На главную
РќРћР’РћР•:
"Забота о здоровье авиапассажиров в тридевятом царстве" Статья - презентация Юрия Машкова (Публикуется с разрешения автора) >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП МОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОКБ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

РАБОТА В ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА


(Продолжение)

Крушение авторитета.

Иногда кажется, что мелочи, ну стоит ли обращать внимание на мелочи?

А ведь гранитные скалы разрушаются от маленькой трещинки, в которую попадает вода, и в итоге борьбы воды и камня рушатся гранитные скалы!

Ибо жизнь состоит из мелочей.

Отношение А.Н.Туполева к труду, к ремеслам, я понял, увидевши однажды на его даче:

- фуганок, лежащий на верстаке с изуродованной, выщербленной железкой;

- металлическую, прогулочную лодку "казанку", серийное производство которой, несмотря на ее никуда не годные мореходные качества, было организовано на авиационном заводе М 22.

Лодка стояла в гараже и в ее днище была проделана большая дыра, в которую был опущен редуктор подвесного лодочного мотора "Москва". Зачем?

Все увиденное ярко выражало отношение хозяев дачи к ремеслам, к спорту и вообще к труду. Для меня, практически, владеющему ремеслами и создавшему несколько легких, изящных, быстроходных и по возможности безопасных моторных спортивных лодок, увиденное на даче А.Н.Т. было ужасно.

Мне раньше казалось, что в этом доме, учитывая столь большой авторитет и уважение к хозяину дома и рекламируемые его колоссальные творческие способности в создании образцов авиационной и мореходной техники, я увижу:

- глубокое уважение к ремеслам и вообще к труду;

- образцы маломерного флота, перед которыми я "снял бы шляпу"!

Но я увидел, а лучше бы я ничего 'этого не видел, так было бы лучше!

Лейпцигская ярмарка - 1963 г.

Весной 1963 г. было принято решение об экспонировании самолета Ту-124 на весенней Лейпцигской ярмарке. "Аэрофлот" выделил самолет Ту-124 и летный экипаж, а для обслуживания самолета во время его демонстрации в Лейпциге, участия в возможных демонстрационных полетах и для организации рекламы советского самолета был выделен технический экипаж:

1. Селяков Л.Л. - руководитель;
2. Петров Б.Ф. - ведущий инженер по самолету Ту-124;
3. Ревякин В.А. - ведущий инженер по летным испытаниям;
4. Пинегин М.Г. - ведущий инженер по оборудованию;
5. Кирсанов Н.В. - начальник агрегатного отдела;
6. Щавинский Л.С. - представитель производства;
7. Рыбаков О.А. - начальник бригады эксплуатации.

По существующим в то время законам выезд за границу мог быть только по решению ЦК. Материалы по подготовке этого решения рассматривала и готовила специально созданная в аппарате ЦК выездная комиссия.

Таким образом вышло решение о командировании технического экипажа самолета Ту-124 на весеннюю Лейпцигскую ярмарку сроком на десять дней.

Вылет самолета с техническим экипажем на борту Ту-124 состоялся из Внуковского а/п в 9-00 2-го марта 1963 г. Из-за очень плохих метеоусловий в районе г.Лейпцига вынужден был задержаться в г.Берлине и только 4-го марта мы могли перелететь на военный аэродром под Лейпцигом и поступить в распоряжение советского павильона на ярмарке.

Для оплаты суточных и проживания в гостинице командируемого за границу технического экипажа мною во Внешторгбанке СССР был получен аванс в сумме 3600 марок ГДР.

По окончании командировки я должен был представить в бухгалтерию отдела внешних сношений Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) финансовый отчет. Демонстрация самолета Ту-124 на аэродроме была проведена с 5 по 11 марта. Демполеты были проведены 12 марта. Все работы прошли успешно. Самолет посетило более 40 000 человек.

12 марта в привезенном из Берлина для заправки самолета Ту-124 топливе была обнаружена вода, о чем была сделана заявка в соответствующие организации.

В связи с большой массой народа, прошедшей через салон самолета, и наличием воды в топливе самолет Ту-124 13 марта по моему указанию был подвергнут тщательному осмотру перед отправкой на Родину.

Кондиционное топливо для обратного рейса было предоставлено только вечером 14 марта. После окончания работ по осмотру самолета и заправки его топливом 15 марта 1963 г. самолет Ту-124 с группой наших товарищей вылетел в Москву. В 17-20 15-го марта самолет приземлился на Внуковском аэродроме. В связи с вышеуказанными обстоятельствами группа наших товарищей задержалась против разрешенных ЦК 10-ти дней на три дня.

По возвращении был составлен авансовый отчет и докладная записка на имя заместителя председателя ГКАТ товарища Белянского А.А., в которой были подробно изложены результаты командировки и причины задержки (на 3 дня) коллектива за границей. Как руководство ОКБ (А.А.Архангельский, Д.С.Марков), так и руководство ГКАТ (А.А. Белянский) не пожелали согласиться с причинами нашей задержки за границей, и наш финансовый отчет принят не был. По имевшимся в те времена правилам задержавшиеся или истратившие лишние деньги за границей должны были внести перерасход в 10-кратном размере в Госбанк.

Поскольку дело приняло такой оборот, я заявил руководству, что задержал товарищей за границей я, и только я должен нести наказание, пусть только с меня вычитают сумму, потраченную нашей группой. Я не мог допустить, чтобы товарищи были несправедливо наказаны. После переговоров А.А.Белянский дал указание взыскать с нас не в 10-кратном размере, а только в З-кратном, и на имя нашего директора А.Н.Фалеева от заместителя начальника отдела внешних сношений товарища И.Молчанова пришла соответствующая бумага №108/45 от 18 апреля 1963г. с предложением взыскать с каждого из нас по 105 руб.

Вот тут-то я совсем ничего не понял и решил обратиться прямо в ЦК; Я позвонил в Выездную Комиссию и попросил разрешения приехать и объяснить обстановку. Получив согласие, я приехал в Комиссию ЦК и подробно доложил, как и А. А. Белянскому, обстоятельства дела. Выслушав, меня только спросили: "... Почему ГКАТ не выходит с предложением по продлению командировки на 3 дня, ведь это сущий пустяк". Я ответил, что не знаю. Тогда мне сказали: "... Все в порядке, поезжайте в КБ, мы все сделаем". Я поблагодарил и поехал на работу.

Пока я ехал на работу - примерно 30 минут, вышло решение ЦК о продлении нам командировки на эти злополучные три дня.

Вопрос был решен.

Спрашивается, неужели любому из руководителей трудно было позвонить в ЦК и решить этот пустяковый вопрос?!

А ведь мои товарищи, все, говорили: "Давай заплатим, не будем трепать себе нервы, ничего Вы не добьетесь".

Вся эта история очень характерна для того времени.

Несколько примеров, характеризующих наши отношения, вернее, отношения руководства промышленностью с Выездной Комиссией ЦК.

Находясь в г.Генуя (родина Христофора Колумба), пользуясь моими хорошими отношениями с дирекцией а/к "Алиталия", в течение 10 минут получил разрешение на посещение ремонтного завода а/к, который находился под Римом. Этот ремонтный завод в это время ремонтировал американские пассажирские самолеты ДС-8.

Для меня это посещение было чрезвычайно полезным. Но для выполнения этой поездки я должен был получить разрешение из Москвы. Таковы наши порядки.

Я позвонил в Москву А.А.Белянскому и попросил разрешения. Получил тут же ответ: "Тебе там делать нечего".

Я понял, ему ужасно не хотелось звонить в ЦК и просить разрешения. Все было удивительно странно. Денег на эту поездку мне не нужно. Я гость а/к "Алиталия". Меня привезут, все покажут, накормят, напоят и отвезут обратно. Для дела - это очень нужно, но дело у нас на самом последнем месте.

Другой пример.

Амстердам 1969 г.

Я нахожусь там, в командировке с целью оказать техническую помощь в восстановлении потерпевшего аварию самолета Ту-134, принадлежащему а/к "Малев". В это время в г.Мюнхене (ФРГ) проходит макетная комиссия по рассмотрению характеристик первого Европейского самолета аэробуса А-300.

Съехались представители всех компаний мира (кроме "Аэрофлота"). Я получаю предложение поехать с представителями компании "Малев" посетить г.Мюнхен, меня проведут на это весьма интересное собрание, и я смогу познакомиться с материалами по самолету А-300. Как я понимал - полезно и необходимо. Поездка туда предполагается на автомашине или на служебном самолетике. Всего 700 км. Нужно только разрешение из Москвы. Деньги у меня есть. Визы не надо. Но ответ тот же:"... Тебе делать там нечего!!"

У нас в Союзе работы по развитию авиации проводятся как-то странно, без какого-либо плана, какими-то рывками, стихийно, о стратегических планах и говорить не приходится:

- в 1959 г. прекращают все работы по созданию первого в мире сверхзвукового самолета В.М.Мясищева "М-50";

- через 1,5 года в ОКБ П.О.Сухого начинают работы по созданию тяжелого сверхзвукового самолета "Т-4" и, построив первый опытный экземпляр, прекращают работы по этой теме в 1978 году;

- в 1958 году в ОКБ В.М.Мясищева начинают работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета и по решению руководства прекращают их в 1959 году;

- в 1963 г. в ОКБ А.Н.Туполева начинают работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и в 1978г. прекращают все работы по этой теме. Истратив огромные средства в течение 15 лет достаточно бестолковой работы. А ведь брались к концу 1968г. построить 5 опытных самолетов и два планера для прочностных испытаний.

В то же время Англия и Франция, начав совместные работы по самолету "Конкорд" в 1962г., в 1976г. передали на эксплуатацию первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет "Конкорд". Самолеты "Конкорд" и по сей день (1995г.) находятся в эксплуатации (более 19 лет). Накапливается опыт длительных полетов на сверхзвуке, изучается поведение конструкции самолетов в условиях аэродинамического нагрева и так далее.

Зарубежные конструкторы накапливают опыт и значительно расширяют свои знания. А мы?!

Очень любопытная международная премия, характеризующая деловитость взаимоотношений:

- журнал "Air Transport World" в 1987 г. вручил почетный приз фирмам, создавшим СТС "Конкорд";

- "Возможность совместного создания СТС двумя нациями, отличающимися исторически сложившимся антагонизмом, считается более крупным достижением, чем сама реализация гражданского самолета с полетным числом М=2". Вот так!!!






Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты