На главную
РќРћР’РћР•:
"Забота о здоровье авиапассажиров в тридевятом царстве" Статья - презентация Юрия Машкова (Публикуется с разрешения автора) >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП МОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОКБ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

РАБОТА В ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА


(Продолжение)

Создание модификации самолета Ту-134.

Самолет Ту-134А.

Наконец, было принято решение о создании модификации двигателя Д-30. Был создан двигатель Д-30 II-ой серии, на котором была установлена система реверса тяги и воздушный запуск. На самолете была установлена ВСУ и система централизованной заправки топливом.

Самолет был модифицирован и получил название Ту-134А.

Эта основная модель самолета была испытана и запущена в серийное производство в начале 1966г.

Очень интересная дискуссия по этим вопросам между фирмами ВАС, создавшей первой в мире пассажирский самолет ВАС-I-II, не требующей для его эксплуатации наземных средств, и Дуглас, уже построившей свой первый пассажирский самолет этого класса - ДС-9, но создавшей его по старым, устоявшимся традициям.

Эта интересная дискуссия широко освещалась в периодической зарубежной печати. Суть ее в следующем: самолет ВАС-I-II имел 2 бортовых посадочных трапа и ВСУ, а самолет ДС-9 их не имел.

Американцы тогда считали, что увеличение веса конструкции планера, ее значительное усложнение, вызванное наличием бортовых трапов и ВСУ, значительно повысит эксплуатаннонные расходы, и гораздо разумнее иметь более легкий и дешевый самолет, организовать его обслуживание наземными средствами (самоходные трапы и наземная воздушная система запуска двигателей и кондиционирования).

Более детальная проработка этого принципиального вопроса привела к полной переделке уже построенного самолета ДС-9. На самолете появились два бортовых трапа, ВСУ и, в дополнение, отстреливаемый хвостовой кок для обеспечения быстрого покидания пассажирами самолета при его посадке на "брюхо".

Несмотря ни на что, проект самолета Ту-134 был покрыт "броней нашего упрямства"!

Кабина экипажа, состав и размещение в ней экипажа на Ту-134А оставалась для ОКБ А.Н.Туполева традиционно стандартной (Ту-104, Ту-114, Ту-124 и Ту-134).

На всех, без исключения, пассажирских самолетах, даже советских (Ан, Ил, Як) носовая часть фюзеляжа занята метеорологическим локатором, позволяющим в большом диапазоне высот надежно обнаруживать грозовую, опасную для полета, деятельность.

Расположенный на нижней поверхности передней части кабины, под пилотским полом, локатор, предназначенный для обзора передней нижней полусферы (необходимого для работы штурмана-бомбардира на военных самолетах), на пассажирских самолетах совсем лишний.

Приспособление его к нуждам метеорологической разведки с его небольшими углами обзора верхней полусферы не обеспечивало надежной оценки метеообстановки на трассе полета, особенно в гористой местности.

Все специалисты ОКБ это прекрасно знали и понимали, но упрямство и зазнайство - великие силы.

Размещение штурмана в носу самолета требовало обеспечение прохода к его рабочему месту, а в этом месте на всех самолетах мира расположен средний пульт управления самолетными системами и двигателями.

Отсутствие среднего пульта и не позволяло установить на самолетах Ту управляемых воздушных тормозов, отсутствие которых в значительной степени затрудняло пилотирование и приводило к перерасходу топлива.

Дело в том, что во многих аэропортах, к аэропорту прибывает одновременно или с очень малыми интервалами большое количество пассажирских самолетов, и управляющий воздушным движением диспетчер подхода выстраивает самолеты по кругу. При этом на круге ожидания посадки регулируется скорость полета, а вот она и может быть обеспечена только воздушными тормозами и ничем больше.

Полет по кругу пассажирского самолета, не имеющего воздушных тормозов, аналогичен движению автомобиля без тормозов. Торможение только двигателем, как на автомобиле, так и на самолете совершенно неэффективно и не обеспечивает безопасности движения.

Те самолеты, которые не могут легко менять свой скоростной режим, диспетчер удаляет из общего круга и эти самолеты должны уходить и потом искать возможность вторично вписаться в круг и произвести посадку. Лишняя нервозность и перерасход топлива.

На глиссаде все пассажирские самолеты для выдерживания режима планирования не пользуются газом (режим работы двигателей), а непрерывно используют воздушные тормоза - это оказалось удобнее.

При подходе самолета к аэродрому, расположенному в горной местности, экипаж тоже использует воздушные тормоза для осуществления более крутого, быстрого снижения высоты и продления экономического полета на большой высоте. В результате - экономия горючего.

Управление интерцепторами, воздушными тормозами, должно быть осуществлено со среднего моторного пульта, которого на самолетах Ту-104, Ту-114, Ту-124 и Ту-134 нет.

Рычаг управления интерцепторами должен стоять на одной оси, рядом с рычагами РУД (рычаг управления двигателями).

Интерцепторы (воздушные тормоза) должны приводиться в действие не гидроподъемниками, а бустерами, обеспечивающими любое фиксированное положение.

Все это прописные истины. Однако у нас силы, препятствующие РАЗУМУ, еще очень велики.

Вопрос торможения в воздухе и установки бортовых посадочных трапов оставался открытым. Управляемые в полете интерцепторы (воздушные тормоза) были разработаны и установлены только на экспортной модификации самолета Ту-134Б (на самолетах "Аэрофлота" их нет), созданной и прошедшей испытания только в 1980 году. Ту-134Б был первый магистральный самолет, допущенный к полетам без штурмана, с экипажем из 3-х человек. (Приказ министра ГА №72 от 31 апреля 1980 года).

Бортовой посадочный трап был разработан только на самолетах Ту-134А - "салон", где в хвостовой части самолета была установлена дополнительная дверь и электроуправляемый бортовой (очень удобный) посадочный трап.

На пассажирских самолетах трап не устанавливался.

Конструкция самолета Ту-134 и все его системы были доведены до максимально возможной надежности, что и подтверждается практикой многочисленных полетов.

"Я предпочитаю бичевать свою Родину, предпочитаю огорчать ее, предпочитаю унижать ее, ТОЛЬКО БЫ ЕЕ НЕ ОБМАНЫВАТЬ"

П. Я. Чаадаев

Государственная премия.

Летом 1971г. Андрей Николаевич принял решение, согласованное с ЦК КПСС и Министрами Б.П.Бутаевым и П.В.Дементьевым, оформить заявку в Комитет по Ленинским и Государственным премиям на присуждение Госпремии СССР колективу создателей самолета Ту-134.

Возглавили список: Андрей Николаевич Туполев, Борис Павлович Бутаев (Министр Гражданской авиации) и генеральный директор ХАПО Борис Алексеевич Хохлов, в этот список А.Н.Туполев включил и меня.

Все было очень тонко и тщательно продумано, три стороны: конструктор, производство и эксплуатация, объединившись, обеспечивали полнейший успех мероприятия по присуждению Госпремии СССР создателям самолета Ту-134.

Никого не интересовало, что любое НЕЗАСЛУЖЕННОЕ вознаграждение или наказание одинаково пагубно влияет на состояние дел, ибо несправедливость и прогресс несовместимы.

Оформление необходимых документов было поручено отделу Технических проектов (С.М.Егеру).

К этому времени у меня сложилось совершенно определенное и отрицательное мнение об этом самолете. Всей своей деятельностью я старался довести до сознания Андрея Николаевича необходимость коренных переделок самолета Ту-134 (Ту-124А), кое-что мне удалось: увеличение размерности ГО, изменение центровки самолета путем удлинения хвостовой части фюзеляжа от 34 шп. на 660 мм, что в свою очередь позволило увеличить число пассажирских мест до 72-х, изменение порядка расхода топлива путем изменения местоположения расходного бака, увеличение размерности входной двери до соответствия международным стандартам и т.д., но эти с большим трудом вводимые мероприятия были направлены в основном на улучшение безопасности полета, а не на коренное улучшение его экономических характеристик.

В "Заключении" акта совместных государственных испытаний самолета Ту-134 с двигателями Д-30 I-й серии, утвержденного 22 февраля 1968г., написано: - "... При отпускных ценах и достигнутых в настоящее время сроках службы самолета Ту-134 в первые 2 - 3 года будет убыточным в эксплуатации".

У нас в Союзе очень дешевый труд и цены на выпускаемые изделия очень низкие (значительно ниже мировых).

Бороться за экономику самолета только снижением цен я считал абсолютно неправильным.

К 1971г. в мире находилось уже большое количество различных пассажирских самолетов для "местных" воздушных линий, это:

- английский самолет ВАС-I-II серии 200, 400 и 500, самолеты Хоукер Сиддли НS-121 Трайдент 1с, 1е, 2е и Зв;

- американские самолеты ДС-9 серии 10, 30 и 40, Б-737 серии 100 и 200;

- французская "Каравелла".

И, конечно, при желании, мы могли бы, изучив эти самолеты, а обширная информация по этим самолетам имелась, дать правильную оценку нашему самолету Ту-134 и разработать необходимые рекомендации по доведению самолета Ту-134 до существующего мирового уровня, но руководство авиационной промышленностью Союза, руководство страной, да и сам Андрей Николаевич никакого желания заниматься повышением экономических характеристик отечественных пассажирских самолетов не имели. Гораздо проще, опираясь на полную некомпетентность руководства страны в авиационных делах, продолжать восхвалять наши "авиационные достижения", распространять сведения о дезинформации, о ложной зарубежной рекламе и проводить в жизнь утверждение, что все равно наши самолеты самые лучшие в мире, а главное - мы впереди! Очень большого труда стоило внедрение на самолете Ту-134: двигателей Д-30 - 2-ой серии, оборудованных воздушным запуском и реверсом тяги, вспомогательной силовой установки (ВСУ) и системы кондиционирования.

Необходимо отметить, что я вовсе не был избалован высокими почестями и высокими правительственными наградами.

Все полученные награды (медали, ордена, звания) я заслуженно получил за конкретные дела, личный труд. Первый орден - орден "Красная звезда" я получил за разработку и внедрение в эксплуатацию (в серию и в действующих частях ВВС) новой верхней стрелковой установки "ФТ" для основного пикирующего фронтового бомбардировщика Пе-2. Первая установка "ФТ" была создана в апреле 1942 г. Это была моя инициативная работа, внедрение которой сохранило сотни и тысячи жизней наших воинов, сражающихся на фронтах Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.

С мая 1942 г. все выпускаемые с завода 22 самолеты Пе-2 до освоения установки И. И. Торопова вооружались верхней стрелковой установкой "ФТ" (Фронт требует) с крупнокалиберным пулеметом Березина (12,7 мм) вместо серийной установки под пулемет ШКАС (7,62 мм).

Следующий орден "Трудового Красного знамени" я получил весной 1946 г. за создание самого скоростного самолета-бомбардировщика времен Великой Отечественной войны - Пе-2И "Москито".

Этот самолет имел максимальную скорость 656 км/час на высоте 5400 м и был недосягаем для немецких истребителей.

В 1948г. за внедрение и освоение в нашей авиации новых турбо-реактивных двигателей, за освоение высоких скоростей полета я был награжден орденом "Отечественной войны" 2-й степени. Это тоже совершенно конкретные дела: новый тип двигателя, высокие скорости, первая в Союзе герметическая кабина самолета-истребителя (Як-25).

Орденом "Ленина" я был награжден за создание первого в Союзе тяжелого стратегического турбореактивного бомбардировщика "М-4". Этот гигантский самолет был создан в конструкторском бюро Генерального конструктора В.М.Мясищева.
22 апреля 1957г. В.М.Мясищеву с группой товарищей была присуждена Ленинская премия. Мне было присвоено звание Лауреата Ленинской премии. Удостоверение №84. Этим высоким званием я удостоен за создание стратегических турбореактивных самолетов "М-4" и "3М". Эти самолеты были на уровне стратегических бомбардировщиков США Боинг Б-52 и превосходили их по ряду систем (автоматизированный взлет и мощное круговое пушечное оборонительное вооружение).

И вот в этих условиях совершенно незаслуженно (как я понимал), руководство решило наградить коллектив, присудив ему Государственную премию за создание Ту-134 и его модификации Ту-134А.

Я поехал к Владимиру Михайловичу Мясищеву (он тогда был Начальником ЦАГИ) и говорю ему, что вот "плохой" самолет и ему собираются присудить Государственную премию и меня включили в список соискателей, и что я не могу согласиться с этим.

Владимир Михайлович выслушал меня и совершенно спокойно отнесся к моим волнениям. Он спросил меня:

"Есть ли у нас в Союзе самолет лучше Ту-134?" - я ответил, что у нас в Союзе нет.

Тогда Владимир Михайлович сказал:

"Вот видите, - лучше нет", и добавил:

"Пассажирский самолет строит вся страна. Вы это прекрасно знаете и зря волнуетесь. А что Вас включили в список - то это сделано, во первых, потому, что Вас Туполев ценит, а это главное, и мне это приятно. Так что успокойтесь".

Подумав, я согласился с доводами моего учителя. Действительно, совесть моя была чиста, в период 1963 - 65г. я выполнил квалифицированный подробный сравнительный анализ характеристик наших самолетов Ту-124В и Ту-134 и зарубежных аналогов. Кроме того, мною были разработаны конкретные рекомендации по коренной переделке самолета Ту-134. Все это было официально доложено Андрею Николаевичу, но добиться коренной переработки проекта Ту-134 (Ту-124А) я не сумел.

4 ноября 1972г. группе товарищей во главе с А.Н.Туполевым и Б.П.Бугаевым была присуждена Государственная премия СССР за создание самолета Ту-134.

Мой диплом №02487.

К сожалению, и таким образом, мы закрепляли наше отставание в делах создания нашей гражданской авиации. Самолет Ту-134, построенный в количестве 74 шт., в июне 1970г. был снят с серийного производства и запущена в серийное производство его модификация Ту134А, оборудованная ВСУ и двигателями Д-30-II серии с реверсом тяги. Написав, после длительного раздумья, эти страницы, я отдаю полный отчет своим действиям и полностью понимаю недоуменное состояние уважаемого читателя, привыкшего к существующим у нас, и по сей день оценкам деятельности отдельных, с мировым именем, крупных ученых, деятельность которых широко освещалась в нашей литературе и печати. В ней только хвалебные дифирамбы, только их гениальность и их свершения. Да, действительно, Андрей Николаевич Туполев, получивший все, какие только существуют у нас в Союзе звания и награды от щедрой руки Правительства, построивший большое число самолетов, опытных и запущенных в серию, как военных, так и гражданских, и вдруг этот, с мировым именем Академик получает неудовлетворительную оценку своей деятельности. Читатель вправе сказать - это клевета или что-либо ей подобное.

Но, может быть, стоит вспомнить, а мы сейчас прекрасно знаем глубоко ошибочное недостойное отношение администрации науки к вопросам генетики, кибернетики и т.д.

А наше восхваление деятельности Академика Т.М.Лысенко, и к чему оно привело. Мы это все сейчас знаем. А крупные ошибки наших атомщиков в вопросах создания АЭС, приведших к Чернобылю, а еще раньше к экологической катастрофе в районах Союза, например, Челябинск - комбинат "Маяк" и т. д.

Мне кажется, что пора разобраться, какой личный научный вклад внесли в нашу авиационную науку наши прославленные академики: Туполев, Ильюшин, Яковлев и многие другие.

Конечно, в этом совсем непростом вопросе надо было разобраться, давно надо! Где наука, а где ремесленничество, авантюризм, а где хотя и трудная, но обычная проектно-конструкторская деятельность. Надо, наконец, навести ясность, и сделать необходимые выводы: почему наши пассажирские самолеты типа Ту-134, Ту-154, Ил-86, Як-42 и др. расходуют на провоз одного пассажира на километр пути в два раза больше топлива, чем их зарубежные аналоги? Ссылка на неэкономичность наших ТРД несостоятельна, т.к. наши двигатели типа Д-30-НК-8 ничуть не хуже аналогичных двигателей JN8D-II, 15, эксплуатирующихся на наиболее распространенных самолетах Б-727, Б-737-200 и ДС-9. (Смотри график 15). Надо, наконец, разобраться в причинах все прогрессирующего нашего отставания в аэродинамическом совершенстве наших пассажирских самолетов. Характеристическая величина этого отставания изображена на прилагаемом графике 16.

Между прочим: ни П.О.Сухой, ни В.М.Мясищев никаких высоких "академических знаний" не имели.

К 44-му году моей работы в Опытно-Конструкторских Бюро МАП вышел приказ Министра Авиационной Промышленности за №120к от 12.02.76г.:

"... тов. Селякова Леонида Леонидовича назначить Главным конструктором по самолету Ту-134 ММЗ "Опыт" имени А.Н.Туполева".

Министр Авиационной промышленности
П. Дементьев

Этот приказ просто зафиксировал завоеванное мною положение в Промышленности.

Ничего не прибавилось и не убавилось.

Главное, что удалось добиться, главные наши успехи в том, что многочисленное семейство самолетов Ту-134А (а построено 852 самолета), состоящее из многих модификаций, получило всеобщее признание как наиболее надежные самолеты.

Надо прямо сказать, что наш маленький коллектив эксплуатационного отдела ОКБ, занимающийся обеспечением эксплуатации более 800 самолетов в различных областях народного хозяйства, совершающих до 1500 вылетов в день, успешно справлялся с поставленной перед ним задачей! Конечно, с большой помощью конструкторов и особенно отдела прочности.








Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты