владимировичем на предоставленной местным командованием автомашине поехали знакомиться с городом Владивостоком и его окрестностями. Поездка была чудесной. Хозяева очень любезны и все нам показали. Город, морской порт и окрестности. Побывали и в Каменноугольном районе г.Артемовска. Все было очень хорошо, но мы были на Дальнем Востоке в самое трудное для нашей авиации (военной) и военно-морского флота время.

Действительно, решение Н.С.Хрущева о совершенной ненужности, как ВВС, так и надводных кораблей ВМФ. Всюду царило запустение. Мы посетили одно из подразделений ВВС. Чистенький городок, но какой-то опустошенный.

Заходя в штаб, я обратил внимание, что на стенах висит большое количество Почетных грамот. Присмотревшись, я прочел, что все грамоты выданы женам и членам семей летного и технического состава за достижения в местных спортивных соревнованиях.

Войдя в кабинет к командиру, я спросил, почему только жены достигли больших успехов, а где же доблестные мужья и воины? Командир немного растерялся, он даже не замечал, какие Почетные грамоты вывешены у него в приемной. Видимо, разгром Н.С.Хрущевым нашего воздушного флота, отсутствие перспективы в жизни и привели к полной апатии командного состава.

В морском порту тоже было запустение - полная "мертвячина". Пустые причалы и стоящие корабли, - жизни нет.

Так совершенно случайно я оказался на Дальнем Востоке.

Обратный перелет был тоже спокойным, нам были устроены торжественные проводы, и завалили всяческими вкуснейшими продуктами. Дарами природы Дальнего Востока, ну, конечно, и питьем.

Через 13 с небольшим часов полета мы благополучно прилетели в Москву.

В конце 1962 г. вышел Приказ Андрея Николаевича Туполева, определивший мое место в ОКБ:

ПРИКАЗ
по организации п/я 116
№ 209 6 декабря 1962 г.
2
Непосредственное руководство работами и полномочное представительство на серийных заводах и во всех внешних организациях возложить:
- по изделиям 124 и 124А на зам. главного конструктора т. Селякова Л.Л., сохранив обязанности ведущего инженера по 124 за т. Петровым Б.Ф., а по 124А - т. Шенгардт А.С....
пп. Генеральный конструктор
Туполев А.Н.

За несколько месяцев до выхода этого приказа меня вызвал Андрей Николаевич и сказал: "Помогай Маркову".

Ну что же, помогать так помогать, это лучше, чем слоняться без дела.

Дмитрия Сергеевича я знал хорошо, и мы с ним быстро нашли общий язык. По обоюдному согласию я занялся пассажирской тематикой, а Дмитрий Сергеевич - военной.

Дмитрий Сергеевич Марков - один из основных помощников Андрея Николаевича Туполева, высококультурный и образованный авиационный специалист. До своего ареста он работал в ОКБ Н.Н.Поликарпова и занимался там модификацией известного самолетаразведчика Р-5.

По его инициативе была создана модификация под названием В-Е. Этот самолет воевал в Испании, показал себя не очень хорошо - были большие потери.

В ОКБ Туполева все фронтовые бомбардировщики и пассажирские самолеты прошли через руки Д.С.Маркова (Ту-2, Ту-14, Ту-16, Ту-22, Ту-22М, Ту-104 и Ту-124).

Характер и деловые качества проявились при создании самолета Ту-16, когда было принято решение и запущен в серию совершенно неудачный самолет. Д.С.Марков взял всю ответственность на себя и настоял на полной переделке самолета, что и было выполнено. За эту работу в приказе МАП ему был объявлен - ВЫГОВОР, как это ни странно, но выговор!

Одно время Д.С.Марков совмещал работу Главного конструктора и руководил работами агрегатного отдела и отдела эксплуатации. Но это была слишком большая нагрузка.

А порядки в стране были действительно - странные!

Министр боеприпасов, военного времени, Б.Л.Ванников в своих воспоминаниях "Записки наркома":

"... Однажды Сталин сказал мне по телефону, что получил от Н.А.Булганина сообщение об одном фронтовике, который очень легко переделал семизарядную винтовку в автоматическую.

- Я дал указание, - сказал Сталин, - автора наградить за хорошее предложение, а за самовольную переделку оружия наказать несколькими днями ареста ... "

Действительно, в нашей стране "инициатива наказуема"!

Основное внимание я уделял серийному самолету Ту-124, который строился на авиационном Харьковском заводе. По делам службы я стал часто бывать на этом одном из самых старейших авиационных заводов Союза.

Очень быстро сошелся до полного взаимного уважения и понимания, как с руководящими работниками, так и с рабочим классом, с летной станцией. Особенно хорошие теплые отношения были с главным конструктором завода Иваном Денисовичем Кравченко, главным инженером Борисом Алексеевичем Хохловым и директором завода Николаем Федоровичем Корниловым. Я стал на заводе полностью "своим" человеком и никаких затруднений для решения всех, порой очень сложных вопросов, не возникало. Работать на заводе мне было очень хорошо, и я чувствовал себя человеком. Так что этот приказ просто подытожил и закрепил достигнутое.

В силу своего характера, принимая уже ответственные дела по самолетам Ту-124 и Ту-134, я должен был разобраться в философии создания этих уже спроектированных и построенных без моего участия самолетов. Нужно было понять их место и технический уровень, сравнить их летно-технические характеристики с подобными зарубежными образцами.

Я не мог иначе, я не умел иначе работать. И вот тут-то мне стало совсем грустно. Да, совершенно правы были древние люди, говорившие: "Умножая знания свои, умножаешь печаль свою!" Чертовски все правильно.

Как выяснилось, никакой подобной работы в отделе технических проектов, возглавляемом Сергеем Михайловичем Егером, не велось, им этого было не нужно! Действовала формула: "Мы первые, и наши самолеты самые лучшие!" Вот и все. И это нужно было везде и всегда говорить!

Вот почему проводимая большая работа по снятию всяческих копий статей и фото при просмотрах зарубежных журналов сводилась к складыванию, с немецкой пунктуальностью, всей этой информации в аккуратные папки и последние складывались в шкафы. Никакой работы по их анализу не проводилось. Зачем? Ведь самый простейший анализ говорил о нашем полном неблагополучии!

Мной были проведены работы по тщательному анализу характеристик наших и зарубежных пассажирских самолетов, я докладывал Андрею Николаевичу и ответственным руководителям эти свои работы, но к великому сожалению формула "а мы все равно первые и самые лучшие, а все это дезинформация", видимо, устраивала не только руководство ОКБ.

Наши самолеты строились, рекламировались и эксплуатировались в "Аэрофлоте".

Надо было оперативно решать возникшие в испытаниях, эксплуатации и в серийном производстве многочисленные вопросы. Конечно, можно было бы стать в позу и сказать: "Я не хочу заниматься "плохими" самолетами", повернуться и уйти, - но куда? Предложения о трудоустройстве были.

Ростислав Аполосович Беляков - генеральный конструктор ОКБ им.Микояна предлагал взять под свое наблюдение внедряемый в крупное серийное производство и массовую эксплуатацию созданный ими самолет-истребитель МИГ-21.

Рисовались грандиозные масштабы, результативность работы, личное благополучие и т.д. Опять "чужой", пусть очень хороший, но "чужой" самолет, новые коллективы, но мне нужна была совсем другая работа, а ее не было.

Были предложения от Владимира Михайловича Мясищева.

... Владимир Михайлович добился своего освобождения от руководства ЦАГИ и приступил к исполнению своих обязанностей.

Вышедшим Постановлением, организовался Экспериментальный опытный завод, не ОКБ, а завод (территория летно-доводочной базы в г.Жуковском), руководителем которого, с сохранением звания "Тенеральный конструктор", и назначается Владимир Михайлович Мясищев.

Практически это было еще одно оскорбление - ведь ОКБ ему не вернули!

Владимир Михайлович и в этих условиях старался вернуть к себе отнятый в 1959 г. коллектив.

Получил предложение и я.

На состоявшейся встрече с Владимиром Михайловичем, на которой присутствовал Валентин Александрович Федотов (после смерти В. М. Мясищева возглавлявший коллектив), Владимир Михайлович предлагал мне быть его первым заместителем с последующим руководством всей организацией.

Мы очень хорошо и откровенно поговорили и пришли к обоюдному согласию, что для меня будет лучше остаться руководителем работ по самолету Ту-134, хотя это была и не "моя работа".

Опять возник вопрос - "каковы причины ликвидации ОКБ В.М.Мясищева?"

Опять вскрылись "старые раны"! Проводимые массовые репрессии по отношению к нашему народу и, особенно к интеллигенции, бесхозяйственность, полное отсутствие объективной информации вообще и о зарубежном техническом уровне, отсутствие реальных планов по ускорению научно-технического прогресса в нашей стране, процветающая "показуха" и явились главными причинами неоднократных ликвидаций передовых ОКБ и их прогрессивных руководителей.

Жизнь прогрессивна и она время от времени выдвигает передовые, прогрессивные активные личности, но существующий в нашей стране командно-бюрократический механизм проводит все необходимые мероприятия по их "усреднению" - "нивелировке", а иногда и уничтожению.

Очень правильно и характерно для нашего времени сказал на страницах "Московской Правды" академик Никита Моисеев: "... что всегда было для меня самым трудным? То, что всю жизнь провел с протянутой рукой. Но не просил что-либо дать, напротив, ПРОСИЛ ВЗЯТЬ МОИ ЗНАНИЯ, взять то, что уже сделано, принято мной и моими коллегами.

Не хочет административная система! И работы надолго ложатся на полку... Вот в чем главная беда нашей науки".

Я все это испытал на себе! Все мои знания и опыт практически никому не нужны!

В итоге, я заключил "сделку" с самим собой и остался в КБ Андрея Николаевича Туполева.

Мне кажется, что мое руководство в лице А.А.Архангельского, очень хорошо относившегося ко мне, хорошо понимал меня и старался отправлять меня в длительные трудные загранкомандировки, которые безусловно мне были интересны.

По наиболее интересным командировкам мною составлены и доложены Руководству отчеты.

Ведь были вот такие эпизоды в моих взаимоотношениях с Андреем Николаевичем. Телефонный звонок перед окончанием рабочего дня. Звонит Ацдрей Николаевич и коротко: "Поедем ко мне на дачу обедать". Ну что ж поехали. Андрей Николаевич на своей черной машине. Я за ним следом на своей белой "Волге". Подъезжаем к даче, расположенной в лесу на Николиной горе. Оставляю машину на улице и иду на дачу. Андрей Николаевич уже плохо ходил, и по пути его следования от машины до столовой через несколько метров стояли пуфики-скамеечки, на которые он присаживался и отдыхал.

На предпоследнем пуфике Андрей Николаевич задерживался, я подходил к нему. И тут начиналось. На самом отборном мате, а Андрей Николаевич умел и, к сожалению, любил употреблять нецензурные слова, ругал меня за то, что я пристаю к нему с всякими правильными, на его взгляд, предложениями, но он уже ничего сделать не может, уже не в силах, а я все пристаю к нему. Поток брани кончался, и он говорил улыбаясь: "Ну х.. с тобой, пошли обедать". Я все это время стоял молча и смотрел на него улыбаясь. Я не обижался на него, мне было искренне жаль этого уже старого и больного человека, но от этого не легче.

Обед проходил, как у нас принято говорить, в дружеской обстановке. Я был невольным свидетелем непристойного поведения Андрея Николаевича в многолюдных общественных местах. Париж - универсальный магазин, многолюдно. Входит в хорошем настроении, улыбающийся Андрей Николаевич и начинает на совершенно нецензурном, российском матерном языке громко выражать свое отношение к окружающему. Проходящая пожилая дама бросает: "Вы напрасно думаете, что в Париже не знают русского языка..." И прошла мимо.

Вот такие были дела.

Среди многочисленных воспоминаний людей, знающих хорошо Андрея Николаевича Туполева, говорилось, что он очень любил русские обычаи, поговорки и старался применять их в своей повседневной жизни, но вот тут что-то не так.

Русские древние мудрые поговорки "Не хвались едучи на рать, а хвались едучи с рати" и "Цыплят по осени считают" и т.д. говорят о конечном результате своей деятельности, а вот ее-то и не было. Может быть, я что-либо и не понимаю...?






Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты