|
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП МОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОКБ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
РАБОТА В ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА
(Продолжение)
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-124А, ПЕРЕИМЕНОВАННЫЙ В ДАЛЬНЕЙШЕМ - ТУ-134.
Самолет Ту-124А, заданный ОКБ А.Н.Туполева постановлением Правительства за №846-341 от 1 августа 1960г.
Этот самолет, построен по совершенно новой схеме: двигатели расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа и горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля, совершивший свой первый полет 29 июля 1963г., на 22 дня опередив английский самолет ВАС-I-II, выполненный по подобной Ту-124А схеме.
Опять Андрей Николаевич был первым!
Вылетев на 22 дня раньше английского самолета ВАС-I-II, самолет Ту-134 начал эксплуатацию в ГВФ только 9 сентября 1967г. Это на 2 с лишним года позднее самолета ВАС-I-II, начавшего эксплуатацию 25 апреля 1965г. и на 13-ть месяцев позднее американского самолета ДС-9, совершившего свой первый полет 25 февраля 1965г., т.е. всего через 9-ть месяцев испытаний и доводки.
Для проведения лётных испытаний и доводки на самолёте Ту-134 затрачено, на первом этапе 7-мь лет и 4 месяца.
Но зато вылетели первыми.
Виновником создания самолета Ту-124А был французский самолет "Caravels" (первый полёт 27 мая 1955г.), который очень понравился тогдашнему нашему Премьеру - Никите Сергеевичу Хрущёву, летавшему во Франции на самолете" Caravels". Самолет "Caravels" имел два двигателя. Расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа и между ними был расположен очень удобный посадочный трап для посадки и выхода пассажиров. Горизонтальное оперение этого самолета было расположено на нижней части киля, над двигателями, и этим он отличался от самолета Ту-124А.
Самолет Ту-124А был спроектирован и практически построен без моего участия. Мое беглое первоначальное знакомство с проектом и построенными агрегатами привело к необходимости переделки хвостовой части фюзеляжа и всей топливной схемы самолета. В результате переговоров с А.Н.Т., хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 660 мм, а в центральной части крыла была переделана топливная схема - переделан расходный бак топлива.
Опытный самолет Ту-124А был собран, на Летно-доводочной Базе и начались его наземные летные испытания.
Вел летные испытания ведущий летчик А.Д.Калина, а ведущим инженером был В.А.Ревякин.
Перед выполнением первой скоростной рулежки, после опробования двигателей, при движении мимо меня, внезапно открылась входная дверь, и в ней показался улыбающийся Александр Данилович и протянул мне руку. Я не могу понять, как все произошло, но я подпрыгнул и А.Д.Калина поймал мою протянутую руку и дернул за нее с большой силой, и я буквально взлетел в открытую дверь рулящего самолета. А ведь высота пола пассажирского салона от земли находится на высоте 2,3 м.
Скоростная рулежка прошла очень успешно, несмотря на грубые нарушения техники безопасности, и вообще порядка на летной станции.
Анализ проведенных заводских летных испьгганий опытного самолета Ту-124А показал на неудовлетворительные характеристики этого самолета. Двигатели оказались малы и не соответствовали размерности и весу опытного самолета.
Километровые расходы топлива, из-за совершенно безобразной аэродинамической компоновки (согласованной с ЦАГИ) крыла имели значительный рост при увеличении скорости полета свыше М=0,72, что было, на мой взгляд, совершенно недопустимо. Этому способствовали обводы верхней части профилей вертикального оперения.
Сравнение крыльев самолетов Ту-134 и "Трейдент" - 1С и 2Е показаны на прилагаемом графике 13.
Рост километровых расходов на больших скоростях полета вызван тем, что аэродинамическая компоновка крыла самолета Ту-124А была выполнена в противоречии законам аэродинамики больших скоростей.
В целях уменьшения сопротивления на больших скоростях полета, необходимо - уменьшать кривизну верхней поверхности, особенно носка профиля и увеличивать кривизну хвостовой части, путем отгиба хвостика вниз.
На крыле Ту-124А (Ту-134) все сделано наоборот - увеличена кривизна носка профиля, и хвостик профиля отогнут вверх!
Учитывая, что фюзеляж самолета имел тот же, что и серийный Ту-124, диаметр 2,9 м, а он был явно мал, я настаивал на полной переработке проекта опытного самолета Ту-124А.
Начальник ГосНИИ ГА генерал Никита Алексеевич Захаров, ознакомившись с результатами первых летных испытаний, предложил мне пройти к А.Н.Т. и уговорить его, ну, если не все переделать, то хотя бы увеличить диаметр фюзеляжа до 3,3 - 3,4 метра. Я согласился, и мы пошли к Андрею Николаевичу. Мне и сейчас стыдно за хамское поведение А.Н.Т.
Когда мы с Никитой Алексеевичем зашли к нему в кабинет, он был один. Я коротко передал нашу просьбу относительного увеличения фюзеляжа, на что последовал ... писклявый ответ ... "пошли на ..й". Мы с Никитой Алексеевичем пожали плечами и вышли ...
Можно было бы об этом и не вспоминать, но зачем же прощать людям ХАМСТВО, а тем более уважаемому академику!
Понимая необходимость увеличения взлетной и крейсерской тяги двигателей, Павел Александрович Соловьев приступил к проработке возможных вариантов. Сначала пытались модифицировать двигатели Д20п-125 и даже приняли решение о создании его 5-ой модификации, а впоследствии приняли совместное с ВПК и МАП решение о создании, практически, нового двигателя - Д-30 с взлетной тягой 6800 кг (на 1000 кг больше).
Были согласованы очень короткие сроки создания двигателя Д-30. А тем временем, английский самолет ВАС-I-II при прохождении летных испытаний на больших углах атаки, попал в совершенно новую неизученную область больших углов, где высоко расположенное оперение попадает в спутную струю от крыла, и 22 октября 1963г. потерпел катастрофу. Англичане опубликовали очень подробный отчет по этому трагическому случаю.
На построенном к этому времени американском опытном самолете ДС-9, в результате изучения катастрофы самолета ВАС-I-II приняли решение, до начала испытаний, увеличить площадь горизонтального оперения на 30%.
Изучив подробно все эти материалы, я настоятельно потребовал и на самолете Ту-134 увеличить площадь горизонтального оперения на 30%. После некоторого колебания А.Н.Т. согласился, и новое оперение было запущено в проектирование.
С целью снятия спектра обтекания крыла самолета Ту-134 в полете, отъемная часть крыла была оклеена шелковинками, и была произведена киносъемка поведения шелковинок на различных режимах полета. Поведение шелковинок на отклоненном внешнем закрылке изображено на прилагаемой схеме - график 14.
По непонятным для меня обстоятельствам руководство приняло решение: до проведения испытаний самолета Ту-134 с новыми двигателями Д-30 и новым увеличенным горизонтальным оперением, передать дублер самолета Ту-134 №65076 на государственные испытания в ГНИИ ВВС. Что и было проделано 18 декабря 1965г. Таким образом, на испытания был передан самолет с непригодными к эксплуатации двигателями (Д-20П-125) и малым горизонтальным оперением.
14 января 1966 года, при выполнении очередного испытательного полета, самолет Ту-134 потерпел катастрофу. Причин катастрофы много, но основная - это грубая ошибка экипажа, отклонившего на предельном числе М=0,86 руль направления на полный угол, что привело к неуправляемому скольжению, перешедшему в крутое планирование, из которого, из-за малой площади горизонтального оперения, экипаж вывести самолет не смог.
Ведущий инженер ОКБ, Евгений Васильевич Глубоков, опоздал к этому вылету, а он был член экипажа, и самолет полетел на задание без нашего ведущего. Весьма возможно, что, находясь на борту самолета, Е.В.Глубоков не допустил бы эти грубые ошибки экипажа. Весьма возможно.
После этой катастрофы вышло Правительственное решение о передаче государственных испытаний пассажирских самолетов в ведение ГосНИИ ГА.
Надо сказать, что самолет Ту-134 был первым пассажирским самолетом, который прошел полный цикл испытаний, (с двигателями Д30 и новым Г.О.), включая и испытания на больших углах, вплоть до сваливания.
Это была большая и очень интересная работа. Очень жаль, что отношение к экономической стороне дела была в стране прежним.
Самолет Ту-134 был первым в Союзе самолетом, прошедшим цикл сертификации. Поскольку в Союзе в то время не было ни своих "Норм летной годности", ни сертифицирующего органа, то соответствие конструкции самолета международным нормам летной годности (британским нормам ВСАК) проводила сначала Чехословацкая инспекция, и затем и Польская. Сертификат на самолет Ту-134 выдан Польской инспекцией 9 ноября 1968 г. за №ВВ-051/1.
Но сертификат отвечает только за надежность систем и самого самолета в целом, к экономической стороне дела сертификат отношения не имеет.
Экономическая сторона - это совсем другое дело, а она у нас находится, и по сей день в очень плачевном состоянии.
Я до сих пор не могу понять отношение А.Н.Т. лично и всего руководства МАП и МГА к экономическим вопросам, к доведению характеристик самолета к мировому уровню.
Командировка в Индию - 1967 г.
Специальным решением Правительства Индии была создана правительственная комиссия под руководством маршала авиации Лала для разработки предложения по техническому оснащению парка самолетов внутренней авиакомпании "Индиан Аирлайнз", обеспечивающей авиаперевозки внутри страны. Было решено обновить самолетный парк этой компании, заменив устаревшие самолеты типа "Каравелла", "Вайкаунд" на более совершенные, современные самолеты.
Для этой цели в Индию были приглашены представители зарубежных фирм: Боинг, Дуглас, Фоккер, Аирбас Индастри, Сюд-Авиасьон, Бритиш Аиркрафт Корпорейшен и представители Советского Союза. Представители зарубежных компаний должны были собраться в Дели и принять участие в широкой и открытой дискуссии по обсуждению предложений фирм по новой авиационной технике.
От Советского Союза было решено командировать меня с предложениями по самолету Ту-134. К великому сожалению, мое оформление затянулось, и я опоздал и, естественно, не мог присутствовать на очень интересных и важных для нас заседаниях комиссии маршала Лала. На заседаниях были заслушаны и обсуждены предложения представителей зарубежных фирм по следующим типам самолетов: ДС-9, Б-727, Б-737, БАК-1-П, Фоккер-28, А-ЗОО, Ту-134 и новые модификации самолета "Каравелла".
Я приехал в Дели с опозданием на 7 дней. Обсуждение всех типов самолетов уже было закончено, и я смог познакомиться с результатами переговоров. Подробный отчет об этой работе изложен в обширном труде "Предложения комиссии маршала Лала по реорганизации парка самолетов, а/к "Индиан Аирлайнз". В этом отчете, кстати, сказано, что "мистер Селяков Л.Л. Прибыл с опозданием и не смог принять участие в работах комиссии". Очень обидно.
Как бы то ни было, но я оказался в Индии.
Я вылетел из Москвы 14.04.67г. поздно вечером, рейсовым самолетом Б-707-320, принадлежащим, а/к "Аир Индия".
Все было ново. И сам самолет, манера обслуживания пассажиров в полете, сами стюардессы, завернутые в сари. Да и сам полет был на редкость интересен. Правда, из-за срочности оформления я сделал последнюю прививку от холеры, буквально перед самым отлетом и мне пришлось перед посадкой в самолет выпить целый стакан мутной и очень противной жидкости, с запрещением принимать воду и пищу в течение 3-х часов. Но, делать было нечего. В полете каждому пассажиру было предложено снять обувь и одеть специальные мягкие тапочки и вручили небольшой веер, на случай, если будет жарко и душно. Тапочки, конечно, я не одел, а взял как сувенир. Все было интересно. Поведение крыла самолета с подвешенными в гондолах двигателями, а крыло буквально "жило", дышало, изгибалось и довольно сильно, в полете.
Но совершенно незабываемое зрелище открылось, когда перелетали
Гималаи. Был восход солнца. Вершины гор, покрытые снегом, засвети-
лись всеми цветами радуги. Красота совершенно неописуемая. Я смотрел в окно, а в это время мы пролетали над Кабулом. Я не мог оторвать свой взгляд от совершенно удивительного зрелища. Солнечные лучи, как бы пронизывали снежные вершины, окрашивая их буквально во все цвета радуги. Я очень сожалел, что выполнил указание наших работников "Аэрофлота" и убрал фото- и киноаппаратуру в чемодан. Никто из пассажиров этого не сделал, и снимали удивительное "чудо" природы.
Прибыл благополучно в а/п Дели. Меня встретили работники нашего Торгпредства, и мы поехали устраиваться.
Поселился в гостинице нашего Торгпредства, в деловом районе Дели, так называемом Нью-Дели. Это новый район города, в котором расположены Посольства и Торгпредства всех стран, аккредитованных в Индии и расположенных в Дели.
На следующий день поехали в а/к и начались переговоры. Вопросов было много, отвечать на них было трудно, т.к. они затрагивали принципиальные вопросы, касающиеся наших идей, которые мы, конструкторы, заложили в самолет Ту-134.
В ходе переговоров наше Торгпредство решило обратиться к посреднику. Посредник, по мнению торгпреда, будучи материально заинтересованным, приложит максимум усилий для продвижения нашей авиационной техники в Индии. Я в этих делах был совершенным профаном. Старался решить техническую сторону вопроса и понять сущность предложений других фирм.
15.04.67 г. и 17.04.67 г.
Посещение господина Потнайка, посредника в этих торговых переговорах.
Господин Потнайк сказал, что в Индии есть "национальный" маршрут "Золотой треугольник", освоение которого и решит задачу.
"Золотой треугольник"
Дели - Бомбей - Калькутта - Дели.
Далее г.Потнайк передал, что фирма Дуглас настойчиво стремится вернуть себе индийский рынок, который она потеряла в 1956г. Предлагает льготные условия кредита для закупки 12 самолетов ДС-9-30 для замены всех "Каравелл" и "Вайкаундов". Глава авиационной компании "Дуглас" Вильям Шерф заявил, что ДС-9-30 гораздо экономичнее "Каравеллы" и что экономия в результате этой замены составит 130 - 140 млн. рупий. Самолет ДС-9-30 берет на борт 105 пассажиров, вместо 84 на "Каравелле", имеет более вместительные багажники и лучше, по остальным показателям, "Каравеллы".
Стоимость технического обслуживания самолета ДС-9 почти в два раза ниже, чем на "Каравелле".
Самолет ДС-9-30 демонстрировался в Индии 11 января 1966 года. Самолет ВАС-I-II - 26.02.66г. Главное, на что надо обращать внимание в первую очередь, - это эксплуатационные расходы, экономия топлива и пассажировместимость.
В процессе переговоров были обсуждены вопросы по организации демонстрации Ту-134 и его летно-технических характеристик.
После переговоров господин Потнайк (крупный политический деятель - президент штата) уехал на совещание с маршалом Лал и попросил запланировать с ним встречу 22 - 23 апреля.
17-18.04.67 г.
Переговоры в "Техническом центре" Департамента Гражданской Авиации.
Присутствие на заседании Комитета, возглавляемого маршалом Лал.
Ответы на многочисленные вопросы, касающиеся самолета Ту-134.
Так как самолет Ту-134 в Индии не был, а в то время Правительственный отряд Индии располагал 3-мя самолетами Ту-124В, я предложил устроить экскурсию в отряд, где я познакомлю господ членов Комитета с самолетом Ту-124В и расскажу о различиях самолетов Ту-124В и Ту-134. Что и было принято и 24.04.67 г. это знакомство состоялось. Было-таки стыдно за наличие на борту туалета-параши.
18.04.67г. в печати было опубликовано, что комитет маршала Лала опубликует предварительные предложения, решения в начале будущего месяца, а окончательные - в июне с.г.
Проведенный маршрутный анализ показал, что самолет Ту-134, в том виде, в каком он был на 1967 г., не удовлетворяет требованиям Индийской стороны. По приезде в Москву я составил отчет о поездке и представил его руководству. В отчете дан подробный анализ требований Индии и сказано: "... Для проведения более правильной оценки возможности применения самолета Ту-134 на линиях Индийской авиакомпании необходимо:
1. Ускорить проведение летных испытаний самолета Ту-134 по определению взлетно-технических характеристик самолета в различных атмосферных условиях.
2. Провести тщательный и квалифицированный сравнительный анализ характеристик зарубежных самолетов (Каравелла, ДС-9, Б-737, ВАС-I-II и др.).
3. Разработать мероприятия по улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета Ту-134 и внедрить их в кратчайшие сроки.
Необходимо учесть замечания Правительственного отряда по самолету Ту-124В: - "... улучшить маневренность самолета на земле, т.к. большой радиус разворота затрудняет руление самолета на существующих рулежных полосах аэропортов (потребная ширина рулежной дорожки для разворота на 180' для Ту-124В - 45 м, а для ВАС-I-II - 16 м!). - улучшить взлетно-посадочные характеристики, т. к. при полетах с Премьер-министром в некоторых штатах ему приходилось пересаживаться на "Вайкаунт ..."
Отчет от 29 мая 1967 г.
Между прочим! Американцы распространяют слухи о том, что самолет Ту-124В, находящийся в ВВС Индии, - это не советский самолет, а американский ДС-9!?
Второе посещение Индии в 1969г.
Отлет в составе делегации А.А.Белянского - 10.08.69г. и возвращение 17.08.69г.
Очередная попытка внедрения самолетов Ту-134 и Ту-154 в эксплуатацию компании "Индиан Эйрлайнз".
Переговоры с руководством компании проходили в городах: Дели, Бомбей, Агра.
Кроме компании "Индиан Эйрлайнз", посетили в Бомбее компанию "Эйр Индия", ее ремонтную базу. На базе производится ремонт двигателей Роллс-Ройс "Кондуэй" и Пратт энд Уитни, а также самолетов "Боинг-707" и "Каравелла". Имеется хорошо организованный учебный центр и удобные складские помещения.
При посещении города Бомбей проживал в загородной гостинице "Сан энд Сэнд" ("Солнце и песок") на берегу Индийского океана. И хотя в это время не был открыт купальный сезон, я с большим удовольствием выкупался в вода" Индийского океана.
В Бомбее посетил молочный завод и пещерный город, а также совершенно уникальный музей археологии и истории животного мира.
Все наши усилия по рекламе наших самолетов Ту-134 и Ту-154 успехов не имели. Самолеты не конкурентоспособны.
Из Дели в Бомбей летели на "Каравелле-VI N", а в Агру - на самолете "Вайкаунт".
Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000
|
наверх
РќРћР’РћР•: 
Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати
