На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП МОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОКБ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

РАБОТА В ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА


(Продолжение)

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ, СОЗДАННЫХ В ОКБ АНДРЕЯ НИКОЛАЕВИЧА ТУПОЛЕВА, ДАЛЬНЕЙШЕЕ РУКОВОДСТВО КОТОРЫМИ БЫЛО МНЕ ПОРУЧЕНО

РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕДЕННОГО МНОЙ ТЩАТЕЛЬНОГО АНАЛИЗА

Самолет Ту-124.
Пассажирский самолет Ту-124 был первым в мире пассажирским самолетом для местных линий, оборудованный двухконтурными турбореактивными двигателями.

Перед коллективами ОКБ и серийного Харьковского авиационного завода Андрей Николаевич поставил задачу: как можно быстрее сделать новый пассажирский турбореактивный самолет - Ту-124 с двумя двухконтурными реактивными двигателями Д20П конструкции П.А.Соловьева.

Поскольку А.Н. считал самолет Ту-104 очень удачным самолетом, а ХАЗ освоил этот самолет в серии, то и было принято решение: самолет Ту-124 создать как модель самолета Ту-104. Все размерности планера самолета Ту-104 умножались на коэффициент 0,8.

Диаметр фюзеляжа самолета Ту-104 равен 3,5 м, перемноженный на К=0,8, диаметр получился 2,8 м, но на освоенном в нашей промышленности американском самолете В-29 - Ту-4 диаметр фюзеляжа 2,9 м и поэтому на самолете Ту-124 был принят фюзеляж диаметром 2,9 м.

На самолете Ту-104 из-за большой толщины центральной части крыла, проходящей через фюзеляж, был выполнен очень неудобный ступенчатый пол, значительно затрудняющий эксплуатацию этого самолета. Во всяком случае, на всех пассажирских самолетах мира (кроме Ту-104, Ту-114 и Ту-124) пол в пассажирском салоне ровный. Несмотря на это, на самолете Ту-124 сохранен (!) этот ступенчатый пол пассажирского салона.

Крыло самолета Ту-124 тоже выполнено путем уменьшения его размерностей на К=0,8. При этом удлинение крыла уменьшили с 6,84 на Ту-104 до 5,5 на Ту-124. Что совершенно непонятно и не учитывало специфику эксплуатации самолета с меньшими дальностями полета, где доля полета на малых скоростях, взлет, посадка и режим ожидания возрастают, а это требует значительного улучшения аэродинамики малых скоростей и, в первую очередь, увеличения (а не уменьшения) удлинения крыла (удлинение крыла - отношение квадрата размаха к площади крыла). Выполненный на крыле элерон с осевой компенсацией значительно испортил аэродинамику крыла самолета.

Тип применяемой в авиации осевой компенсации элеронов изображен на прилагаемой схеме.

Механизация крыла.

Механизация крыла, выполненная на самолете Ту-124, состоящая (как это написано в техническом описании самолета и в книге Т.И.Лигума "Аэродинамика самолета Ту-124" редиздат МГА 1966 г.) из двухщелевых закрылков, подфюзеляжного посадочного щитка и интерцепторов, практически оказалась малоэффективной. Большое количество вырезов и щелей в самих закрылках и, особенно, в их дефлекторах вызывали нарушение плавного обтекания, вызывали срыв потока, приводящий к большой тряске.

Сравнительные характеристики эффективности механизации крыла самолетов Ту-124 и ВАС-I-II изображены на графике 11.

Подфюзеляжный посадочный щиток, предназначенный для увеличения угла планирования до 9', в связи с внедрением автоматических систем захода на посадку, ограничивающих угол глиссады при заходе на посадку 2,5 - 3' оказался просто не нужным и даже вредным, т.к. при его использовании на стандартной глиссаде планировании требовалась повышенная тяга двигателей, что приводило к перерасходу топлива и к повышенному шуму. Интерцепторы, открывающиеся только при пробеге, были эффективны, но невозможность использования их в воздухе в качестве воздушных тормозов резко снижало маневренные (по скорости) качества самолета.

Кабина экипажа, состоящего из пяти человек (Командир корабля, 2-ой пилот, штурман, бортрадист и бортмеханик), была выполнена в соответствии с принятой в ВВС кабиной самолета Ту-16 - Ту-104. В целях уменьшения сопротивления фюзеляжа, его носовая часть была выполнена длинной и заостренной. Как показали первые полеты, длинный нос значительно ограничивал обзор при заходе на посадку, и на третьем экземпляре (№003) самолета носовая часть фюзеляжа была укорочена на 500 мм и несколько опущена вниз. Это мероприятие значительно улучшило обзор экипажа и с одиннадцатого самолета было запущено в серию.

Пассажирский салон, рассчитанный на 44 пассажирских места, имел, практически, только одну дверь, через которую осуществлялись: посадка и высадка пассажиров и экипажа, погрузка багажа и почты в передний багажник и погрузка блоков питания. Что значительно затрудняло эксплуатацию самолета. Имевшаяся вторая дверь, расположенная в задней части фюзеляжа, тоже с левой стороны, практически была непригодна к эксплуатации, так как подход к ней перекрывался хвостовой частью гондолы шасси и низко расположенным стабилизатором, а также концевой, низко опущенной, частью стреловидного крыла.

Никаких аварийных выходов на крыло, как это принято на современных самолетах, не было.

На самолете отсутствовала система наземного кондиционирования и централизованная система заправки топливом. Эти два обстоятельства создавали очень большие трудности при эксплуатации самолета, особенно в зарубежных аэропортах.

Отсутствие реверса тяги на двигателях значительно снижало надежность самолета при эксплуатации его в сложных метеоусловиях. Хвостовой тормозной парашют был крайне неудобен.

Первый полет опытный самолет Ту-124 совершил 3 марта 1960г. Начало эксплуатации 44-местных самолетов Ту-124 началось рейсом Москва - Таллинн, осуществленного из а/п Внуково 2 октября 1962г.

В этом полете приняло участие практически все руководство ОКБ во главе с А.Н.Туполевым. Я никогда не был в г.Таллине и с большим удовольствием принял участие в этом полете. Полет прошел очень удачно. Между прочим, в этом полете принял участие заслуженный летчик-испытатель, принимавший участие в испытаниях Ту-124, Александр Данилович Калина. На борту самолета я с ним и познакомился. В недалеком будущем Александр Данилович стал моим ближайшим помощником в испытаниях опытных самолетов - Ту и этот замечательный, интереснейший человек стал моим другом - другом моей семьи.

Андрей Николаевич Туполев в целях закрепления самолета Ту-124 в эксплуатации срочно разрабатывает салонный вариант самолета, а для ВВС создается учебный штурманский вариант Ту-124Ш.

На этом самолете в пассажирском салоне размещались пульты со штурманским учебным оборудованием, и на самолете в центральной части крыла были установлены бомбодержатели для подвески учебных 100 кг бомб.

Салонный вариант самолета Ту-124 "салон" был поставлен в правительственный отряд ВВС Ирака и в отряд индийских ВВС, обслуживающий Индиру Ганди. Причем в этих самолетах вместо нормально функционирующих туалетов были установлены легкосьемные блоки - "параши".

Кроме того, по три самолета под нашим политическим нажимом было поставлено в Китай, Чехословацкую республику и в ГДР.

В целях улучшения экономических характеристик самолета Ту-124, мы с Игорем Борисовичем Бабиным по договоренности с руководством ХАЗ разработали и выпустили модификацию самолета Ту-124 - Ту-124В с улучшенным интерьером и увеличенным до 56-ти числом пассажирских мест.

Самолет Ту-124В был запущен в серию с начала 1964г.

Кроме этих работ, по требованию А.Н.Т. в 1963г. были построены три опытных самолета Ту-124Б с модифицированными двигателями Д20п-125, имеющими взлетную тягу, равную 5800 кг и несколько увеличенный вес, и уменьшенный расход топлива.

Проведенные летные испытания показали нецелесообразность запуска Ту-124Б в серию.

Самолет Ту-124 экспонировался на выставках в Париже, Лейпциге, Генуе, Бомако и в Дубровнике на проходившей там Погоушской конференции.

Но, как и следовало ожидать, этот спешно построенный, без проведения необходимого анализа и экономического обоснования самолет, несмотря на все старания и умение А.Н.Т. проталкивать в жизнь построенные по его философии самолеты (главное - быстро построить), из-за экономической нецелесообразности был снят с эксплуатации в декабре 1979г. (приказ МГА №13 от 21 января 1980г.)

Очень интересно мнение простых работяг ЧСА, высказанное мне во время моего посещения Праги в связи с началом эксплуатации в ЧСА 3-х поставленных в Чехословакию самолетов Ту-124В.

Находясь на территории аэропорта г.Праги, ко мне обратились трое пожилых рабочих, служащих компании ЧСА:

"Тов. Селяков, можно с Вами откровенно поговорить?"

Я ответил: "Конечно, можно. Я вас слушаю."

"Тов. Селяков, мы благодарны Вам за оказанную техническую помощь, выраженную в поставке нам впервые года становления Чехословакии самолетов Ту-104А (70 пасс. мест). Самолеты Ту-104А, их освоение и успешная эксплуатация позволили организовать нашу авиакомпанию. Мы вышли на международный уровень. Мы понимали, что Ту-104А - это совсем новый самолет и что, как и всякое новое дело, имеет много вопросов. Мы понимали это и хорошо относились к Тушке, как мы называли Ту-104А.

Мы надеялись, что и Вы все это понимаете и, создавая новый пассажирский самолет, учтете все недостатки Ту-104А и создадите нужный для нас самолет.

Мы ждали с большими надеждами самолет Ту-124В. Когда мы получили Ту-124В, то мы поняли, что Вы ничего не поняли.

Мы просим извинить нас за откровенный разговор".

Вот и все.

По приезде в Москву я все, слово в слово, передал Андрею Николаевичу.

Молчание было ответом.

Я не могу понять упорство Андрея Николаевича Туполева в желании рекламировать и всячески продвигать неудачный пассажирский самолет Ту-124В.

В отчетах "Аэрофлота" самолет Ту-124В значился как нерентабельный, убыточный самолет.

По данным МГА от 19 мая 1969г. самолет Ту-124В за один час полета приносил убыток - 40 рублей, и это при очень низкой стоимости на нефть и низкую оплату труда рабочих серийного завода.

Посещение африканского континента.

В соответствии с решением Совета Министров СССР о демонстрации отечественной авиационной техники на международных и советских торгово-промышленных выставках и ярмарках, самолет Ту-124 №45044, принадлежащий компании "Аэрофлот", должен был экспонироваться на Советской торгово-промышленной выставке в столице Республики Мали г.Бамако.

Перелет самолета Ту-124 №45044 на выставку в г.Бамако должен был быть совмещен с выполнением специального Правительственного задания по посещению стран Северной Африки правительственной делегацией во главе с заместителем министра иностранных дел Союза ССР тов.Яковом Александровичем Маликом.

Фактически, самолет Ту-124 №45044 был передан в распоряжение этой Правительственной делегации и посещение выставки в г.Бамако и демонстрация на ней самолета должна была быть выполнена в дни посещения тов.Маликом Я.А. г.Бамако.

Перед отлетом я постарался изучить историю республики Мали и вот что оказалось: в ХIII веке на севере Африки существовало высокоразвитое государство Мали, в котором был организован первый в мире университет. Европейцы посылали своих детей изучать в этом университете астрономию и математику! Но междоусобные войны и нашествие варваров практически уничтожили государство. Его судьба - судьба государства Инков в Южной Америке.

Маршрут перелета.

После долгих поисков возможного маршрута перелета был утвержден следующий маршрут:

Москва - Симферополь - Каир - Хартум - Форт-Лами - Ниамей - Бамако.

В самый последний момент этот маршрут был несколько дополнен, в связи с необходимостью посещения Аддис-Абебы (Эфиопия), Могадишо (Сомали) и Найроби (Кения) советской Правительственной делегацией.

Таким образом, самолет Ту-124 должен был совершить перелет по странам Африки в совершенно новых и достаточно трудных для этого самолета условиях жаркого африканского климата.

Как видно из приведенной характеристики аэропортов, наиболее трудные условия для самолета будут при посещении высокогорных районов аэродромов Аддис-Абебы и Найроби, а также аэропорта Могадишо. Расстояние между аэропортами перелета изменялось от 1320 до 2120 км. (См. таблицу).

Нагрузка и взлетный вес самолета.

Нагрузка самолета с учетом большого объема запасных частей и запаса питьевой воды составляла:

1. Пассажиры и багаж - 5 человек - 500 кг
2. Запасные части, инструмент и Н. 3. - 1500 кг
3. Рекламная литература - 300 кг

В сумме = 2300 кг

Вес снаряженного самолета без топлива - 22 600 кг

Вес топлива (полная заправка) - 10 500 кг

Таким образом, взлетный вес самолета на всех этапах перелета был около 35,4 тонны.

Характеристика аэродромных условий.

Таблица 5
Наименование Аэропорта Длина ВПП, м Высота над уровнем моря, м Средняя температура, + град.С
Каир 3310 111 30,6
Хартум 2150 383 32,6
Форт-Лами 2990 296 33,3
Ниамей 2570 223 37,1
Бамако 2135 329 35
Адис-Абеба 3000 2330 19,0
Найроби 4120 1624 23,2
Могадишо 1973 8 29,5
Экипаж самолета состоял из 8 человек:

1. Ответственный от ГВФ Командир корабля - Яковлев В.П.
2. Командир корабля левый пилот
3. Правый пилот
4. Штурман
5. Бортрадист
6. Бортинжинер
7. Инженер по эксплуатации
8. Стюардесса.
Выполнение задания.

Вылет самолета состояля 20 января 1964 г. с Московского международного аэропорта "Шереметьево".

Перелет самолета по маршруту Москва- Бамако протекал следующим образом.

В Бамако самолет прибыл 21.01.64 г. в 18 час. 15 мин. по московскому времени.

Перелет Москва-Бамако общей протяженностью 9570 км был проведен за 15 летных часов. (См. данные прилогаемой Таблицы 6).

На участке Харум-Бамако (4633 км) самолет летел над малонаселенной, безводной пустыней. На этом участке Самолеты ГВФ не летают.

Таблица 6
Этап перелета Расстояние между аэропортами, км время в пути, час. Средняя скорость перелета Примечание
1. Москва - Симферополь 1320 1 ч.55 мин. 683  
2. Симферополь - Каир 1852 2 ч.38 мин. 700  
3. Каир - Хартум 1765 2 ч.49 мин. 630 Сильный встречный ветер до 150 км/час
4. Хартум - Форт-Лами 1914 3 ч.20 мин. 574 Сильный встречный ветер до 150 км/час
5. Форт-Лами - Ниамей 1390 2 ч.07 мин. 657  
6. Ниамей - Бамако 1329 2 ч.15 мин. 640  

Материальная часть во время этого перелета работала хорошо.

Все аэродромы, которые мы посетили, оборудованы подземными топливными емкостями. Приемные колонки расположены как на стоянках самолетов, так и на посадочных площадках. Очень удобные в эксплуатации. Самоходные агрегаты централизованной и индивидуальной заправки, малогабаритные, работающие совершенно бесшумно, также очень удобны в эксплуатации. Но, к сожалению, самолет Ту-124 не оборудован системой централизованной заправки топливом и заправка его топливом производилась вручную ведрами, через верхние заливные крыльевые горловины, что вызвало у местного обслуживающего аэродромного персонала иронические улыбки.

Все современные зарубежные пассажирские самолеты оборудованы системой централизованной заправки топливом.

Отсутствие на самолете Ту-124 системы кондиционирования воздуха в кабинах самолета на стоянке и малых высотах значительно затрудняет эксплуатацию, особенно в дневные жаркие часы. В пассажирском салоне и в кабине экипажа очень душно и жарко - "дышать нечем".

По прибытии в а\п Бамако было принято решение самолет Ту-124 № 45044 публике не показывать до осмотра его президентом Мали г-ом Модибо Кейто.

25 января на аэродром прибыл президент Модибо Кейто и подробно ознакомился с самолетом и его характеристиками.

Принять участие в деманстрационном полете президент отказался, ссылаясь на большую занятость. После посещения президентом самолета тов.Малик Я.А. заявил, что в понедельник утром он улетает и мы демонстрировать самолет можем только в воскресенье.

26 января, в воскресенье, представители Всесоюзной конторы "Авиаэкспорт" тт. Кротов Ю.А. и я пытались органиать демонстрацию самолета представителям административноторговых организаций Республики Мали и просто публике, но из этого ничего не получилось. Собрать руководителей промышленности, города и транспорта в воскресный день оказалось невозможным.

27 января, в понедельник, руководитель правительственной делегации Я.А.Малик в 6-00 часов утра улетел на самолетеТу-124 в Хартум, а оттуда должен был лететь в Эфиопию, Сомали и Кению.

Ввиду отсутствия у меня виз на право посещения этих стран, а также отсутствия "свободной" валюты, я вынужден был остаться в Бамако и возвратиться в Москву на рейсовом самолете Ил-18.

Самолет Ил-18 летает по четвергам рейсом Аккра - Бамако - Рабат - Белград - Москва.

В четверг 30 января я вылетел самолетом Ил-18 и 31-го утром был в Москве.

НЕМНОГО СОВСЕМ О ДРУГОМ

Совесть, свобода и человеческое достоинство

Стоя на аэродроме г.Бамако и провожая глазами удаляющийся на восток самолет Ту-124В, я с грустью думал: "А где, в какой еще цивилизованной стране, бросают на полпути одного из ответственных членов экспедиции? Где?"

Пока я стоял, на аэродром приземлились несколько самолетов Ил-14 с советскими опознавательными знаками на бортах.

Самолеты зарулили на стоянку и из них вышла большая группа людей, прошедшая мимо меня с большим шумом.

Шли высокие стройные люди с гордо поднятыми головами, побежденные, но далеко не покоренные! Я в первый раз в жизни видел не на фото или в кино, а в жизни, закованных в кандалы людей.

На их шее, руках и ногах были стальные хомуты, связанные между собой гремевшими при их ходьбе цепями.

Как мне удалось позже выяснить, это были вожди восставшего племени Туарегов, проживающего в центральной пустыне Сахара. Племя восстало против насильственного насаждения у них новых наших порядков. Если я правильно понял, то повторялись Казахстан, Украина, Кубань и т.д. 1931 - 32гг. Зачем мы лезли не в свои дела?

Выводы по полетам самолета Ту-124 по африканскому континенту.

1. Для нормальной эксплуатации самолета совершенно необходима бортовая система кондиционирования на земле и на малых высотах.

2. Для нормальной эксплуатации самолета Ту-124 на линиях авиакомпании "Эр Мали" дальность полета самолета с полной нагрузкой должна быть доведена до 2000 км, а с полным запасом топлива - не менее 3000 км.

3. Самолет Ту-124 должен быть оборудован централизованной системой заправки топливом.

4. Взлетные характеристики самолета должны обеспечивать взлет самолета с одним двигателем при полном взлетном весе при температурах наружного воздуха МСА +25'С как на уровне моря, так и на высоте 1500 м.

Для удовлетворения этих требований потребуется крупная модификация самолета, главным образом, в значительном улучшении взлетных характеристик, т.к. только при увеличении взлетного веса до 38 т (разрешенного по прочности самолета) и установке центрального кессонбака (вместо мягких баков) самолет будет удовлетворять требованиям по дальности полета.

Что же касается взлетных характеристик, то потребуется большая проектно-исследовательская и конструкторская проработка по улучшению характеристик крыла самолета и его механизации.


Отыщи всему начало,
и ты многое поймешь.

Козьма Прутков.






Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты